2023 年的新能源汽车市场可谓风起云涌，我们见证了大规模降价潮、造车新势力大洗牌，小米、华为等科技巨头下场也推动了智能化技术的未来；乘着出海浪潮，新能源出口市场也日益火热。
随着竞争升级，在电动化、智能化的下半场，汽车领域又将会有什么样的新格局、新巨头？如何提前布局新能源车的产业链？
在黄埔 12 期课堂上，拥有 16 年广汽集团资本运营和 4 年 CVC 经验的资深导师、芯联集成联合创始人袁锋导师，从能源生态、新能源电池、车规级半导体、自动驾驶、共享化等方面，全面解析了新能源汽车行业的发展及投资趋势。
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我从 Berkeley 毕业后就加入了广汽集团，在过去 16 年里，我在广汽集团参与了多项资本运作，包括港股和 A 股的上市、集团 300 多亿融资。在 2019 年转至广汽资本后，我以 CVC 的角度进行四年的投资布局，期间观察到大量涌现的机会，现在跳进半导体行业。在此与大家分享我的个人思考。
01 新能源，中国汽车业上下半场的分水岭
中国的新能源汽车产业在过去几年发生了巨大的变化。
自 2010 年起，中国便成为全球新能源汽车的最大生产和制造国。在此之前，中国汽车业可以说大，但并不强，比如看世界百强汽车零部件生产商，直到 2012 年中国才仅有中信戴卡一家企业上榜。因此，尽管中国汽车市场规模巨大，但更多地依赖于引进国外品牌，如本田、丰田、通用、大众和福特等。这一局面持续了 20~30 年，到 2010 年中国成为了全球最大的汽车市场。
我认为，如果我们将中国汽车业分为上半场和下半场，新能源是一个关键的分水岭。
自 2020 年起，随着诸如「蔚小理」等新能源汽车企业逐渐崭露头角，我们发现了一场根本性的变革：在中国企业由大到强的发展过程中，新能源汽车的销售在去年表现出和手机行业一样的格局，就是中国企业+世界巨头。手机行业的格局是苹果 + 中国的华为、小米、OPPO、VIVO等等，新能源行业的格局就是 20%特斯拉 + 80% 中国车企。
这种变革的本质在于：
首先，中国不再仅仅是拿来主义、一个采购者，而是成为了新能源汽车技术的提供者。我们在电池、充电设施、动力系统以及许多软件方面投入了大量资金。因此，我们不仅仅是生产出优质汽车产品，更在汽车技术方面处于领先地位，整个产业链上也涌现出许多优秀的企业。
其次，产品定位变得更加精准。过去，中国汽车企业通常以追求性价比而闻名。然而，现在的情况不同了。企业如蔚来、理想等成功将车型的平均售价提高到40万元以上，超过了通用、大众、丰田等品牌的平均售价。这表明不同的企业开始走向更高端、更精准的产品定位：理想专注于家庭用车，蔚来注重豪华，小鹏则侧重科技。能够生存并取得销售业绩的企业，都具备更加精准的产品定位。
最后，竞争激烈。大家都特别卷、迭代很快。车企面临巨大的竞争压力，带动零部件企业也必须不断努力，不断迭代产品。以电池为例，从宁德时代的第一代产品到现在，可能已经经历了多次迭代。
这种进步带来了对全球产业链的影响力。与过去仅仅是销量的增长不同，中国现在在这一过程中积累了最核心的能力——制造能力。因此，一旦有新的机会出现，中国有成千上万的汽车专业人才，可以创办一家又一家创业公司。
在广汽时我有明显的感触。外资车企花费三年时间才磨出一款电动化的产品，而在这三年里广汽的电动化品牌已经发展到第三代了。在这种情况下，我们的第三代平台还比外资企业的第一代平台更加勤奋、更加卷。因此，在电动化方面，我相信中国一定会越来越强。
但同时，新能源汽车占中国市场的份额有多少？
2023 年大约占 30%，仍然有 70%的传统燃油车，这意味着这个市场仍然远远没有到终局。燃油车虽然并不会被完全淘汰，但终会朝着混动或纯电两个方向发展。
1 月 11 日，中国汽车工业协会发布 2023 年全国汽车产销数据，我国汽车年产销量首次双双突破 3000 万辆，创历史新高。其中，新能源车产销突破 900 万辆，市场占有率超过30%，成为引领全球汽车产业转型的重要力量。全年汽车出口 491 万辆，同样创下历史新高，我国也有望成为世界第一大汽车出口国。
我将目前市场上的玩家分成三类企业：
豪华品牌：包括传统的宝马、奔驰等以及更高端的一些豪华品牌；
传统车企：正在快速转型的企业。
