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最近锤子公司使用刀片电池的事情，传的沸沸扬扬，大多数人提到刀片电池，都知道它很安全很牛，但真正强在哪还是一知半解，今天咱们就来解析一下。
目前新能源汽车的主流电池路线主要有三元锂电池和磷酸铁锂电池。虽然在很多领域都能看到他们两者的对抗，但是在主线还是在新能源汽车上，同时也是国内锂电池最大的应用场景，可谓是打得不可开交。
磷酸铁锂和三元锂的优劣
先来简单的说一下磷酸铁锂和三元锂各自的特点和优势，磷酸铁锂是指用磷酸铁锂作为正极材料的锂离子电池。其特色是不含钴等贵重元素，原料价格低且磷、铁存在于地球的资源含量丰富，不会有供料问题。优势很明显，安全、便宜且不会被卡脖子，缺点嘛是出于性能上的一些劣势，如振实密度与压实密度很低，导致锂离子电池的能量密度较低，简单的说就是续航的上限会比较低。
三元锂电池是正极材料使用镍钴锰酸锂三元正极材料的锂电池，能量密度更高，循环性也强过磷酸铁锂，但缺点是镍和钴的高温结构不稳定，存在安全隐患，且造价较高。
两条路线的重要时间节点
这里主要有几个重要的时间节点，发展初期，磷酸铁锂占据了绝对的主流地位，2009年科技部启动的“十城千辆”示范工程中，磷酸铁锂占得先机，依托着政府的补贴政策扶持，出现了大规模的爆发式增长，短短7年时间，新能源汽车的保有量从5000辆，迅速增长到50.7万辆。
这50万的背后有一个绝对的赢家——磷酸铁锂，数据显示短短7年的时间里，国内动力电池企业达到了150多加，16年总的出货量达到了28GWh，其中磷酸铁锂就占到了72.5%，但是造价便宜、技术门槛相对较低，存在骗补问题，这些都成为了磷酸铁锂的时代缩影，很快，工信部为了刺激国内新能源汽车的发展，发布《汽车动力蓄电池行业规范条件》，这一政策不但将日韩企业的动力电池拒之门外，还直接用续航里程的硬核标准来作为考量，这对于当时能量密度不高磷酸铁锂电池造成了致命打击，而当时的龙头比亚迪也“深受其害”。
这个政策对之后国内新能源的发展起到了至关重要的作用，同时也铸就了一个传奇的龙头企业宁德时代。
之后的故事我们就很清楚了，在宝马投来橄榄枝之后，宁德时代一路狂奔，依靠三元锂路线跻身超级龙头，将身后的比亚迪甩开。传闻当时王传福拍着桌子喊道“磷酸铁锂才是中国新能源乃至全球的真正出路”，但当时没人相信，也不愿意相信，因为补贴政策的倾斜下，磷酸铁锂基本失去了所有乘用车市场的可能性。
不过很快，随着三元锂的过于激进，尤其是当不成熟的811快速推向市场后，换来了频繁的自燃，此消彼长之间，磷酸铁锂也在不断的技术更迭，能量密度有大幅提升，尤其是比亚迪推出的刀片电池，带领整个磷酸铁锂奋起直追。
去年我曾发文预测，2021年一定会成为新的历史节点，磷酸铁锂很有可能会和三元锂打成平手，果然在今年第一季度，磷酸铁锂的出货量已经达到了49.5%，截止到现在为止早已远远超过三元锂，就连龙头宁德时代，也不得不做出被迫的转型。
刀片电池到底强在哪？
