核心要点 $中远海能(SH600026)$
1.目前，通过土耳其海峡的货物有几部分，一是受制裁的俄罗斯原油以及一部分目前未受制裁的成品油，另一部分是合法合规的哈萨克斯坦石油的出口。在常规年份，这个季节哈萨克斯坦的出口量较大，所以过海峡排队是正常现象。
2.俄罗斯冲突造成了欧洲的需求和俄罗斯出口都有一个舍近求远的航线重构，导致吨海里的增加。欧洲原油进口的运距在增加，俄罗斯原油的出口尽管预计有一定的减少，但运距的增加是非常明显的。2）另一方面，可以看到目前低库存，随着油价的波动，随时会出现补库存的情况。
3.大油商应该不会放松，但是小的可以。一些发展中国家，比如中东的伊拉克巴士拉码头，泊位较大，对老旧船没有特殊要求，大部分老旧船可以到这些港口。
正文
Q: 土耳其海峡问题进展及未来展望，最后可能怎样解决？
A：最近土耳其海峡问题受到很多关注，5号拥堵的船超过20几条。最近有大幅度下降，据船位跟踪大概还有10多条船，并且每天都有大型的船舶通过。总体来说，土耳其海峡最近拥堵和欧盟对俄罗斯限价制裁的新规定有关，规定要求载货海峡的船舶提供明确的由保赔协会提供的保单，如此一来会给贸易商和船东带来不便。
目前，通过土耳其海峡的货物有几部分，一是受制裁的俄罗斯原油以及一部分目前未受制裁的成品油，另一部分是合法合规的哈萨克斯坦石油的出口。在常规年份，这个季节哈萨克斯坦的出口量较大，所以过海峡排队是正常现象。在12月5号欧盟制裁俄原油生效的时间点上，一些船东和货主对土耳其提出的要求准备不充分，所以导致海峡拥堵。另一方面，最近几个月国际原油价格大部分在80美元上下，俄罗斯给像印度和其他亚洲国家的优惠折扣较大，实际成交的价格在60美元上下浮动。所以贸易商对于从俄罗斯出口的石油是按照即期现价还是市场价成交，这个价格如何申报会举棋不定。还有关于油价的问题，国际原油价格定价特性较为特殊，通常来说是货物装船后提单日的所在月份或提单日前后几天的市场价平均值，再加减一定的贴水。因此一般情况下，装船之后最快一两周之内才能知道实际成交价格。从俄罗斯港口装船以后到土耳其海峡只有一天多点的航程，所以船到以后，货主并不能确定油价到底是多少，特别是现在在60美元上下的时候。这些原因都会导致现在过海峡比往年拥堵。
另外对欧盟、G7、美国来说，对俄罗斯制裁的目标是打击俄罗斯的财政预算收入，并不是禁止俄罗斯出口。所以欧盟和美国对土耳其海事部门要求提供保赔协会的保单也不是很满意。上周俄罗斯的官员去和土耳其做了一些协商，最近拥堵的情况有明显的好转，可能和沟通有一定的关系。
Q：制裁后常态化来看，俄罗斯原油产量是否会下降，对油运需求会有多大影响？
A：初期阶段肯定会有一定的影响，取决于未来俄罗斯反制裁的方案，据说最近会出台。总的来说短期内，俄罗斯石油的产量和出口量会下降。但对于油运来说，制裁对运输的需求是增加的、利好的。欧盟从12月5号基本停止从俄罗斯原油的进口后，势必要从美湾、西非、中东进口，运距会有明显的增加。俄罗斯出口到欧盟的运距大约不超过7天，未来欧盟从美湾/西非进口大约都是17-18天左右的航程，运距增加了一倍多；从中东地区进口到西北欧运距大约在20-25天左右；绕好望角大概是40天左右的航程。
