集运中期（3-5年后的后疫情时代）的供给缺，大佬们认为供给提升的一个短板是国外港口的效率。由于码头工人工会的阻挠和缺乏投资，欧美港口难以大规模自动化和进行扩建，限制了装卸效率的提升。这将成为行业扩张的一个瓶颈。确实可以说自动化程度和泊位数量是码头的主要瓶颈。而我要介绍的就是，对于某些港口，还有另一个限制港口作业能力的因素：航道通行能力。
$广州港(SH601228)$ 以本人熟悉的广州港航道为例（建议打开百度地图配合食用），南沙新港码头所在的小岛北边还有很多码头，包括西岸的原南沙港、黄埔港，东岸的新沙港、麻涌港和沙田港部分（后面两个属于东莞港）。从地图上可以看到，这段航道由南向北是逐渐变窄，而你看不到的水深也在逐渐变浅。
先说航道宽度问题。真正的双向航道位于南沙新港南段，就是实际上靠泊广州港都要经过有条件的双向航道。什么叫有条件的双向航道？即某些情况下只能单向通过。过了虎门大桥当有10万吨（差不多1万标箱的集装箱船）以上的大型船舶通过时，只能单向通行。出于安全考虑，LNG船通行时不管吨位，航道同样会限行。这时候其他船要使用该航道的，就只能等待这条船舶完成航行。
水深问题更为严重，南沙新港北边的航道的水深是13米。航道的正常水深是不足以让大船（吨级划分视具体航道而订）通过，只能等待每天的涨潮窗口（1天可能只有三个小时的窗口）。如果这个时间不足以让所有大船进港怎么办……那就只能第二天再走了。所有你也可以想象遇到台风天、海上事故或者因疫情停止船舶进出港一两天，会发生什么事。
此外船舶进港还需要拖轮和引航员。尤其是拖轮，像我们前面说的大船都是集中在涨潮时进港，所以可能出现拖轮短缺的问题。为啥不多买点拖轮呢？一般来说低峰期拖轮是够用的，拖轮公司不愿意为了高峰期供应的短缺多付出成本。
对于以上问题，广州港也有所应对。首先是拓宽航道嘛，花钱花时间（这样的工程肯定是九位数往上的），所以我想欧美如果航道出现瓶颈估计是要凉拌；还有就是优化进出港计划，提高航道利用率。
以上就是我了解的信息。我不算行业人士，只是刚好对广州航道有所了解，在这里抛砖引玉也是希望能引发大家的讨论。当然这些信息跟短中期股价都没关系，就当图个乐吧。
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补个图，清晰度有限，大家将就一下。左下角两个红色区域都是南沙港，最下的也是最大的红色区域就是南沙新港。本文所说就是南沙新港北边的航道。也可以看到，去往上边的东莞港和属于广州港的新沙港区和黄埔港区的航道明显要很窄。所以广州港的大船大部分都是靠南沙新港。