那既然两种电池都存在优劣，也没有一个绝对完美的产品，从技术上要如何突破呢？其实这个问题早在10年就困扰着王传福，作为企业的最高层领导，亲自规划技术路线将理工男的本性发挥到了极致。
看似神兵天降的刀片电池，其实背后是比亚迪十年的努力和坚持，严格来说刀片电池并非是一种全新的电池，它的本质还是磷酸铁锂，它的能量密度不如三元锂，带来的续航偏低是事实，它本身的物理属性更是无法改变的，但是比亚迪却可以通过改进技术、优化布局和提升工艺等手段来提升整体的能量密度。
也就是说同样是磷酸铁锂，比亚迪的刀片电池更强，那么它是如何做到的？这里主要涉及到两点最核心的诉求，第一是高性能，第二是高安全。
先来说高性能，传统的动力电池都采用了卷绕的形式来生产电芯，而刀片电池采用的则是叠片式工艺，他们的差别主要体现在空间的利用率上。卷绕式操作起来非常简单，直接用全自动工艺即可完成，叠片式就要复杂的多。由于传统的电池模组厚度较大，把正负极的金属卷绕和叠片的差异不是特别特别大，所以都选择用卷绕式，省钱省事。但是刀片电池采用的是超薄的结构，这个差异化就非常明显了，所以叠片式是绝对不二的选择，空间利用率也提升了10%以上。
具体到刀片电池的叠片工艺，比亚迪将正极片、负极片，切裁成单片，在隔膜中按照设定的层数叠成极芯，并通过热压将极片与隔膜固定。极片长度约1000mm，条状的正负极片，需要有序地插入折叠隔膜里，这对工艺要求是十分苛刻的——极片需要平整地插入，同时要保证插入的深度，需要刚刚好。
但问题来了，前面我们提到过，叠片工艺比较复杂，在当时是没有一套完全自动化的机器可以满足的，要知道刀片电池需要满足至少900毫米的生产设备，即便是从发达国家进口，也只能达到100-500毫米。所以比亚迪只能选择自主研发，投入的大量的时间、金钱之后，最终研发出了最长1300毫米的叠片机，才有了我们后来看到的刀片电池。
刀片电池的长度有了，宽度怎么解决？毕竟相对于传统的电池来说，不仅更长了，也超宽了。原先的机器来制作的话，会出现一个问题，将叠片辊压的过程中，会出现两边和中间的宽度不一致，这对于电池来说是致命的。
为了解决这个难题，比亚迪又自主研发了弯缸黑科技，简单的说就是，之前不是中间厚两边薄嘛，那我们直接就做一个机器，两边薄中间厚打成一个平衡点即可。这个说起来很简单，但是真正做起来是很难的，在自动化生产中，这些都是纳米级的差别。
第二是高安全，只有高性能是远远不够的，不然为啥不干脆使用三元锂呢？这里就要涉及到陶瓷涂层，它对于锂电池的安全起到了至关重要的作用。全方位的安全涂层，当电芯发生短路时，不会发生剧烈反应，安全性能极大地提升。不仅能显著地提高安全性，还能提高电池的循环等综合性能。
为了给电池穿上更安全的保护衣，比亚迪做了行业独一份的陶瓷密封工艺，刀片电池通过在关键部位，使用耐高温和具有优异绝缘性能的高温陶瓷涂层，获得非常高的安全性。大尺寸叠片工艺和全方位高温“陶瓷电池”技术的加持下，刀片电池充电循环寿命超4500次，即电池充电4500次后衰减低于20%，寿命是三元锂电池的3倍以上，刀片电池的等效里程寿命可突破120万公里