对俄罗斯出口的来说，尽管总量可能有一定下降，出口的原油目前集中在亚洲，特别像印度进口量的增加非常大。以印度为例，从黑海进口要约15天左右的航程；从波罗的海进口要约25天的航程，对于印度来说，一部分的货物通过小船拼大船，经过大西洋绕过南非要约40天左右的航程。和7天相比运距的增加可想而知。所以从原油的角度来说，未来一段时间对运力的需求会有明显的增加，是非常积极的信号。
Q：制裁后有效运力减少，明年初是否会出现淡季不淡的情况？
A：这个是显而易见的。1）俄乌冲突造成了欧洲的需求和俄罗斯出口都有一个舍近求远的航线重构，导致吨海里的增加。欧洲原油进口的运距在增加，俄罗斯原油的出口尽管预计有一定的减少，但运距的增加是非常明显的。2）另一方面，可以看到目前低库存，随着油价的波动，随时会出现补库存的情况。3）另外运力供给方面，新船的订单处于历史最低点，老旧船占比较高，但因为俄乌冲突后，一些老龄船被部分隐蔽的买家收购后进入俄罗斯市场，所以今年拆船明显减少。但是老船不可能被无限延用，所以明后年的拆船量可能会有一个明显的增加。明年的运力基本不会增长，后年略有下降。4）由于全球能源短缺，在受俄罗斯影响较大的前提下，可能会对伊朗、委内瑞拉的制裁松绑，释放更多石油，解决石油能源危机。一旦对市场释放，也是对正常化市场的一个利好消息。一部分老旧船会因此加速淘汰，其中相对状况好的老旧船可能会转到俄罗斯市场。5）明年有两个新公约的实施。EEXI是从2023年1月1号到年底，每条船在年度检验的时间满足相应的要求。CII是对碳强度排放的影响，会在2023年一整年进行监控，在24年年初对监控到的排放情况做测算，最后达到一个评级。如果满足条件是可以的，如果达到D级或E级，该船将需要整改、减速甚至淘汰。所以新公约的实施利好于现有的运输市场，在23年下半年或24年上半年会有明显的体现。6）像中国最近对于疫情有所放开，在未来一段时间内需求方面会增加。同时中国出口配额的增加会造成越来越多的原油进口通过加工然后出口为成品油。无论对成品油还是原油市场来说都一定是利好的。
Q：未来欧洲是否会出现原油进口减少，成品油进口增加的情况？明年成品油制裁后，成品油供需是否会比原油更加紧张？
A：因为环保因素的影响，最近几年欧洲的炼厂或关闭或减产是不争的事实。现在越来越多的炼厂建立在产油地，所以炼厂产能大多集中在亚洲的中东和远东地区。随着俄乌冲突的发生，越来越多的成品油流向欧洲。随着制裁生效，欧洲在原油方面面临能源危机，供需存在缺口，不得不直接增加进口成品油解决石油需求。
同时部分俄罗斯成品油目前还在直接流向欧洲，未来为了回避制裁，包括限价等影响，一部分成品油可能会通绕行、混货换单等操作方式，最终流向欧洲。总体来说，对于成品油运输市场未来预期会比现在更好，供需关系成品油市场会更明显的紧张。
Q：未来俄罗斯东向出口的原油，是不是需要通过黑船或者俄罗斯自己的船来运输？
A：从俄乌冲突发生不久之后，欧美开始制裁限制俄罗斯，今年上半年国际上的大船东就退出俄油的运输市场了。小部分新加入或比较隐蔽的船东买入了一些俄罗斯的船，包括一些老旧船进入这个市场。从6月初第六轮制裁开始后，大船东基本没有了，市场上都是影子船东、黑船、俄罗斯船在做这个航线。另外，根据最近船舶行业机构的统计，原油方面大概有超过100条VLCC、苏伊士和阿芙拉的老旧船转让给新的船东，这些新船东不同于过去常规的船东，基本都是做俄罗斯的服务。
Q：请介绍一下STS过驳，通常是怎么运作，一般过驳需要多久时间，过驳后黑油就能洗白么？