在这场淘汰赛中，最终能够幸存下来的企业是谁？
市场上有销量的企业现在有 100 多家，但未来肯定会减少。在手机领域我们可以看到，最早诺基亚、摩托罗拉、索尼、爱立信等品牌相互差异是很大的，但随着智能化的发展，不同品牌的手机的差异逐渐缩小了。因此，随着智能化趋势，汽车品牌之间的差异也将逐渐减少，谁将成为淘汰赛的最终赢家是一个非常值得关注的话题。
从出口数据来看，中国已经从过去的进口大国，崛起为全球第一大汽车出口国。我们已经能够明显看到，中国汽车企业不再仅仅是国内市场的企业，而是真正具备全球竞争力的企业，未来看产业链应该关注整个海外市场。
广汽资本有一个投资逻辑，即通过投资支持新能源产业链的发展。最初，我们看到日本和欧洲的新能源汽车崛起受益于汽车零部件的强大，全球最大的汽车企业大众和第二大汽车企业丰田成功培养了博世和电装，这两者也是全球第一和第二大的零部件企业。因此，中国新能源车企要实现超越，也要从零部件上就能弯道超车。
我在 2019 年接任广汽资本总经理时，新能源汽车的渗透率只有 4%、5%，零部件企业都是一些规模较小的企业。我们思考如何利用好广汽的资本支持，让它们能够融入广汽的产业链、逐渐实现成长。
这个逻辑在过去几年逐渐得到验证，中国的零部件在「全球汽车零部件供应商百强榜」中的占比逐年增多，从 2020 年的 7家，增长到 2023年 13 家上榜，宁德时代还进了前五强。这充分验证了中国汽车强，中国的零部件一定会强。
有一家企业极大地影响了中国新能源企业——特斯拉。马斯克曾说，相比车企，「特斯拉的定位更接近一家 AI/机器人公司。」特斯拉并非采用传统造车的方式，而更像是以造超级计算机的方式来制造汽车。
车企通常很讲究规模经济效应，在工厂、模具等固定投入一定的条件下，制造 1000 万辆车理论上应该比造 100 万辆车更赚钱。然而在财报中我们可以看到，特斯拉的产量只有丰田和大众的 10%，但却实现了比它们更丰厚的利润。
这是因为，传统车企做供应链的时候，通常是以增加采购订单数量的方式来降低供应商的供货成本。
而特斯拉采用了不同的方法：
首先，特斯拉采用一体化压铸技术，整个车身一次成型，与传统车辆的冲压焊接相比，大大节省了时间和成本。
其次，在汽车芯片方面，特斯拉采用了类似于苹果的策略。苹果以独立的系统自主研发芯片，构建自己的生态操作系统和生态圈，然后由立讯精密、富士康这样的企业代工。特斯拉在智能化方面同样采取了这种方法，自主研发芯片 FSD 和自动驾驶系统，委托其他企业代工。这种技术的领先地位带来了成本优势。
第三，特斯拉车型版本的简化。与传统车企相比，特斯拉的车型版本非常有限。传统车企可能在一个车给你提供十多种不同价位的选配方案，而特斯拉只提供了几个车型。通过更少但更准确的产品定位，他们将供应链做得更加集中和平台化。
这种方法越来越多地被中国的车企所借鉴，新能源/智能化汽车供应链发生了深刻的变化：
由硬变软：由过去主要以硬件协同转向更多以软件协同；
由浅变深：合作伙伴、用户由传统买卖关系向战略伙伴关系、长期关联关系转变；
由链变网：将 2 级 3 级供应商融入到共同的研发体系中，而不是简单的链条式逐级供应。
在行业的起步和初期阶段，大家都没有成熟的产品，这就更需要资本的纽带来绑定。因此近几年汽车行业 CVC 发展得非常好。
我们都知道著名的微笑曲线理论：在价值链中，制造环节的价值其实是最低的，而真正的价值在于产品定义的上游和后市场的下游。
过去中国的新能源车市场里微笑曲线一直没笑起来，很重要一个原因其实是，过往中国车企多是追随者，更多是学习欧美、日本车企的研发和产品。但学习过程并没有创造很多价值。但现在我们从学习者变成了引领者，除了特斯拉，其他外资企业都在关注和学习中国新能源汽车的发展。
一旦成为行业引领者，你就需要思考创新——技术创新、产品定义创新等。这时，产品定义和研发变得越来越重要。
我们看到，真正在中国崛起的新势力造车科技公司，在研发和产品定义方面都做得非常出色；同时，如今人们已经愿意为更好的服务付费，随着商业模式和内容创新，价值链的服务端也在提升；有关 Robotaxi（无人驾驶网约车）的讨论也在增加，显示出价值链的后端也在提升。
所以，我们现在可以看到微笑曲线在新能源产业链中终于有点笑起来了，这是我们今天看到新能源产业链的价值。
02 新能源汽车进入淘汰赛，谁能活下来？