至此刀片电池完成了两大重要任务，一个是性能上比肩了三元锂电池，而安全上又超过了最初形态的磷酸铁锂电池。更重要的是，在刀片电池大规模量产和应用之后，磷酸铁锂本身的低成本优势发挥到了极致，根据光大证券分析师的数据,宁德时磷酸铁锂电池包的成本为0.57元/Wh，行业平均磷酸铁锂电池成本0.65元/Wh，而比亚迪刀片电池的成本为0.42元/Wh，相较宁德时代成本降低15%。这也就很好的解释了，为什么锤子公司会向比亚迪抛开橄榄枝，又安全又好用，价格还更低，还有什么理由不用呢？
全部讨论
极狐阿尔法S==华为技术+麦格纳代工+北汽车标
极狐阿尔法不是北汽制造而是委托麦格纳代工，，麦格纳除了是全球前三名的汽车零部件厂商，麦格纳奥地利工厂还给奔驰宝马捷豹代工部分车型，号称汽车界的“富士康”；
三颗激光雷达就要40万，极狐阿尔法S华为HI版凭什么卖这么贵？
如果要问车展期间有什么车火出了圈，极狐阿尔法S 华为HI版一定算一个。这辆华为和ARCFOX极狐发布的联名款新车最近一段时间成为了人们讨论的焦点，它的基础版预售价38.89万，高阶版42.99万，这也是首款搭载鸿蒙车机操作系统的车型，支持鸿蒙生态应用。
可能大家对于激光雷达还不是十分了解，这里简单为各位介绍一下，作为车辆的主要感知原件，激光雷达可获得目标距离、方位、高度、速度、姿态、甚至形状等参数，从而对目标进行探测、跟踪和识别。激光雷达精度高、角度测量能力和轮廓测量能力好，抗干扰能力还强。
激光雷达相比特斯拉的纯视觉方案，能在探测识别阶段保证不出错，安全性更高。不会发生特斯拉径直撞向大货车的事件。
那么为什么我们没有看到激光雷达安装在实车上呢？
自然是因为它实在是太贵了，在几年前，一颗激光雷达的价格还停留在几万美元一颗。而极狐阿尔法S 华为HI版，一口气就搭载了3颗96线车规级激光雷达，分别位于前脸大灯下左中右三个位置，还有6个毫米波雷达、12个摄像头、13个超声波雷达，远距高清摄像头和激光雷达可匹配高精地图，能够准确提取车道及红绿灯信息，并且能够持续迭代。
简单点说，因为拥有算力可达400Tops的华为自研芯片，阿尔法S 华为HI版是一台可以自己学习，不断进步的车，它能满足城市全场景自动驾驶。
根据此前大火的路测视频来看，阿尔法S现场测试车辆在公开道路上完成了一系列如老司机般的驾驶操作，在红绿灯启停、无保护左转、避让路口车辆、礼让行人、变道等情况下，均实现了城区通勤无干预自动驾驶。
网友们直呼：“终于不是挂着自动驾驶的牌子卖辅助驾驶的内核了。”华为轮值董事长徐直军更是直言：“研发团队告诉我，华为自动驾驶能够在市区做到1000公里无干预的自动驾驶，比特斯拉好多了。”
并且在系统体验上，由于阿尔法S华为HI版搭载了鸿蒙OS智能互联系统，可实现所有设备协同互联，该系统已经支持多达23项车机应用生态。可以说将华为手机融入了阿尔法S里，实现一键掌握。
作为一个吃螃蟹的人，阿尔法S华为HI版这套专为中国路况设计的激光雷达方案无疑是成功的，40万的定价更像是树立一个价格标杆，至于是否能成为华为口中的“世界级好车”，还得消费者说了算。
如果刀片电池分拆上市，王传福将成世界首富！
全球唯一能够通过针刺安全测试，不燃不爆安全优势，无钴无镍低成本优势的刀片电池将淘汰三元电池.