A：STS是英文ship to ship的简称，船对船的操作大多是以商业的目的进行的，将一组或多艘船上的货物供货到另一组或多艘船的行动。一种是大船过货到小船，简单理解就像批发和零售，因为大船无法到最终买家的港口或码头。或是因为港口水深的原因，不能接受大船直接靠泊，所以需要大船过给小船。另一种方式是小船拼大船，通常是由于装货的港口泊位轨道航道的限制，无法直接靠泊。所以需要改为小船在港口装货，再找合适过驳的地方转驳到大船上。由于大船在长航线中运输成本有很大的优势，像这种情况大多是因为长航线，小船在潜水港口或小泊位上装船，然后转到大船进行远距离的运输。
俄罗斯海运出口主要集中在4个地方，远东地区是Kozmino到中日韩为主的航线，这个量相对较小；量相对较大的2个地方，一个是是波罗的海港口，欧洲圣彼得堡附近，一个是黑海Novorossiysk，这两个地方量比较大；北极还有一个地方，量相对比较小。
目前从市场上的报道来看，印度从俄罗斯进口量是很大的，4月达到每天90万桶。之前印度80-90%的货物都从波斯湾地区装，现在俄罗斯成为它最大的进口国。在印度进口的货物当中，一部分通过苏伊士或阿芙拉经过苏伊士运河到印度的港口，另一部分通过小船拼大船，通过苏伊士、阿芙拉在波罗的海的港口装船，然后在北大西洋葡萄牙西边的亚速尔群岛过驳到VLCC上，通过好望角运到印度和亚洲其他区域。这种操作方式在今年下半年表现得比较明显。
关于过驳的时间，无论大船还是小船，如果船本身没有限制，按照设计能力，在24小时内完全能操作完，再加上两条船在海上靠泊的操作来说，一条船过驳到另一条船上，一天到一天半的时间可以完成。所以可以简单理解为，如果1条VLCC在亚速尔附近等2条苏伊士过驳，大概需要3天时间装完，如果1条VLCC等3条阿芙拉过驳，大概需要3-4天时间。
关于黑油如何完成洗白，一般称过驳前有货的船叫母船，接收货物的叫子船。过驳一般有两种货物操作方式。一种是比较合法合规的，如果子船上有货且货量大于接受来的货物，也就是两种混在一起，比方说从A国装来的货在过驳时又装了少量B国的敏感货，那么装船之后单证、提单、产地证书都可以合理合法的改成A国货物，相当于把敏感货规避过去，成为一个合法的洗白货物。另一种是子船本身没货，比如俄罗斯的货物通过苏伊士或阿芙拉到大西洋上的VLCC上装船并过驳，严格来说这样是无法改变产地证书的，需要与苏伊士/阿芙拉母船装货的产地保持一致。
但实际上很多地方在签发产地证书时往往会把产地证书改为过驳地。比较典型的比如像马六甲附近马来西亚、印尼经常会出现类似的过驳，以前伊朗、委内瑞拉的敏感货都在这些地方改变产地，并且进口方也能够接受。实际操作的时候还有一些不便说的方式。总体来说，过去几年贸易商既然能够去采购敏感货，进出口都能用他们的方式去解决，未来也不存在很大的问题。
Q：目前船东的造船意愿如何，专家预测未来什么时间点船东会下造船订单？
A：目前尽管油轮的订单有出现，但量较少。主要原因是1）造价较高，以VLCC为例，目前要约1.2个亿。在常态化时，中国造船大约8000万，韩国造船约9000万，目前高出3000多万的水平。2）最近几年集装箱市场比较繁荣，很多船台都被集装箱占据，现在下单大船，船台较为紧张。3）大型船的造船周期需要2年左右的时间才能交付。鉴于目前欧美对俄罗斯石油的制裁--原油制裁刚刚开始，成品油限制到明年2月初才开始，所以相对应的不确定性较大，现在观望较多。明年二季度，大概在2月初成品油制裁生效后的一段时间，对于市场和未来预测会比较明了，船东有可能会在那个时候下单。
