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暂不考虑自动驾驶细分，新能源汽车产业链最终跟传统汽车没有本质上的区别，所以到最后绝大部分企业的市值空间跟传统汽车产业链不会差别太大，汽配还是汽配，化工原料还是化工原料，电子还是电子，都是传统制造业。当然不排除有个别新的细分行业，竞争格局较好，会有一定差异，或者市占率有一定不同，但绝大部分不会有量级的差异。
汽车产业链涉及的汽配、电子、化工、机械等行业中，现在市值很少有超过2000亿的，超过1000亿的也不多，整车则是千亿级别，全球超过万亿的也仅有丰田，特斯拉不能算，新能车仅是其部分业务，这些可能就是新能车产业链企业未来的市值天花。
现在行业高景气度，产能需求错配利润率高企，市场情绪高涨，估值溢价，数百亿、1-2千亿市值可能已经预支了大部分的空间，未来一切都会回归，利润率变回个位数，估值会回归普通制造业。终局就是完全替代燃油车，产销量天花还很高，但市值天花可能就没那么乐观了。
新能源车的盈利模式是：1.碳交易 2.软件系统服务及升级费。
在国内来看，新能源车积分尚未纳入碳交易；软件系统相关消费还需要中高端车型的数量规模，五菱宏光这些低价车是不能算的
有道理，情绪可以打破终局天花板
格局太小了
电池回收，新能源的最后一块拼图（二）：回收技术进阶
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电池回收产业链上，存在各种细分玩家，我们必须知道它们进入电池回收领域的出发点、优势。回收厂商分为六大群体：1）车厂；2）电池制造商（例如宁德时代子公司邦普循环/Brump Recycling）；3）正极材料化工厂（BASF，Umicore）；4）资源方（赣锋锂业）；5）纯技术提供商；6）小型初创企业。
主要玩家是2和3。电池制造厂参与回收，能回收利用生产过程中产生残次品电池中的材料，提升整体良率，降低生产成本。据估计，宁德时代目前电芯不良率约为5%（而行业一般水平为10%）。若电池中材料回收率足够高，理论成本节约空间一年可能有20亿。由此可见，回收率是判断回收厂家技术的关键，也是我们需要重点研究的驱动因素。
终端电车消费远大于上游材料供应，电池金属的来源，还得依靠电池回收这座“城市矿山”。
中长期内，正极材料和电池厂，利用回收降本的意愿不会减弱。那么产业链上，是不是存在弹性更高，技术壁垒不错的回收界“CRO”企业？如果未来吸附法能跑通，行业最需要的，是不是提供产业化放大服务的一体化技术服务提供商？微信公众号：派大熊不胖
巴老出货正当时
不能创造新价值，没用的人就会被拍在沙滩上