我从能源生态、新能源电池、车规级半导体、自动驾驶和智能座舱、共享化这几个方面分享一下我们的看法。
能源
能源是一个对车企日益重要的话题。在国家层面，中国提出的3060碳达峰、碳中和目标，要在比欧美短一半的时间内实现。目前，中国 65% 的能源仍来自煤炭和其他化石能源，这需要快速地大量转换为清洁能源，如风能、太阳能等。
能源对国家发展是个长期议题，对车企也是如此。
以前，车企对能源的关注不多，充电基础设施被认为是用户自己在家解决的问题。但随着电动车渗透率的提高，我们认为需要将车与能源有效结合，如何将电池作为一个核心，把它的资产运作起来——电池占据了车辆成本的 40~50%，而且由于需求上升、其材料成本的上涨，降低电池成本变得困难。
成本降不下怎么办？
我们开始考虑电池的梯次利用和回收，因为电池报废后，其中80%~90% 的材料仍可重新利用。
但对车企来说，建立这个能源循环体系、做电池回收是没有优势的。一旦车辆卖出，电池的回收就变得困难，因为电池不再是我们的，而是用户的。
这促使我们考虑实行「车电分离」，即只卖车辆，而电池以租赁形式提供。这样，我们可以从设计开始就考虑电池的后期回收和二次利用。
分离车辆和电池还有其他好处。比如，电池的性能衰减通常比车辆寿命短，这影响了二手车的价值，就像二手手机由于电池性能下降而贬值一样，当我发现手机每天都要插充电宝之后，我就有换手机的动力了。
一旦实行车电分离后，电池的回收和二次利用由我们负责，这样，电池不再是车主的负担，而变成我们持有的资产，我们就可以回收旧电池、对材料循环再用，这就是一个很大的产业链，有很多的投资机会。
随着新能源车的渗透率、保有量的提高，退役电池会非常多。其实电动车对电池要求很高，当电池衰减到 80% 就已经不适合在车上用了，那么这部分退役电池我就可以用到风能、太阳能储能的领域，又可以将电池成本降低了。
我们能否有效利用电池的整个生命周期，对于车企能否实现盈利非常关键。我们目前只是在使用电池，但并没有很好地运用电池作为一种资产。只有当我们有效利用电池资产后，新能源车企才有可能真正赚钱。围绕这一点投资洞察，我们可以在整个能源服务价值的链条上找到投资布局的机会。
电池
电池曾是一个特别火热的话题，尤其是在宁德时代成为万亿企业后，整个产业被带动起来。全球前 10 的电池企业当中，中国有五家——中国真的在电动化的上半场当中走出了全球领先的电池企业，也把整个中国的电动化的产业链全部培养起来了。
过去五年里，电池确实是一个非常好的投资标的。从 2018 年到 2022 年，无论何时投资宁德时代，无论是在一级市场还是二级市场，投资者几乎都能赚钱。这有点像在移动互联网时代投资腾讯，长期来看总是能盈利。
但现在情况已经不同，电池行业没有互联网那样的垄断性，我们正在走向产能过剩的局面，可以预见，电池领域，会有一场腥风血雨的淘汰赛。
哪些企业能够活下来？
首先，拥有海外布局的能力至关重要。随着中国车企不断扩展海外市场，那些能够伴随这些车企走向国际的新能源核心部件制造商无疑占据了有利位置。然而，要实现国际化并非易事，中国企业在这方面面临诸多挑战。
其次，极致的成本控制能力同样重要。在汽车行业盈利压力增大的背景下，车企开始压缩供应链成本。在这种情况下，那些能有效控制成本、提高生产良率、掌握上游材料和矿产资源的企业，将具有显著优势。
第三个关键因素是良好的现金流。企业不应该仅仅依赖融资和烧钱来维持运营，而应具备健康的现金流管理。
我们认为具备这三个能力的电池企业和车企将有可能在激烈的市场竞争中穿越周期，保持稳定发展。考虑到市场的竞争性，价格战在所难免，但那些能够持续生存下来的企业最终将在电池市场中占据一席之地。
有一个很有趣的市场就是氢燃料电池。日本的企业是最相信的，认为电动车都是中间方案，氢才是终极方案。
我觉得从能源的角度来说，氢确实是会更干净一些。但是从商业化的价值来看，中国已经在电的基础设施布局上投入了大量的时间和金钱，未来也不会无视这部分优势选择推倒重来。
但有一个领域，我们认为氢燃料电池的应用是很有前景的，就是商用车市场。
中国由于地大物博，长途物流占了物流总量的70%，几个经济中心区相距都有上千公里。这个距离是不可能用电的，单程换电池就要十几次。但是商务车因为污染大（占总排放污染的 56%），又必须进行清洁能源化，所以我觉得氢燃料电池将会是商用车清洁化的解决方案。