【宁德时代九人登福布斯富豪榜，亿万富翁数量超谷歌和脸书】
据《福布斯》，中国电动汽车电池制造商宁德时代现在拥有的亿万富翁数量超过了谷歌和Facebook等美国科技巨头。根据他们在宁德时代的股份计算，共有9位高管和早期投资者的财富达到了10亿美元以上，登上福布斯全球富豪榜。过去一年，随着对电动汽车的需求升温，宁德时代的股价飙升了逾150%。该公司创始人兼董事长曾毓群现在在福布斯全球富豪榜上排名第47位，身价达325亿美元，较去年3月疫情冲击市场时的97亿美元增加了两倍以上。曾毓群持有宁德时代约25%的股份。
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全球电动汽车疯抢比亚迪刀片电池
所有的电动汽车公司都是给电池公司打工的，因为动力电池占据电动汽车成本的一半，
目前已定点的客户及项目：
一汽集团，定点了红旗和奔腾共两款车型，刀片电池，合同量纲约15Gwh，合同金额超120亿，2021年4月份已量产开始出货。
中通客车，三款巴士电池包，上个月已开始量产出货，每月200台包。
福特汽车，除了已知的野马BEV和锐际PHEV两款车型用比亚迪三元锂电池外，还有一款FHEV车型配套电池在研。今年下半年开始出货。
丰田汽车，定点了至少六款车型，除了合作研发的卡罗拉纯电版配套刀片电池外（双方的合资公司将来合作研发不止一款车），丰田第四代HEV（RAV4）和第五代HEV也将用比亚迪电池，其中RAV4的电池产线本月已经投产，即将装车出货。另外，明年北京冬奥会的丰田大巴也将搭载比亚迪铁锂电池。
PSA（已和FCA组成新公司Stellantis），定点了至少三款车型，三元锂电池，含48V、PHEV、BEV，弗迪电池现欧洲最大的客户，公司第一个超百亿大客户。
戴姆勒奔驰，定点了三款车型，和福特一样是三元锂811电池，首款PHEV将于2022年量产。
大众集团，定点了至少两款车型，宝马、奥迪各一款，含刀片电池。
现代汽车，定点了一款SUV纯电刀片电池，双方在此基础上很可能加大合作力度。
东风本田，定点了一款SUV纯电刀片电池，2022年9月SOP量产。
韩国双龙，购买了比亚迪动力总成及三元锂电池包。
丰田日野，与比亚迪合作两款巴士车，用比亚迪动力总成和电池。
金康（东风小康），定点了两款电池包，三元锂电池。
北汽坤宝，定点了一款PHEV电池包。
长安汽车，定点了两款电池包。
日产雷诺，刀片电池方案，开发测试中。
上汽通用，刀片电池方案，开发测试中
【特斯拉承认其完全自动驾驶仍处于L2水平】
据外媒报道，特斯拉“告诉加州监管机构，它可能不会在今年年底前实现完全自动驾驶”。这份备忘录最初是法律网站PlainSite发现的。特斯拉表示，在谈到L5能力时，马斯克是在根据改进的速度进行推断的。特斯拉无法说明其效率是否能使L5在本财年前实现。声明继续写道：特斯拉表示，他们仍在L2水平。正如特斯拉所意识到的，公众对这项技术的局限性的误解及其误用可能会产生悲惨的后果。
【特斯拉Autopilot软件负责人私下承认马斯克一直在夸大FSD】
特斯拉Autopilot软件负责人对加州机动车管理局（DMV）表示，该公司CEO埃隆·马斯克（Elon Musk）一直以来，都夸大了其高级驾驶辅助系统的能力。此消息来自法律透明组织PlainSite发布的一份备忘录，该组织从公共记录请求中获得了这些文件。（新浪科技）
中国发展电动汽车并不仅仅是因为环保和节能
日本和德国靠支柱产业汽车成为全球第三和第四大经济体，汽车产业链的市场空间非常大几十万亿美元。
白酒和调味品等消费行业只能赚中国人的钱，汽车可以赚全世界的钱。
由于日本和德国垄断发动机和变速箱技术，中国在汽车产业很难超越。
然而，纯电动汽车和比亚迪DM-i混动汽车给了中国一次超越日本和德国汽车的机会.
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比亚迪DM-i技术已经置传统内燃机技术于死地！
4月7日比亚迪重庆发布会，将400公里续航的电动车做到了价格十万楼下，同业鲜有。
公司宣布全面放弃三元锂，全系车型换用刀片电池。并安排了一个“噱头”，用重型卡车碾压电池包，把被压过的电池包重新装回汽车，然后开走这辆车，以此体现刀片电池的超安全能力。
我们知道事实上刀片电池电芯是适当加压后高密度的产物，抗压性强，但外包铝壳后承受46吨卡车碾压而不变形，不影响重新使用，说明电池本身做工精良和结构强度惊人。这与针刺试验表现热失控不同，重卡碾压强调了刀片电池受到强外力作用的高抗压性，抗撞击、抗托底的性能极强。热失控+超抗压两项综合展示了刀片电池无与伦比的安全性！
他透露，刀片电池未来将向全行业供货，“几乎你们能想到的国内外汽车品牌，都在和我们洽谈合作”，目前已经供货一汽电动汽车.
