近日，荣威全新 D 家族首款车型 D7 正式发布，作为 D 家族首款产品，荣威也是给出了足够诚意的售价，D7 混动车型全系纯电续航 125 km 起步，而起售价只要 12.18 万元，纯电版起售价 14.38 万元。
现阶段付 1000 元订金还有 7 重上市权益，EV 车型订金 1000 抵 7000 元、DMH 车型也有抵 5000 元的权益，进一步拉低入门门槛。增购、置换、金融免息的权益也是应有尽有。此外，D7 还赠送了 6 年或 15 万公里的整车质保和免费充电桩及安装服务。
当然，荣威 D7 在这个价位中不乏众多竞争对手，插混的秦 PLUS，纯电的 Aion S 和增程的深蓝 SL03 等等车型。想在这样的市场中搅搅局，荣威 D7 有备而来。对于荣威来说，这一炮必须打响。
荣威D7 DMH 搭载了上汽最新的 DMH 混动技术，百公里亏电油耗只要 4.3 L。EV 版以上汽专为纯电车型打造的星云平台为底座，智己、飞凡等多车型都基于该纯电平台，在底盘、安全、躺式电芯等等多方面都极具竞争力。
从荣威 D7 公布的价格来看，荣威给 D7 这辆定位 B 级车的产品，定出了 A 级车的价格，从最近各家价格战的反馈来看，如果产品力足够，这种便宜又大碗的方式总是屡试不爽的。
所以，荣威 D7 够大碗吗？
省油！省油！还是 xx 的省油
燃油经济性是很多消费者转投新能源车的理由，而荣威 D7 把混动系统的经济性做到了极致。
荣威 D7 DMH 由上汽机电一体化珠峰架构打造，全系标配一台最大功率 82 kW、最大扭矩 135 N·m 的 1.5 升自然吸气混动专用发动机、一块 21.4 kWh 的磷酸铁锂电池和一台最大功率 105 kW 的 P1 电机以及一台最大功率 150 kW 的 P3 电机，BUFF 叠满。
而且这台 P1 电机采用了沉浸式油冷设计，冷却效率提升 30%，电机持续功率达到峰值功率的 80% 以上，发电效率更高，这也意味着具备更高的油电转换比，进一步降低用户的用车成本。
荣威 D7 的 DMH 版本并没有为了降低售价而选择更小的电池，全系 CLTC 125 km 的纯电续航基本可以满足大多数家庭的城市代步需求，进而降低用车成本。
当然，长途出行或者缺少充电条件的情况下，更好的燃油经济性对于混动车型的重要性不言而喻，而其发动机又是重中之重。荣威 D7 搭载的混动专用发动机热效率达 43%，压缩比达 16：1，两个关键数字足以证明这台发动机优秀的性能。
混动结构方面，荣威 D7 采用 P1 + P3 电机构成，是目前混动市场燃油经济性最强的一套方案，高速场景中发动机直驱，城市代步情况下发动机变成串联进行供电。不同的工况，对应不同的软件标定，其目的是始终都让发动机保持在高效区间，榨干每一滴油。
光说不练假把式。
前段时间，中汽信科和中汽研昆明检验中心举行的 2023 年混合动力汽车极限挑战赛中荣威 D7 的成绩分别是：亏电油耗 4.61 L/ 100km、极限能耗 5.61 L/100 km、怠速震动 0.286 M/S² 和纯电续航 142 km。
其中亏电能耗和怠速震动是全车系第一，极限能耗是中大型插混轿车第一，纯电续航也是同级第一。
从挑战赛中不难看出，荣威 D7 DMH 对于极致能耗的追求，上汽强有力的研发能力也让这一切变得货真价实。
躺平做纯电「优等生」
纯电轿车的痛点在哪？
让我最先想到的是，地台高。由于电池包平铺在底盘上，这进一步挤压了车内空间，对于轿车来说纵向空间本就弱于 SUV 车型，所以后排乘客经常会感觉到地台高。很多纯电轿车的解决办法是掏空脚底电池，而上汽的解决办法是让电池「躺下来」。
得益于魔方电池的「躺式电芯」技术，魔方电池厚度仅为 110mm，是行业最薄最「躺平」的电池之一。电池越薄，对乘员舱空间的侵占越小，减少地台对乘坐影响的同时，进一步释放头部空间。
为了追求更优的乘坐体验，荣威在 D7 的云宿座椅上花了不少心思。
上汽联合权威机构采样了全国 3000 多人，构建了一套国内首套国人体格特征数据库。在构建这套数据库的时候，荣威发现近 35 年来，中国男性平均身高增长了近 9 厘米，女性身高增长近 6 厘米。因此，为了乘坐舒适性，D7 的前排座椅长度达到了 380 mm，属于同级别第一梯队水平。
同时，有着国人体格特征数据库的加持，D7 的座椅更贴合国人腰部曲线，满足舒适性的同时有出色的支撑性。并且 D7 的后排靠背角度可以做到 28°，相比同级别车型多了 3°，进一步提升了后排乘坐的舒适性。