车规级半导体
汽车芯片以前的体量非常小，车企也不重视。今天每卖一台油车，大概的芯片数量是 200 多颗芯片，同样在今天每卖的一台智能网联的电动车，它大概是 1500~2000 颗芯片，这就有点像诺基亚和苹果在同一个时空在卖。
虽然车规半导体在整个半导体市场中所占份额并不大，但随着手机、家电、计算和数据存储等方面的增量逐渐持平，我们可以看到新能源车的渗透率又在提高、每卖一台车就多买了几倍的芯片，因此我们推断，车规级半导体会是未来 10 年半导体中的重要领域。
2021 年，全球十大车用级半导体供应商几乎占据了市场份额的 70%，其中并没有中国企业的身影。这些顶尖的供应商大多来自欧洲和日本，也有少部分美国企业。这一现象的背后反映出了欧洲和日本汽车行业的强势，其相关的汽车零部件产业也因此得到了显著增强，进而导致欧洲和日本在汽车芯片领域也占据了领先地位。
高性能计算芯片与集中化架构的有效结合，已成为汽车实现进一步智能化、软硬件解耦、软件定义汽车的基础。
在过去，汽车的结构是由约 200 个不同的零部件组成的，导致汽车电子电器结构相对分散。现代汽车正在重构电子电气系统，设计更多地倾向于集中计算平台。
这种集中式结构的优势在于，例如在进行自动驾驶系统的 OTA 升级时，传统的分布式结构可能需要升级 5~6 个不同部件、这些部件来自不同的供应商。而集中式结构则可以避免这一问题，随着数据量的增加和软件算法的改进，智能化汽车可以实现实时更新，类似于手机行业的发展路径。
未来的汽车电子电气结构将会发生根本变化，形成以计算平台为核心的新结构。新结构将有三个主要平台：车身控制、座舱控制和自动驾驶控制。
这三个平台都需要集成化的大型芯片。对于中国来说，一个问题是在大算力芯片领域，这正是美国的精准打击领域。我们需要考虑的是，中国是否有机会在这一领域取得突破，从而不让中国在智能化汽车方面落后，尤其是考虑到中国在电动化汽车领域已经取得了领先地位。这是当前汽车行业对芯片的第一个需求。
第二个需求在电动化方面。
中国在电动汽车领域已经取得了显著进展，特别是在电池和电控电机领域。现在电动化的研究重点已经从最初专注于提高续航里程的研发目标，转变为解决充电效率的实用性问题了，高电压、大电流带来充电速度更快，能源补给更便捷。
因此，在电动化领域，对芯片的需求也在增加，特别需要用芯片来实现耐高压和大电流的应用。
新能源的发展带来碳化硅（SiC）需求大幅增长。碳化硅（SiC）作为第三代半导体材料，在汽车行业中引起了巨大关注，是因为特斯拉在 Model 3 车型中使用了 48 颗碳化硅芯片。
这引发了行业的广泛关注和模仿，大家就发现，碳化硅最直观的优势是能显著降低 5 % 的能量损耗，直接降低了电池的成本。此外，碳化硅在超高压和大电流应用中显示出独特的材料优势。因此，使用碳化硅正在成为汽车行业的一个主流趋势。
另一方面，大家看到特斯拉自研芯片后有很强的成本优势。这启发了其他汽车制造商也开始思考如何减少中间环节，直接与芯片制造商合作，共同定义产品。这改变了传统的多层级供应链模式，通过去中间化，车企能更直接地影响产品的设计和性能，加速产品的创新和优化。
芯片的国产替代仅仅是起步，芯片企业和下游头部客户共同定义产品、推动创新才能构筑长久发展的护城河。中国的芯片企业目前仍然处于学习阶段，这与中国汽车行业过去 30 年的发展历程是一样的。未来的优势在于中国新能源产业链的崛起。随着这个产业链的成熟，中国的芯片企业应从单纯的学习转变为与新能源玩家共同定义产品。
仅仅依赖国产替代是没有前景的，中国汽车芯片企业想要真正崛起，必须抓住与掌握新能源核心技术的企业合作研发的机会，以创造出具有差异化的产品，最终让国外企业学习和引进我们的技术，正如他们现在对中国的新能源技术所做的那样。
智能化
车的智能化是什么？
最初，有很多人尝试将车做成手机，让手机和车辆连在一起，但后来发现这样很不安全，客户体验也很不好。
因此，重新思考智能化的方向后，我们提出了从「人适应车」到「车适应人」的转变。智能化的核心在于人机交互能力的提升，这意味着从被动响应转变为主动交互，从要求人适应机器转变为让机器适应人。