超级混动秦PLUSDM-i不用充电，没电找不到充电桩时自己可以发电，解决了纯电充电难的痛点！
超级混动秦PLUSDM-i，只剩10%电量(10公里纯电）加满48升油箱可以跑1125公里，平均油耗3.8升每公里。解决了纯燃油耗油的痛点！
我们在变速器的自主路上面临的困难比欧美日车企更大，主流技术早已被各大车企，技术服务商，零件公司垄断了，新技术一时难以开发，自主车变速器困境原本在可以预见的时间内很难解决。但是，在现在突然出了个DM-i，没有变速器，不用变速器了，注意是不用了，也就是说我管你什么技术路线，管你at，CVT，dct，管你这专利那专利，老子不用了，照样油耗低，加速快，价格便宜，这不是技术突破，这是砸场子，欧美日层层叠叠的一级二级三级专利枷锁一下子变得毫无意义，我们第一次真正的和百年欧美车企同一起跑线了。
说完变速器再说发动机。
发动机技术现在主流的无非，连续可变气门，高压直喷，分层燃烧，可变压缩比，可变截面涡轮增压，等等，同变速器一样，各种专利也是层层叠叠，就一个连续可变气门，丰田是VVT-I， 本田有VTEC和VTEV-I ，现代是CVVT，各有各的专利，实际一个样。我们来看比亚迪DM-i系统配套的骁云发动怎么做的呢？
因为电机的低扭性能强大，所以发动机不需要低速扭矩，可以一直运转在高转速，也就是说可变气门实际并无意义。而因为有充足的电力，所以不需要前段的轮组，也不需要皮带，风扇什么的都用专门的电机，只需要布电线即可，启动电瓶也不需要了，也就不需要发动机前段带动充电器充电了。而阿特金森循环使得高转效率大大提高。所以同变速器一样，发动机的简化使得很多发动机技术专利也变得无用武之地了。骁云发动机最核心的技术也就只剩下高压直喷和高压缩比气缸了，整个结构简单，小巧，高效，目的明确就是高转速发电和高速驱动，低转速我就是个渣渣，但有了电机很显然从今以后低转高扭发动机将成为历史。回头看看日产可变压缩比发动机，大众新的1.5t发动机，这些原本各种黑科技的发动机一下子黯然失色，不是不好，不是不先进，是以后真的不需要低转高扭发动机了，但骁云这个发动机一出，大家突然发现，我靠，路线走错了。dm-i的燃油系统也直接使得现有发动机体系突然崩塌，旧的体系崩塌就给了自主新的机会。
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丰田章男反对日本禁售燃油车：将失去优势，并研发新款内燃机
近日，丰田社长丰田章男在某会议上针对日本政府所推出的“2030年代脱碳燃油车”的计划，再次提出了反对意见。近日据报道丰田似乎正在努力研发新款内燃机，丰田的投资人认为未来丰田在电动车领域很可能会处于劣势状态。
比亚迪超级混动DM-i拳打纯电汽车，脚踢纯燃油汽车！
超级混动秦PLUSDM-i不用充电，没电找不到充电桩时自己可以发电，解决了纯电充电难的痛点！
超级混动秦PLUSDM-i，只剩10%电量(10公里纯电）加满48升油箱可以跑1125公里，平均油耗3.8升每公里。解决了纯燃油耗油的痛点！
超级混动秦PLUSDM-i，价格比增程混动便宜一半，亏电状态一箱油比增程混动多跑300公里
秦PLUS作为比亚迪全球首款超级混动轿车，搭载了骁云-插混专用1.5L高效发动机，这款发动机作为DM-i超级混动技术的核心部件之一，热效率高达43%，是全球热效率最高的量产汽油发动机。
DM-i技术与平台跟发动机的结合，形成三个革命性的特点。
第一个就是整体的油耗，百公里油耗仅需3.8升；