优秀的后排舒适性离不开出色车内空间，这又不得不提到星云架构，星云架构是专为纯电车而生，售价超过 30 万的智己 L7 也是在星云架构下诞生，纯电架构天生的长轴距优势进一步保证了后排空间。也正是纯电架构，让荣威 D7 EV 采用后驱布局，并且后悬架采用五连杆设计，进而提升操控乐趣。
当然，星云架构的优势非常全面，上汽作为出口大厂，在架构设计之初对于安全性就有着极高的追求。以躺式电芯举例，在安全方面 Ta 是怎么做的？
首先，「躺」下来。电芯在设计时都会考虑发生热失控后，防止爆燃的问题，所以每个方形电芯上都有一个泄压阀，如果是立式电芯出现热失控时，泄压阀向上，这对于乘员舱来说有一定的安全威胁。
其次左右两侧的电芯接触面积变小了，在更加节约隔热材料的同时，热传递的通道也变的更小，同时还有水冷系统进行双重保险，进而防止因电芯热失控发生骨牌效应。
最后则是自动泄压的防爆阀，即便是车辆出现严重碰撞，快速释放电池包内的压力，让气体降温降低气体喷射的概率，从而增加逃生时间。
当然，魔方电池具备 7 * 24 小时远程监控体系，也就意味荣威 D7 的电池全天候有人帮你监控着，如果出现异常情况会立马联系车主。云端 BMS 在豪华车型中很是常见，但与荣威 D7 同价位的车型中，能够实现云端 BMS 的车型屈指可数。
此外，荣威 D7 EV 搭载的魔方电池已经通过了高于国标的双针刺实验，还经历了包括火烧、短路、浸泡、碰撞、挤压、跌落、灰尘、盐雾在内的「折磨」，这有赖于电池管理系统防患于未然，但独有的躺式电芯结构也功不可没。
DMH 超级混动为荣威 D7 提供极佳的经济燃油性，星云架构和魔方电池的加持，为荣威 D7 EV 打牢地基。接下来有个世纪难题，配置如何抉择？
最佳方案
先来看看配置表。
看完配置表之后，荣威 D7 卓越版的表现颇为均衡，DMH 的卓越版（13.18 万元）相比超越版（12.18 万元）新增了可开启式的全景天窗、麂皮内饰和座椅、前排座椅加热、高保真 10 扬声器、前后一体侧安全气帘、360° 全景影像、透明底盘，仪表从 10.25 寸升级到了 12.3 寸，仅仅 1 万元的差价看起来还是诚意十足的。
DMH 旗舰版（14.18 万元）则提供了 L2 级辅助驾驶，以及主驾大躺、靠背通风、副驾电动调节（老板键）等座椅舒适配置。
这里要提一下荣威 D7 这套 L2 级辅助驾驶的表现，通过类星频道的实测，LCC（车道保持）功能非常稳定，不会出现画龙的情况，小曲率弯道应对也是游刃有余。ACC（自适应巡航）也是完全可用的状态，纵向控制较为细腻。
如果你的用车场景中，长途或者高架占比较高，这套 L2 级辅助驾驶的性价比还算不错。如果你是新手司机的话，AEB 自动刹车、FCW 碰撞预警、LDP 车道偏离等等主动安全功能也可以提升不少的安全属性。
再来看看荣威 D7 EV 的配置差异，纯电版本的入门车型（510 后驱卓越版）在我看来已经满足日常需求，和 510 后驱旗舰版主要区别在于座椅舒适配置、12.3 英寸的仪表盘以及 L2 级辅助驾驶上，如果对于辅助驾驶需求不高，那么 510 后驱卓越版足以满足你。
当然，如果是北方用户对纯电车型有需求，可以考虑 610 后驱旗舰版。610 后驱旗舰版采用宁德的三元锂电池，冬季抗衰减能力也要强于磷酸铁锂电池，提供更好的续航能力。
总结来说，D7 DMH 车型如果有家充桩，日常城市代步用电足以，长途出行油耗也是可圈可点，满油满电CLTC综合续航里程高达1400km。当然，如果你的高速占比极高，D7 DMH的油耗表现也会省下不少真金白银，再配合上旗舰版本的 L2 级辅助驾驶可以大幅降低驾驶疲劳。
对于 EV 车型来说，纯电的特性让 EV 版本拥有更优秀的动力、更好的底盘和更贵的价格。610 旗舰版由于三元锂电池成本更高，所以产生了明显差价，日常城市代步个人认为 510 后驱卓越版即可，不过 1 万元的差价可以换到更大的屏幕、副驾电动调节和一套还不错的辅助驾驶，性价比也还不错。
从荣威 D7 DMH 和 EV 两款车型的定价中，看得出荣威诚意满满。各车型在动力和悬架等机械素质方面并没有做出区隔，仅是在舒适性配置上为用户提供选择，荣威 D7 的各个版本都具备各自的特点，合理的定价也让每个车型都不鸡肋，不管低配还是高配都有适合的用户群体。
荣威 D7 这次从产品实力到产品定位定价都保持着高水准，不难看出荣威对 D7 的重视程度。也正如发布会所说，荣威 D7 有着 B 级车的空间，B 级车的价值和 A 级车的价格，12 万的 「BBA」，你觉得如何？