理想中的智能汽车，应该能够更多地理解用户的需求。比如，在你需要的时候自动播放音乐，当你询问它去哪里吃饭时能提供多种建议……这其中的关键在于，如何让车辆能够主动识别和预测人的需求，而不是让人去思考自己要进行哪些操作或选择什么体验。这样的智能化设计能够使机器越来越了解用户在特定时刻的具体需求，让车成为你的智能助理。
过去这个想象听起来很有道理，但很难实现。可如今我们已经见识到了生成式 AI的迅速发展，AI 不仅具有简单的识别和计算功能，还已经具备了一定的思考和判断能力。当 AI 与用户进行足够多的对话后，它能更好地了解用户的习惯。
我们认为，汽车的座舱设计正在向更加智能化和人性化的方向发展。随着技术支持的增加，人的眼睛和手将得到更多的解放，这增加了与汽车进行交互的可能性。
未来的汽车座舱不再只是一个用来睡觉或简单等待到达目的地的空间，而是可以被充分利用的空间，未来的交互不仅是囿于屏幕这个二维平面的交互，而是将会从视觉、触觉、嗅觉、听觉全方位提供更丰富的体验，变成一个让你可以多重感受的三维空间。
但生成式 AI 的投资方向上，有两点担忧。
美国在 AI 领域的先发优势，ChatGPT 这个公司已经烧了两百多亿，算力、数据方面的领先已经形成了正向循环的雪球效应。
但中国在这方面的发展很散慢，一方面底层算力上，我们的芯片被卡脖子；另一方面，现在行业里还没有出现头部企业，而头部企业是特别烧钱、特别需要数据支撑的。现在 ChatGPT 在和全世界的人对话，但国内的大模型还是大厂各行其是，那中国 AI 的未来何去何从，我们也在继续观察、思考。
智能化的下半场，谁将成为下一个「宁德时代」？
在智能化的方向上，大多数汽车企业采用的是「成本+PVA 领先战略」。这种策略的核心在于两个方面：成本，PVA（Perceived Value Added，客户感知增值）。
在成本方面，汽车企业通过平台化降低成本，尤其是在消费者看不到的部分。例如，底盘不再是创造不同汽车体验的关键部分，因此如果一个企业能将底盘标准化，比如提供几种标准轴距的底盘，那么它可能覆盖大部分车型，从而极大降低成本。
这种标准化的途径，可能会导致供应商数量减少和集中化。我看到，越是优秀的科技公司在供应链管理上，倾向于减少合作伙伴的数量，寻求能够提供全面解决方案的企业。
而 PVA 则是关于客户感知价值相对于实际价值的比较。举个例子，如果消费者购买的车辆售价为 20 万元，但实际成本可能只有 15 万元，那么这 5 万元的差额就是客户感知增值。这种感知增值可能来自于智能座舱、人机交互、炫酷的氛围灯等元素。这些都是造成客户感知价值与实际价值之间差异的因素。
因此，汽车企业在控制成本的同时，需要将额外的资金投入到那些能够提升客户购车体验的方面，比如提升用户体验和技术创新。在这方面，互联网企业由于其用户思维的优势，可能会在提升用户体验方面表现更为出色。
学 员 ：我认为资本的力量是像变魔术一样的，资本涌向哪一类企业、哪一类企业就会得到最好的人才、足够的研发团队和资金，就能活下来。
袁 锋 ：在我的投资经历中，我发现大多数情况下资本是正确的，能有效推动企业发展。但也有例外，比如分时租赁其实就是一个资本流向错误的案例。
我后来反思这个问题，任何事物或项目，其成功与否取决于逻辑自洽。如果一个项目本身就是伪命题，资本的加持可能会起到反效果。
以共享汽车为例，我曾在广汽对这个模式进行过研究。通常情况下，一个产品或服务的使用频率越高，其边际效应应该是递减的，即使用得越多，成本应该越低。但共享汽车却恰恰相反，使用频率越高，其磨损和维修需求就越多。
第二个问题是物流上的难题。比如共享单车可以从一个点往外发散，晚上再用卡车将它们运回原点。但对于汽车来说，这样的物流处理方式几乎不可行。
虽然大部分时候资本的流向是正确的，但在某些情况下，如果创业公司的基本逻辑存在问题，那么即使有资本的支持，也很难取得成功。
学 员 ：我个人认为智能座舱其实是一个伪命题。因为基于广汽蔚来在这方面的探索并不理想，我想首先，当时并没有大模型作为基础支撑；其次，智能座舱需要与用户运营紧密结合，实际上就是关于提升用户粘性和优化车内空间体验的行为打通，在智能座舱涉及到的软件和交互层面，由于车内主机厂都是采取封闭式的开发方式，外部团队可能就难以有所作为。
袁 锋 ：尽管有些事情目前还没能实现，但这并不意味着智能座舱本身就是个伪命题。
我认为，真正理想的智能座舱，关键在于搭建一个足够开放的平台，让各路神仙来开发和创新。
