作者：西库惊云
顾问：泓通海
今年的汽车行业可谓寒风刺骨，1月-9月，乘用车全部产品的销售全线下滑，9个月全国一共卖了1524.9 万辆，同比下降 11.7%；其中新能源汽车自从6月的补贴过渡期结束，当月达到 15.2 万辆的高点之后，7月份销量直接腰斩到8 万辆，8月意思意思反弹到8.5万辆后9月再度跌回8万辆，比上年同期下降 34.2%
如果非要再说细一点，9月这8万量卖出去的新能源汽车里纯电动汽车6.3 万辆，比上年同期下降 33.1%；插电式混合动力汽车卖了1.7 万辆，同比下降 38.4%
01
汽车股的反弹——回光返照还是否极泰来
根据工信部最新数据，9月汽车销量同比下降5.2%，同比降幅有所收窄，但下降的态势还在继续。
近3年月度汽车销量及同比变化情况
图片来源：工信部统计数据
上图如果各位觉得图表的变量太多，可以只看那条最亮绿色的柱子（代表2019年每个月的汽车销量），除了3月时高于2016年同期（与2017年3月基本持平，少于2018年），其余月份均毫无意外是近3年最低值。
平安证券整理了今年1月-9月中国品牌汽车销量前15名的汽车企业销售情况，如下图所示：
2019 年1-9月中国品牌汽车销量前十五名企业数据
图片来源：平安证券研究所、中国汽车工业协会
除了长城（+7%）、奇瑞（+1%）、一汽（+2.1）和陕汽（+2.4%）这4家车企的销量实现了同比上涨，其余11家均出现不同程度的下跌，前三名上汽、吉利和长安的销售跌幅均在17%上下，销量同比下滑最严重的众泰汽车更是“暴跌”32.4%
作为周期性行业的代表，汽车的销量受宏观经济波动的影响较大，2018年底我国的汽车整体销售第一次触碰到底部区域，今年第二季度再一次来到底部。
销售数据下滑的其中一个原因是环保标准从“国5”到“国6”的推行。去年11月1日海南省率先实施“国6”标准，直到今年7月1日北京、广州、深圳以及天津、杭州等一二线城市陆续实施“国6”。这个时间段与汽车行业销售数据的两次触底相吻合。环保标准的提高一方面使得消费者购买市面上较多的“国5”汽车时犹豫再三，另一方面“国6”标准的全面实施尚需时日，相关技术尚未完全成熟，需要车企大量投入研发。再加上行业周期、政策周期以及整体经济的下行，汽车销售量在低位徘徊就是可以理解的了。
吉利汽车（175.HK）近6个月股价走势
图片来源：东方财富通，创昇港股攻略绘制
长城汽车（2333.HK）近6个月股价走势
图片来源：东方财富通，创昇港股攻略绘制
然而与让人高兴不起来的销售数据相比，港股市场的汽车股“闷声发大财”，从八月中旬的底部区域到现在有着不同程度的回升。8月15日恒生指数开盘来到了近半年的底位，$吉利汽车(00175)$同样在这一天盘中触底，随后波动上升，到今日（11月1日）收盘价14.86港元较之当时最低点10.4港元已经上升了42.88%；$长城汽车(02333)$不约而同在8月15日盘中触底，达到近半年最低价4.64港元，随后进入震荡行情，一直到10月25日（周五）以5.47港元收盘，较之最低点上升17.88%，万万没想到10月28日（周一）长城汽车大幅高开，并盘中大涨近14%，到今日（11月1日）收盘价6.39港元，较之最低点上涨37.7%，和整个行业销售数据的惨淡形成鲜明对比。
“股市是实体经济的晴雨表”已经“沦为”股民圈子中的一句笑话，但吉利和长城两家头部公司股价大幅反弹，真的预示着汽车行业一样要迎来触底反弹了吗？
02
头部集中化，车企“躺赢”已无可能
根据易车网统计，截止到2019年3月，我国自主的汽车品牌在不考虑子品牌的情况下已经达到了96个，再加上进口品牌，当前我国汽车行业真的需要这么多品牌吗？
