一、关于汽车经销商行业
（一）行业的一些现状
1.是新车销售的主力渠道
国内68家车企/品牌拥有2.4万家4S店，另外，二网/展厅/服务网点供给1.7玩家，合计4.1万家，销量占乘用车销量92%。同样，在其他公开消息，国内销服一体的4S店有33779家，说明除了68车企/品牌，还有其他杂牌子也有接近1万家4S店。但总体而言，考虑到主流品牌销量占绝大头，可以认为目前线下渠道，依然是新车销售绝对主力。
2.是售后服务的重要渠道根据公开消息，目前4S店售后约占50%。
3.其他一些数据
目前4S店是车险主要销售渠道，大概占40%。
（二）行业的一些问题1.竞争激烈
2017年，2023年销售一体4S店，分别为28551家和33779家，而我们知道2017年是乘用车销量的顶点2372万台，2023年是2171万台。销量下降了，但是家数增加了，这就搞得店均新车销量由871台下降为643台了。美国同期，均店销售分别为1020台和918台。
另外，从新车毛利率来看，这个我没找到行业数据，我找了两家龙头来对比，可以说差距明显。美国是2016年达到销量顶峰1748万台，我们17年顶峰，之后走势都差不多，所以不是行业整体供需造成了毛利率的显著差距。个人认为是美国的特许经营制度，以及经销商数量下降造成的竞争下降所致。1988年美国经销商有2.5万家左右，销量1544万台；2023年只有1.68万家，下降了33%，销量相比增长了0.4%。特许经营下，本来就难进，加上这些年慢慢消亡，搞得这个行业竞争环境明显改善了。而目前中国，整体上还没有出现经销商行业的收缩（或者说不明显）。
2.对于目前销售渠道变革的担忧
代销、直销、经销、线上，目前各种渠道变革层出不穷。个人判断，经销商依然具有生存的土壤，不是说经销就是浪费了价值，就必然被取代。原因有二：1.不是所有车企都有品牌号召力，玩得转线上；2.经销商被占用的资金还是有价值的。经销，生存空间肯定有，但是也必然收缩，这种就对经销商选择合作对象提出了更高的要求。
3.对于油电之争的担忧
毫无义务，油电之争对于经销商，尤其传统燃油汽车经销商，已经造成，并将长期造成巨大的影响。2023年燃油乘用车销量1403万台，新能源乘用车829万量；我们大概算算，2017年的销量2372万台，那时候基本都是燃油车吧，这燃油乘用车都快下降40%了，这影响已经巨大了。所以，在这个过程中，传统经销商是很难的。
这里可能有人有疑问，那为何港股那几家表现好呢？第一，其实2021年新能源就销量很高了，港股那几家也是2021年年中开始跌的，即使那几家2021年都创了利润高点；第二，2017年以来的销量下降，很大部分被豪华车份额的提升对冲掉了，2017年豪华车份额10.77%，2021年18.7%，2023年大概18%左右。
4.其他一些担忧
经济下滑，之前看有雪友发了，认为豪车下降，不是因为品牌力，是因为高净值人下降。个人觉得需要观察。
（三）关于行业观察的结论
竞争激烈，油电之争，渠道变革，豪华车的未来，都是目前困扰之处。个人觉得核心还是在于竞争激烈，其他都是次要的，核心还是要落脚到竞争格局。目前看，个人觉得还没有看到曙光或者转折。另外，中美经销商，不谈其他二手交易售后服务这些，其实美国最核心的，还是特许经营制度以及竞争的缓和，可以说中美汽车经销商，根本就是两个东西，看起来一样，其实不一致。
从长期的角度，我们的乘用车销售，已经过了高速成长期，周期性发展可以预期的均值销售，以及售后的成长性，是我们对这个行业的合理预期。但是不解决目前的激烈竞争问题，很导致我们很难合理预期均值销售带来的利润到底是多少。这个是核心问题。
一、关于几家上市公司
美东过往的高ROE，主要是高周转和高净利率，而高净利率主要是保时捷新车和售后毛利率高（综合毛利率=(新车毛利+佣金)/新车收入）。
永达，主要是费用控制水平非常差。
更具体的，比如做一些现金流方面的模型，目前没有做，在目前的市值下，或许有一定价值。但是在行业竞争问题没缓和，以及上市公司重仓个别品牌，将命运绑定的情况下（巴菲特收购那个汽车公司大概运营27个品牌，目前重仓豪华车，是否未来豪华车能继续吃香，这个需要更宽泛的视角，去看看其他国家市场，个人目前没做），目前港股这几家，看起来可能具备烟蒂价值，长期价值或许还需要等待。