我们后来又和字节跳动进行了一轮探讨。字节跳动不同于百度就在于，不需要你主动搜索，而是直接由算法推荐内容。我们在思考，在没有大模型支持的情况下，如何让机器知道用户喜欢什么，并据此推送用户喜欢的。我们发现，许多时候人们在开车时并不清楚自己想要什么，大多数人使用车载系统仅仅是为了导航，而这个功能手机也可以实现。如果车载屏幕只是用来导航，那么它就没有太多价值。
但未来的变化可能与自动驾驶的发展密切相关。今天，由于人的大部分精力都放在驾驶上，很难分心去做其他事，所以座舱娱乐功能的使用会相对较少。但如果未来自动驾驶能够分担人的部分精力，那么人们在车内的活动可能会更丰富。
理想和蔚来的做法是，让座舱不仅仅服务于司机。以前我们做车时主要考虑司机的需求，但未来的车辆应考虑到更多元化的使用需求，比如不同家庭成员的不同需求，可以在车内创造不同的体验。但如果闭门造车，独自建立生态，那肯定做不好。
自动驾驶
自动驾驶的进展远没有达到预期。
多年来，自动驾驶一直是一个热门话题，但其商业化进展和发展预期却相对缓慢。许多以自动驾驶为核心竞争力的公司，如小鹏汽车，尽管投入巨大，却仍面临困难。
智能化是一个趋势，但为什么会这么艰难呢？
一个重要因素是，硬件成本限制了它的发展。
在这个行业的发展过程中，我们面临的窘境是：自动驾驶公司、消费者和车企三方都不清楚他们需要什么。客户无法明确表达真正需求，因为他们之前没有使用过这样的产品。车企只能依据自己的想象堆积功能，但最终体验并不佳，客户也不愿意为此买单。
现在，我们发现这个领域正在逐渐聚焦。消费者并不愿意为所谓的无人驾驶功能在一辆 15 万元的车上额外花费 5 万元安 5 个激光雷达，但他们愿意为了解决这几个问题而支付几千元：
1. 长途驾驶中的疲劳问题。比如在高速路上实现自动驾驶，这要求的功能和传感器、算法相对简单，因为高速路路况简单，只需变换车道即可。
2.停车问题。如果车辆能自动停车，消费者是愿意额外支付 2000 元的。
3.安全性问题。如果自动驾驶能有效规避因司机分心而发生的交通事故，消费者愿意为实现这些功能支付3000~5000元。
经过几年的弯路，我们认为自动驾驶和辅助驾驶在汽车上的配置将会越来越普及。在中国，九成以上的车辆售价在 30 万元以下，消费者大约能接受不超过 1 万元的额外支出来实现一些基本功能。
在考虑投资自动驾驶公司时，我们主要关注两个方面：数据和成本。
数据是关键，特别是那种能够形成数据闭环的公司。所谓数据闭环，并不是指有限量的测试车辆在特定地区运行，而是指那些能够在其广泛销售的车辆上集成这种功能的公司。这样，每一位客户在驾驶过程中都能帮助训练自动驾驶算法，从而产生大量的数据。这些数据能够反映各种路况中的特殊情况，以便后端系统进行学习和优化。
另一个重要因素是成本。我们关注那些能够以较低成本实现良好数据闭环的公司。随着行业逐渐明确，这将成为一个重要的发展领域。
因此，我们认为在投资自动驾驶公司时，应该特别注意其工程化能力、算法闭环和系统优化等方面，这些都是判断一家公司在这个领域是否值得关注的关键因素。此外，我们还会留意这个领域内值得关注的一些产业链上的项目。
03 All in 汽车芯片，以资本纽带建立产业链接
以上是基于我的职业经历探讨汽车产业链近年来的变化和趋势。我的工作重点主要围绕两个核心逻辑：
1. 通过投资支持供应链的发展。我认为，中国新能源汽车的崛起必然伴随着供应链的发展。因此，我们努力寻找并扶植那些在供应链中具有潜力的小型企业。
2. 通过投资补足技术短板。通过投资来稳定和布局未来供应链所需要的技术，把具备创新领先技术的小企业引入供应链，补强车企科技能力。
在这四年的工作中，广汽资本就是围绕这两个核心逻辑展开的。在这个过程中，我们还发现了一些产业链上非常有趣的事情。
在通过投资支持供应链发展方面，做投资肯定不是自己把所有技术都搞懂，还是要通过链主企业把整个产业链都看好，通过投资支持供应链发展。
例如中创新航，这是广汽资本在 CVC 当中的代表作。
当广汽集团面临宁德时代的供应挑战时，我和埃安的总经理共同寻找电池供应商，并最终选择了中创新航。我们按照 70 多亿的净资产估值，投资了 7 亿人民币。这家位于常州的企业通过招商银行广州分行获得了 60 亿人民币的贷款，并且在股权上吸引了小米、基石、红杉等投资了 40 亿，总计股权和债权投资达 100 亿人民币。