根据国家统计局公布的数据，我国汽车行业今年1月-8月的利润总额下降了19%，整个行业的产能利用率只有76.1%，是2016年到现在的最低值。
近三年我国汽车行业产能利用率变动
图片来源：平安证券研究所，国家统计局
产能利用率持续下降意味着闲置设备过多，尤其是汽车行业作为衡量居民消费的重要指标，该指标持续下降难免带来经济衰退的担心。据国家信息中心经济预测部撰文，按照欧美等发达国家的标准，一般认为产能利用率的正常值在79%-83%之间。直接说汽车行业产能过剩或许不够严谨，但汽车行业的消费向头部品牌集中确是一个较为明显的趋势。
根据麦肯锡近日发布的《2019麦肯锡汽车消费者洞察》，中国乘用车市场集中度近三年正在逐步提高，麦肯锡将头部品牌定义为近三年来销量始终处于市场前9名的大众，本田，丰田，吉利，日产，别克，宝骏，现代，哈弗，该9个品牌到2017年底时已经占据了一半的市场份额，近两年依旧保持上升的趋势。
中国乘用车市场集中度
图片来源：麦肯锡《2019汽车消费者洞察》
如果刨除国外品牌，在96个国内品牌中，吉利，上汽通用五菱，长城，长安，上汽，广汽，比亚迪，奇瑞这8个头部品牌近三年的集中度更是逐步上升至79%，剩余88个品牌在仅存的21%份额中厮杀。
中国自主品牌乘用车市场集中度
图片来源：麦肯锡《2019麦肯锡汽车消费者洞察》
因此，尽管行业萧条是被肉眼和数据反复证实，但吉利汽车（175.HK）、长城汽车（2333.HK）作为自主品牌的第一和第三，股价在8月15日触底后依旧不断受到资金的青睐，至今上涨40%上下，其中原因就显而易见了。乘用车市场集中度的逐年提升，尤其是自主品牌市场，头部品牌占据近80%市场份额，汽车行业的竞争进入了白热化的淘汰赛阶段。
在自主品牌中拥有强势地位已然难得，但正如韩鹏李金羽时代的山东鲁能和北方某支“年年争冠军”的豪门球队来到亚冠就屡屡上演惨案一样，只做一个“窝里横”并不是我们优秀的中华民族头部企业的追求。汽车行业的同胞们面对德国、日本、美国、韩国等外部势力的加速扩张，在本就是寒冬的今年着实有几分惨烈的味道。根据方正证券的研究报告，2018-2019我国自主品牌市场份额连续两年下行，从2017年44%降至当前的39%
根据平安证券10月底的研究报告，9 月份汽车经销商综合库存系数为 1.50（库存系数可以理解为越低越好），同比下降 17.6%，库存压力呈现出缓解的趋势。但我国自主品牌的汽车库存仍然偏高，库存系数达到了1.84。如果分品牌来看，9 月有7个品牌的库存深度较高，库存积压情况不太乐观，其中库存压力最大的3 个品牌是东风风行、东南汽车、 华晨中华。
03
根据麦肯锡的数据，中国目前每千人拥有约173辆汽车，与美国(837辆)、澳大利亚(747辆)、意大利(695辆)等领先市场相距甚远；即使与马来西亚(433辆)、俄罗斯(373辆)等市场相比也有较大差距。
图片来源：麦肯锡《2019麦肯锡汽车消费者洞察》
根据平安证券的研究，2019年上半年，全国汽车保有量达2.5亿辆，私家车1.98亿辆。全国有66个城市汽车保有量超过 100 万辆，其中北京、成都汽车保有量超过 500 万辆。重庆、苏州、上海、郑州、深圳、西安、武汉、东莞、天津这9个城市则超过 300 万辆。
哦，对，如果在知乎上看数据，大概上面的数字还没有知友们加起来的超豪华跑车数量多吧。
考虑到我国不断增长的经济总量和居民收入水平，汽车保有量仍存在较大的增长空间。长周期来看，汽车行业的增量市场依旧可观，但从2018年年底开始至今销售的衰退也表示了短期经济环境对居民购车的影响不容忽视。汽车行业长周期的增长会是波动的上升。