第二是可以不充电，能实现百公里3.8升，满油满电可以跑一千公里以上，另外就是无限接近于电动车驾驶的平顺性。这个车的话，DM-i的技术出来以后是无限接近于电动车线性输出，平顺性非常好。
第三点，是接近于纯电车的静谧性。不管是整个的底盘，还是发动机，还是风噪胎噪都做到了顶级的水平。
所以说具有超级混动带来超级的节能，超级的平顺，超级的续航，再加超级的静谧。 这个车我刚刚发布，我们定义成为燃油加轿的颠覆，燃油车的所有的痛点都被秦PLUS、DM-i这个产品和技术给解决掉了，这是一款我们全新全球首发亮相的新车。
1、比亚迪的混动专业发动机是世界首创，全球无第二家。其热效率超过43%，世界顶级。该发动机采用15.5的超高压缩比，是国内可销售车中最高的，而且只需加92号油。国外有更高压缩比的小众车型销售，但对油品有特殊高的要求；
2、比亚迪是全球第一家大规模量产应用扁线电机的(比亚迪自己研发了工装设备)。目前，除比亚迪外，只有保时捷taycan这款车是扁线电机，但保时捷的扁线电机是人工组装，无法大规模量产；
3、比亚迪的混动系统没有传统的变速箱！取而代之的是一套全球首创别无二家的EHS电混系统。该系统是采用单齿轮加电机的方式彻底代替了传统的变速箱。因不需要变档操作，所以运行起来会比丰田、本田那些复杂的行星齿轮结构的变速箱传动效率更高、更省油、更平稳，同时因结构更简单，运行故障率将更低，维护也会更简单；
4、比亚迪的EHS电混系统一反传统变速箱齿轮浸泡在油中的冷却方式，采用了喷射降温的方式，减少了阻力，提高了散热效率。和单齿轮在一起的电机也因为直喷式转子油冷技术，实现了超强散热，提升了电机功率密度32%；
5、DMi版的刀片电池是混合动力专用的刀片电池，比现在的汉EV的刀片电池能承受更高的电压，高压充电能力也更强。加上该系统能承受的充电电流也比汉EV更高，这意味着DMi车型的电池将比携带同样电量的其它车型电池的充电时间更短；
6、比亚迪的电池管理系统采用了直冷技术和脉冲加热技术，这也是行业里面独有的。这意味着更高的效率和更低的成本；
7、比亚迪的DMi混动车型主要是以电驱动方式运行，哪怕在缺电和馈电时，发动机都会在最高效工况运行发电，然后用电来驱动汽车(本质上就是增程模式)。而在车辆高速运行时，混动系统会以并联方式运行，这时候除了电机可以驱动车辆，发动机也会直接参与驱动车辆，所以，哪怕在馈电时，紧急情况下也不会出现动力不足的情况。总结一下。无论电池是在馈电还是满电状况(完全缺电的情况基本不会出现)只要发动机启动，发动机都会在效率最高的工况运行。这一点不用再解释，你也应该知道为什么DMi馈电模式下也非常省油了。纯电模式当然就不用说了；
8、丰田的混动技术是以发动机驱动为主，利用了复杂的行星齿轮结构的变速箱。该行星齿轮系统比传统变速结构效率更高，从而实现降低油耗的效果，但电控部分参与较少；比亚迪的DMi混动技术是以电驱动为主，没有传统的变速箱，取而代之的是一套单齿轮加电机的电混系统，单档结构的传动效率结构最简单，传动效率高，节油效果最明显，同时故障率也最低；
9、因为很容易实现电池浅充浅放，DMi车型的电池衰减会更低，电池寿命更长，加上没有变速箱，以及电气化程度更高的混动专用发动机长期稳定工作在最高效工况下，都会导致DMi车型相比传统燃油车故障率更低，维护成本更低，车辆保值率将会逆天！
10、比亚迪的DMi混动技术2、3年前就出来了，但一直没有对外公开，为的就是精心打磨。所以它出来，就是一套组合拳，碾压全世界的所有顶级车企！DMi系统不是单一一项技术世界领先，是一套技术全球全面领先。其中每一项领先的技术，其它车企都要化不少的时间来追赶；