在接受广汽的投资以后，中创新航迅速成长为中国动力电池行业的第三名。这是我们和产业结合支持新能源供应链发展的一个比较好的投资案例。
另一个案例是星河智联，代表我们在智能座舱和方面的投资。星河智联是我们与科大讯飞及其团队合作成立的。
通过对这几家企业的培养和合作，我们可以了解当前产业链的状况，再做前瞻技术方面的布局。例如在商用车上使用的燃料电池和各种形态的固态电池，后面随着广汽集团自身开始介入电池制造领域，这些企业就成了广汽在电池领域的重要合作伙伴。
在通过投资弥补技术方面，我们着重开拓了车联网和自动驾驶的产业链。对于自动驾驶这一领域，虽然看似庞大，但我们有明确的合作方向。
例如，在传感器方面，广汽计划与毫米波技术的加特兰合作，与激光雷达的速腾合作。在算力芯片方面，则考虑与地平线和奕行智能合作。我们打算通过一系列的合作和投资，逐层深入这个产业链。
这样的策略使我们在自动驾驶领域的每一个环节都能进行共同研发。这实际上是中国产业链从链变网的一个典型案例。我们不再仅仅与某个单一的自动驾驶公司合作，而是涉及到产业链上多个企业的协同合作，共同推动整个行业的发展。
关于汽车半导体，现在依然面临卡脖子难题。
我们对汽车需要的1000 多颗芯片进行了全面的梳理，分类和难易程度评估。中国能生产的芯片通常是一、二星级的，而三星和四星级的芯片则需要在全球范围内寻找。
针对这些芯片，我们考虑了两种策略：要么从国外引进专业团队，要么与国内大型企业如华为、中芯等合作，出题让他们研发。
通过这些努力，我们投资了一些芯片企业，这些企业的产品逐渐应用于广汽的产品中。虽然我们的芯片国产化率从前年的 3% 提高到了去年的 9%，但汽车半导体的发展之路依然漫长，类似于 20 年前汽车行业的早期阶段。
好在，如果从制程角度考虑，除了少数 3~5 颗关键芯片外，目前中国的制程技术基本可以满足汽车芯片的需求。
与消费电子产品相比，汽车芯片的挑战不在于小型化，而在于其高可靠性、持久性和耐用性的要求。汽车芯片需要随车辆使用，在复杂环境下运作长达 15 年，这与普通消费电子产品的要求有很大不同。
因此，尽管在手机消费类芯片领域，中国的渗透率远超个位数，汽车芯片的国产化率却仍处于个位数。这表明汽车芯片领域仍存在显著的短板，同时也蕴含着巨大的机遇。
2022 年至 2023 年上半年，我都深入半导体行业进行研究。在这个过程中，我意识到如果仅仅依靠模仿，虽然可以迈出第一步，但长期来看竞争力是不足的。特别是在汽车行业，半导体的重要性不言而喻。
我发现了一个很好的机会，决定亲自参与这个项目。「芯联集成」这个企业是 2018 年从中芯国际剥离出来的，当时中芯国际决定专注于数字电路，7 纳米等前沿技术，而模拟电路部分被剥离。
这个团队当时的想法是专注于车用和工业用芯片，而不是大众市场的消费电子芯片。目前，他们的月产能已经达到 17 万片，其中 80% 应用于新能源领域（50% 用于汽车，30% 用于风光储能）。他们的 IGBT 芯片已经可以支持每月 30 万台新能源车和 30 万套风光储能系统。
除了晶圆制造，这家企业还具备设计、模组封装和验证的能力，可以直接与车企合作。客户群体不仅限于代工企业，还直接涉及终端用户，覆盖了 90% 的汽车和光伏终端市场，以及其他一些全球客户。
回顾之前整理的那 1000 多种汽车芯片，我发现这家公司大约能制造其中的 76%。这意味着他们能生产多种类型的汽车芯片，虽然还没有完全涵盖所有种类，但在工艺平台上已经有很大的能力。将汽车年销量、芯片价值和国产化率这些数字结合起来，就构成了一个非常庞大的市场。光伏领域同样如此，上半年增长了 70% 以上，基本上已经渗透到光伏领域。
总的来说，我们围绕着发电、输配电、储能、用电等领域进行芯片开发，这实际上涵盖了新能源从产生到使用的整个链条的核心芯片需求。
我认为，中国的半导体和汽车长期以来并不在同一赛道里，它们各自形成了封闭的圈子，彼此之间缺乏交集。我发现这些企业在定义产品时，并没有真正考虑到汽车究竟需要什么样的半导体产品。
汽车的电动化和智能化带来了很多变化，这些变化意味着需要不同类型的芯片。然而，汽车行业内部并没有与半导体企业建立直接的联系，他们也不清楚如何向半导体企业提出需求。一般来说，做得好的汽车企业会专注于定义他们的产品，比如确定目标客户群体是 15 万级别的消费者、了解这些客户的特点以及他们需要的功能——这是两个行业之间存在的脱节。