股市反映未来预期，但汽车行业长周期向好的趋势正常传导至相关公司的股价上尚需时日。之前3个月在销售数据并未见好的情况下，资金开始买入A股和港股的头部公司，汽车行业的整体估值已经“悄悄”来到了高位。
申万汽车整车板块动态估值变化水平（PE/TTM）
（截止到10月18日）
图片来源：华鑫证券研发部
此次汽车板块头部公司股价的上涨并不代表对汽车行业的整体情况预期反转，或者说可以看作资金对汽车行业头部集中化趋势的认同，在汽车行业面临整体盈利周期的低点开始布局。当然，随着逐步的去库存以及国内宏观经济的逐渐企稳，汽车行业复苏应该是相当一部分股票投资者们的共识。
04
新能源汽车——说好的未来到底多久才来
新能源汽车是一个尴尬的话题，今年6月，新能源汽车补贴过渡期结束。7月-9月的销量直接腰斩，至今不见转好。在美国纽交所漂泊的$蔚来(NIO)$经过自燃事件、财务问题以及最近的CFO辞职戏码，股价和品牌形象已经断崖式下跌。上市后第三个交易日曾经高涨到13.80美元/股，截至10月31日收盘只剩下1.45美元/股了。
蔚来汽车创始人、董事长李斌
无论是科技发展、能源变革还是环境保护的角度，新能源汽车一定是未来的发展趋势。
图片来源：大猫财经
我国目前实行新能源积分比例制度来鼓励新能源汽车的生产，通俗来讲就是汽车生产企业每生产一辆达标的新能源汽车或者低能耗汽车就可以获得一定的积分，该积分就是生产传统燃油汽车的指标。也就是说如果不生产足够的新能源汽车，自己的燃油车生产也会被叫停。
外加之前实施了好久的新能源汽车补贴，国家发展新能源汽车的决心是清晰可见的。
可当下，不少投资未来、购买电动汽车的热心车主着实心寒了一把。由于不少车企只是为了应付政策，技术本身并不达标，导致新能源车使用体验很是闹心，电池续航太差外加客观上的充电桩普及范围有限、充电时间过长，消费者购买新能源汽车时多会犹豫再三。
相比之下，福特汽车在大规模上市电动车之前就在考虑自己的充电桩体系。北美市场，福特将与美国电动汽车充电解决方案供应商Greenlots及Electrify America合作，用户可以在福特车主App中找到全美超过1.2万个公共充电站，总计超过3.5万个充电桩，并可在两年内免费享受充电服务。同时，福特还宣布与亚马逊合作家庭充电解决方案，用户可以选装家用智能充电桩。福特汽车还与大众、宝马、奔驰联合成立了新能源公司IONITY，IONITY计划于明年（2020年）年底前，在欧洲主要市场建设400个大功率充电站。
特斯拉10月24日则在第三季度财报中正式宣布，上海临港的特斯拉超级工厂已开始试生产，预计第一批交付时间为2020年第一季度。特斯拉来到上海对中国的汽车行业是一次机遇。从供应链角度，特斯拉上海超级工厂的投产对于其现有供应商意味着订单弹性有望增大，而对于潜在供应商来说，意味着有望获得全新订单。特斯拉的到来同样从客观上促使我国新能源汽车生产商加强技术升级、提升新能源车品质。特斯拉之前在中国市场上销售的Model 3车型价格在44万元以上，而上海超级工厂生产的这一车型起售价为人民币35.58万元即可拿下，特斯拉以超级速度在华发展，加剧了新能源车这一领域的竞争。国内电动车市场的格局将会在未来几年呈现出大变化。
随着我国新能源汽车销量已连续三月同比负增长，中国汽车协会再次下调全年新能源汽车销量预测至140万辆，较之前已经调低了10万辆的预测上又调降10万台。然而根据平安证券的研究报告数据，当前我国新能源汽车保有量达344万辆，2019年上半年（补贴还没取消时）新增83万辆。
十三届全国人大二次会议期间，上汽集团董事长陈虹曾建议设立国家专项支持资金，或制定财税优惠政策，鼓励企业加大投入，自主掌控新能源汽车的核心技术和知识产权。近日，财政部答复称，长期执行补贴政策使得部分企业患上“政策依赖症”，难以应对全球市场竞争。中央财政已经通过多种途径对燃料电池汽车产业予以支持，目前不宜另设专项资金。