11、丰田的混动系统为了省油，加速能力弱鸡到超过10秒，但比亚迪的混动系统不但油耗低于丰田，而且加速性能远超丰田；
12、丰田是燃油车技术的王者，现在比亚迪的燃油技术追上来了，但比亚迪的电动技术超过了丰田。而在油电混动技术方面，现在和未来，比亚迪都是王者。
13、以前大家一直诟病比亚迪业务混乱，如果你们有耐心看到这个视频的最后，大家应该恍然大悟：目前，全球只有比亚迪具有系统集成的研发能力、管理能力和量产化能力。比如EHS电混系统比亚迪一家就可以搞定，三电系统和车辆系统比亚迪一家就可以加搞定。这个系统集成开发、量产的能力，注定了比亚迪在产品创新方面、在新产品推出的速度方面，让全球其它车企只能望其项背。
马斯克承认自动驾驶很难，却被华为一举攻破，特斯拉情何以堪？
最近，特斯拉的创始人埃隆·马斯克因为一句话被推上热搜。马斯克在社交平台上公开承认：自动驾驶比想象要难。
马斯克的原话是：广义的自动驾驶是一个难题，因为它需要解决非常多现实世界的人工智能问题。此前没想到这么难，但回想起来难度是显而易见的。
放眼全球，尽管特斯拉在“自动驾驶”的所有技术上并非全部处于领先地位，但毫无疑问的是，特斯拉在“自动驾驶”领域整体水平处于领先地位。不过由于目前自动驾驶技术总体上还处于发展的初期，仍然有无数个问题需要攻克，距离真正的无差别落地还有很大的距离。这一点特斯拉创始人马斯克都不能回避。
马斯克曾说过：自动驾驶需要解决现实世界人工智能的很多问题，而这些难题不仅普遍存在，甚至在不同国家和地区，遇到的情况也会有所不同。也就是说，真正的自动驾驶对人工智能的要求极高，能够及时、主动并且非常准确地对路况和紧急情况做出判断。
迄今为止，放眼全球，包括特斯拉在内，目前还没有哪个巨头能够保证自己的“自动驾驶”技术真正精准无误、万无一失。
长期以来，马斯克一直未能成功让真正的自动驾驶系统在特斯拉汽车里配置。最早的时候，马斯克说特斯拉自动驾驶会在2018年成型，之后他又承若特斯拉自动驾驶将在2019年推出，结果一直到今天，马斯克仍未兑现自己的诺言。近两年，马斯克每次谈及自动驾驶都变得格外谨慎。
那么特斯拉目前在自动驾驶领域达到怎样的水平呢？
在自动驾驶的硬件选择上，特斯拉一直是视觉系统的坚定支持者。一直以来特斯拉采用的都是摄像头成像来辅佐驾驶。马斯克此前一直坚信摄像头成像辅佐驾驶才是“自动驾驶”的未来，因为他一直不看好激光雷达自动驶驾，并多次嘲讽那些选择使用雷达系统的车企。
一方面，马斯克认为人类依靠眼睛定位驾.驭车辆，所以视觉系统是自动驾驶的发展方向；另一方面，马斯克认为，激光雷达成本太高了，根本不可能普及到汽车。
早前激光雷达一直都是西方比较领先，由于价格昂贵，一套至少要几千美元，所以马斯克让特斯拉另辟蹊径，用每套造价约300美元的摄像头成像AI算法来代替激光雷达。尽管事故频发，但直到现在马斯克仍坚定摄像头成像是未来自动驾驶的未来。
当然，令马斯克始料未及的是，当他再次投入巨资升级研发自动驾驶技术时，中国却杀出了一匹黑马，这匹黑马就是华为。华为自动驾驶不仅拿出激光雷达，而且还通过技术把激光雷达的成本压到了200美元。这让一直攻克不了“自动驾驶”难题的特斯拉情何以堪？所以马斯克开始不淡定了，于是多次公开怒怼华为的自动驾驶技术。
其实早在两年前，华为就依托自身的光电信息技术，两年时间就将西方六七年的技术攻克，并且直接将激光雷达通过技术压到了白菜价。华为还宣布未来争取每套降低到100美元以下。可见华为的入局，以及不按套路的攻势，让西方车企和特斯拉彻底懵了。