我发现，虽然这家公司的碳化硅产能不大，只有 2000 片，却已经打入了中国主流汽车企业的核心区域。
我意识到，作为芯联集成体系下的一部分，这块业务虽小，却在代表未来的新技术上取得了显著进展，并且做到了车最难做的主驱上了。
因此，我提出将其进行独立发展，目的是吸引中国汽车企业的投资。通过这种方式，不仅建立了业务联系，还形成了股权联系，这有助于未来在研发上的合作，加强该业务未来的竞争力，同时也有利于芯联集成的发展。
我把碳化硅从芯联集成体系内剥离出来后，联系了 6 家产业方来参与投资，包括了零部件企业（如博世和立讯），汽车企业（如小鹏和上汽），以及能源公司（如阳光电源）。
我像一个创业者一样，虽然加入了上市公司，却依然在做创业相关的工作。我们成立了一家名为「芯联动力」的公司，发起人包括芯联集成、我自己，以及之前提到的那几个产业投资者。
我们与之前提到的几个集团，以及未来可能的投资者，建立了直接的合作关系，特别是在研究院和我们公司总部之间。
我们不仅仅专注于单一芯片的研发，而是进行多种芯片的联合研发，逐渐朝着预定的目标前进。
这件事说明，一方面找标的不只局限于公司，还可以看其相对独立发展的业务；
另一方面，投资是一种建立联系的手段，通过资本纽带我们可以建立超越业务的共同研发、定义产品的关系。因此不只是做投资，我还会在企业内部孵化项目，目的都是让公司和新能源车企、零部件企业、能源公司建立联系。
中国不仅是全球最大的汽车、光伏和手机市场，还拥有众多大型企业。理论上，这样的市场规模应该能够促进半导体行业的发展。然而，现实情况是，无论是在制造、设计还是装备方面，中国的半导体行业相对于其在其他领域的地位而言，显得规模较小。这种不成比例的现状实际上暗含了巨大的机遇。
这种情况让我想起了 20 年前中国汽车行业的起步阶段。当时市场不被重视，但随后逐渐引来关注，并且经历了技术上的「卡脖子」困境。以广汽本田为例，其第一条生产线的国产化率仅有 30%，但如今已经提升至 95%。所以，无论是哪个环节，中国都在逐渐提升自身的能力。尽管当前的国际形势可能更加复杂，使得这个过程更为艰难，但从中国在下游消费端的地位来看，机遇依然巨大。
目前，中国在半导体领域的瓶颈主要在制造环节，而不是设计。因此，无论是政府、投资者还是企业，都倾向于加大对制造业的投资。随着技术的进步和产能的增加，无论是 12 英寸还是 8 英寸的晶圆，中国在全球市场的份额都将逐步增加。这意味着，对制造业的投资将成为重要的发展方向。一家设计公司拉动不了整个产业链，但制造公司能够带动设计、设备和材料等多个环节，因此这一领域的潜力是巨大的。
投资布局与未来关注领域
从投资的整体布局来说，我投资喜欢从产业链的逻辑出发，无论是汽车行业还是半导体行业，企业在发展的不同阶段，「从 0 到 10」和「从 10 到 100」，需要的投资逻辑是不同的。
以半导体产业为例，我加入后首先完整地分析了整个半导体产业链。在晶圆制造过程中，我寻找那些国产化率低、但中国已经实现了从 0 到 1 阶段发展的环节。我的目标是帮助这些企业从 1 发展到 10 甚至 100。过去几年，我们已经购买了 360 多亿的设备，未来还打算投资四五百亿用于提升国产化率。发改委对我们也有很清晰的国产化率的要求，所以设备方面还有很大的机会。
对于材料市场，也是类似的逻辑。在硅片领域，大硅片的 0 到 1 阶段已经完成，现在的关键是如何实现从 1 到 10 的发展。对于这一阶段，我们主要集中资源扶持几家大企业。而在 0 到 1 的初创阶段，需要创造更多机会。
在设计公司方面，我们在加深设计公司与终端企业、新能源公司、零部件企业、风光储企业的联系。许多企业已经开始向我们打开系统。这并不是只做单一芯片的完善替代，而是要求我们完成一个包含 200 颗芯片的整个系统，包括控制芯片、驱动芯片和功率开关等。我们的投资和产能布局都是基于这样的需求，就可以扶持出一些芯片设计公司。
除此之外，我还关注新能源、零部件、智能化和能源等行业的机会。
另外，我还会留意下游消费类的两个领域，一是机器人领域，许多汽车行业的技术可以转用到机器人领域，如电驱动关节、传感器技术；二是元宇宙，期待未来出现打破二维、三维空间的互动方式。