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尽管今年1-9月乘用车各类产品销量全线下滑，但相较之下SUV的销售相对较好。
上文提到，长城汽车（2333.HK）10月28日股价直接大幅高开并大涨14%正是因为其在10月25日（周五）收市后公布了第三季度财务数据。凭借着哈佛H6等旗舰SUV车型强劲表现，再加上去年同期基数较低，长城汽车第三季度净利润同比增长506.8%，根据招商证券的研究报告，日系、德系SUV竞品在我国有着强势地位，外加市场需求疲软，长城汽车当前旗舰车型哈佛H6在终端销售时折扣率约为20%，定价能力偏弱，但得益于之前持续研发投入带来的成本优化，在“国6”标准的车型提价约2千元时，长城汽车的毛利率同比上升2.9%，在激烈的市场竞争下，长城汽车明年（2020）年将继续采取牺牲利润率换取市场份额的策略，但二级市场在该业绩公布之后几日已经给予了足够的认可。
长城汽车（2333.HK）旗舰车型：哈佛H6
图片来源：网络
同样，作为国产自主品牌的领头羊，吉利汽车（175.HK）今年与收购的戴姆勒成立合资公司在全球范围内推动 SMART 品牌转型，在电池、混动技术领域亦积极寻求深度合作。在两年前宣布的全新技术品牌“iNTEC”也在逐渐开花结果，iNTEC智擎发动机完全符合国6、欧6的排放标准，性能上也比福特、大众、本田同等排量的发动机出色许多。但吉利汽车面对的最大问题仍是自身车型的低端市场定位。旗下的超跑品牌路特斯以及高端品牌沃尔沃也还需在各自的领域对抗美系、德系、日系汽车品牌。
吉利汽车“iNTEC智擎发动机”产品
图片来源：方正证券研究所
我国的二手车交易量在过去三年间以每年15%的速度扩张（数据：麦肯锡），根据平安证券的数据，2019年上半年二手车和新车登记比例达 0.94:1，较去年同期 0.74:1的比例明显提高。两年前，麦肯锡中国汽车消费者调研中近90%受访者是首次购车，仅有10%受访者是再次购车。但2019年的调查结果显示再次购车者占比已达30%，尤其是家庭月收入高于4.8万元的高收入群体(57%)及一线城市消费者(36%)是换车的主力。二手车市场向好一部分是消费升级的结果，当然，经济下行压力也是的相当一部分购车人群将目标锁定在同等价位可以入手更高级别车型的二手车市场。
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国内汽车市场消费疲弱、外部经济的不确定性、汽车行业产能仍待优化、新能源技术不成熟……2019年，我国汽车行业着实来到了冬天，股票市场上的汽车板块表现也呈现出分化状态。短期来看，我国汽车市场存在增长压力，行业增速确实在显著放缓。但在长周期中，我国人均可支配收入、汽车保有量较其他发达市场仍具有较大空间，汽车行业未来依旧值得期待。
根据华鑫证券的研究报告，我国汽车市场中具备市场优势、技术优势并且业绩稳定的整车板块龙头公司与细分板块未来确定性较高的龙头公司有望持续受益，结构性行情将是将是汽车板块长期的趋势。
当前汽车行业整体估值并不便宜，而当确定性的复苏信号出现前，我们暂时难以看到二、三线车企盈利的改善空间，持有相关公司股票的投资者是否继续持有还需三思。头部企业股价目前从近期低位已经反弹20%-40%，不过对于它们而言未来盈利确定性较强，拉长周期来看或许有惊喜。
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