如今华为入局新能源智能汽车，我国得以在智能汽车领域杀出一条新路。华为入局之后，西方公司想要高价出售自己的激光雷达梦也彻底破碎。
一辈子看空国产品牌汽车销量
洋车才是中国人最好的装逼道具！
男人买特斯拉装逼
女人买苹果装逼
穷人买耐克装逼
全民装逼
最优质几款国产品牌汽车，假一赔十！
加速最快纯电动轿车，比亚迪汉，3.9秒
加速最快纯燃油轿车，领克03， 5.8秒
最省油纯燃油SUV，宋PLUS，高速6.9升
最省油混动轿车，秦PLUSDMi 3.8升（亏电状态一箱油跑1250公里）
最智能电车L4级，极狐阿尔法S
优质国产轿车
名爵06 吉利星瑞 领克03
优质国产suv
比亚迪宋plus 名爵领航 星越L
优质国产纯电动
比亚迪汉 极狐阿尔发s 智己L7
优质国产混动
秦pLus一DMi 赛力斯SF5
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华为最牛的智能汽车
比亚迪最牛的电动汽车
吉利最牛的燃油汽车
奇瑞最牛的汽车发动机
名爵最牛的出口汽车
激光雷达+高精地图VS视觉算法+摄像头， 究竟哪个是自动驾驶的未来？
特斯拉的纯视觉路线，有一个致命的缺点。
因为摄像头是二维而不是三维的，现实却是三维的——这中间，会存在信息失真。而且，人都有可能被自己的眼睛欺骗，更不用说摄像头了。
此前，特斯拉就因为采用了不成熟的纯视觉方案出过不少事情。把大货车识别成一朵云直直撞了上去、在武汉直接撞翻一片中央护栏、识别出广告中一闪而过的STOP标志从而刹车等等不胜枚举，还遭遇了公关危机。
最近还有博士生用投影仪把二维的人体影像投射到路面上，测试用的特斯拉Model X却并没有识别出来是假人，依然进行了主动刹车操作，也证明了这一点。
华为做L4自动驾驶没有采用纯视觉的方案，而是用视觉+雷达进行双重感知，用大量的安全冗余来确保车辆和乘员的安全。眼睛没看见障碍物不要紧，再用毫米波雷达甚至是激光雷达去摸一摸，及时刹车或者躲避就好了.
激光雷达方案，则更适合那些敬畏生命的老实人。在他们眼中，自动驾驶这类的新技术必须要达成100%的安全，而不是99.9999…%。
比亚迪代工丰田纯电动汽车，整车除了车标全由比亚迪设计制造！
近日，据知情人透露，比亚迪和丰田合资生产的全新纯电动车型已经正在路试，预计2025年前正式上市。
据悉，这款全新的车型采用了比亚迪正向研发的全新纯电平台，并且电驱、电控和电池都是又比亚迪方面提供，新车由比亚迪独立负责完成后续交由丰田方面验收，最后再挂上丰田的“牛头标”对外销售。也就是说，将来我们买到的丰田电动汽车，其实就是“换标”的比亚迪车型。
2020年4月，丰田汽车公司与比亚迪股份有限公司合资的纯电动车研发公司——比亚迪丰田电动车科技有限公司正式成立。该合资公司注册地为深圳，注册资本为3.45亿元人民币，丰田与比亚迪分别出资1.725亿元人民币，各占有公司的50%股份。
这也是继广汽丰田和一汽丰田后，丰田在中国的第三家合资公司，新公司所有生产销售的车型，都将悬挂丰田的标志。
丰田为何不自己研发纯电动汽车？
很多人或许会好奇，为什么丰田自己不研发纯电动汽车，却要交给比亚迪呢？
首先，目前丰田对新能源汽车的技术方向是氢燃料电池动力，氢燃料电池相比于锂电动汽车来说，更适合使用在大型货运车辆上，制造氢气的成本高并且氢气加气站安全性差容易爆炸。丰田在锂电池汽车上面的技术储备不够.