Q：明年原油运输、成品油运输市场的景气度展望？
A：总体来说认为年底到明年会是一个持续走强的过程。原油市场和其特性有关会波动前行，可能会因油价、国际地缘政治等影响波动较大。成品油市场会稳步提升，因为其受国际油价的波动等相对较小，更多是在贸易的活跃度以及市场的地区差等。
原油市场持续利好的逻辑基于以下几点：1）吨海里的增加。欧洲原油进口运距是增加的，俄罗斯原油的出口尽管量会减少，但运距增加会非常明显。俄罗斯出口会增加3-7倍的运距，欧洲进口会至少增加1-2倍的运距。2）低库存。由于油价一直较高，总体来说库存量比较低，一旦油价到合适的位置，会存在补库存的动力。3）运力供给方面，从新造船的订单来说目前处于历史低点。老旧船因为俄乌冲突的影响拆解有所缓解，但是随着明年老旧船船龄越来越大，拆解是必然的趋势。所以明后年总体运力增加的非常少，甚至有可能负增长。4）如果能源危机持续存在，那么伊朗、委内瑞拉的松绑会随时发生，对市场是一个利好。5）新公约的影响总体是利好的。会有一个过程，在明年下半年或后年会有一定的船不得不减速或退出市场。6）后疫情时代，中国的放开对石油的需求影响较大。
成品油市场方面，1）欧洲的进口在增加。一方面是欧洲的原油供应存在担心和缺口，不得不加大成品油的进口，另外现在天然气的价格也比较高，不得不转向用油。2）关于俄罗斯出口量，目前制裁生效时间还有不到两个月，未来出口总量会有一定影响，运距也会明显增加。一部分俄罗斯成品油会通过绕行换单回到欧洲，也降低船队的利用率，对于市场来说也是利好的消息。3）欧洲炼厂的产能在下降，包括一些炼厂的关闭。未来一段时间进口成品油会是一个较大的趋势。炼厂越来越集中在中东、亚洲的产油地，未来亚洲流向欧洲货物中，成品油也会越来越多。4）运力供给方面，订单在历史最低点，老旧船占比较高。主要原因和原油是一样的。5）新公约的影响和原油基本也是一样的情况。
Q：黑市的船最晚多少岁要拆解？
A：实际上没有严格的界限。在常规市场上，原油船20岁是一个坎，过了20岁是做不了原油船的。成品油船的话，因为成品油贸易商相对较复杂，数量很多，所以对于船技术方面的要求不高，只要不出问题基本都能用，所以20-25岁的成品油船占比很大。原油市场贸易商基本就只有全球几个顶级油商比如BP、Shell，80-90%的货物都与他们有关。他们对于船只安全方面的要求较高，基本有硬性指标，超过20岁以上的船是不会用的。大一点的油商，15-20岁的船也是能不用就不用。从过去传统的投资来说，一般原油船的寿命按20年做，现在市场比较特殊，有一些新的影子船东做特殊市场。敏感货对发货人或进口商来说，对船的要求没有那么高，所以没有硬性的指标，如果船没有什么大问题，继续用1-3年的可能性比较大，用4-5年以上的概率较低。
Q：如果未来行业特别景气，运价很高，大油商会不会放松船龄要求？
A：大油商应该不会放松，但是小的可以。一些发展中国家，比如中东的伊拉克巴士拉码头，泊位较大，对老旧船没有特殊要求，大部分老旧船可以到这些港口。这些货物到泰国、越南、菲律宾、中国等国家都能接受。15-20年的船大多在做这种航线，像BP、壳牌、埃克森美孚是不用这些船的。