领克07 EM-P
在林杰看来,“领克始终坚持原创设计,而不是忙着致敬其他品牌。我觉得“致敬”的核心在于对自身的原创实力不够自信,不知道什么样的造型是用户想要的,于是就找市面上大家比较认可的一个方向。对于领克来说,要坚持原创,敢做不同。”
中国汽车工业过去的20年,抄袭和模仿的现象屡见不鲜,在整个产业和消费市场尚未成熟的时候,大家似乎都习惯了这种现象,但是如今新能源时代,中国已经完全走在了世界前列,在许多层面都正在对欧美车企实现赶超,来自中国的品牌也正在走向世界的过程中。
但不得不说,原创需要实力,也需要时间。林杰坦言,“我们全球设计团队,每台车都是上亿的设计费用。抄一台车,好看一点的5000万足够了。我们宁愿‘傻’一点,也要有品牌的担当。”
对领克来说,它已经把原创作为了高端的起点,但这也意味着它选择了一条更难的路。
冷静看待“价格战”乱象众所周知,近两年来中国车市的陷入了价格战的泥潭,对于新能源车企来说,大家都处在抢占用户的疯狂阶段,不惜损失利润也要赢回市场份额已成为常态,但长期来看降价绝非长久之计,它对于品牌带来的伤害是不可逆的,这也不是一个行业健康状态的体现。
但是业内的普遍观点认为,中国车市这种极其不稳定的价格状态仍然会持续至少两年,当大环境暂且无法改变的时候,这就对车企的新车定价策略产生了极大的考验。
谈到领克07 EM-P的定价,林杰表示,“产品要成功,定价要精准,要维持一段时期价格的稳定性,07 EM-P的定价希望能够做到一步到位,我们不想让信任我们的用户吃亏 ”。
参考去年领克08 EM-P上市到现在,不到一年的时间当中其实价格并没有太大波动,不久前推出的120长续航版,虽然在价格上适当降低但是带来了更高的性价比,整体而言价格还算稳定,对于用户来说,先下订的就能够获得充足的权益,也不用担心后续价格发生大的波动。
在林杰看来,“领克品牌还是坚持打品牌战和价值战,而不是价格战。领克不能以低质,或者在用户看不见的地方做减法的方法降低成本去打价格战,重要的还是要坚持把品质做好。”
自从2017年推出第一款车型01到现在,领克已经走过7年,去年2023年实现了累计销量破百万台,用户基础还是比较扎实的。穆军向我们透露,“领克是做用户共创最多的一家公司”,所以对产品的忠诚度会相对较高,从侧面来看也能帮助领克持续优化产品,以此来增强市场竞争力。
这两年,领克的新能源转型没有显得特别大张旗鼓,相反属于比较稳健的风格,领克EM-P系列目前两款车作为品牌的转型代表作,也被内部称为“双子星”阵容,它们将SUV和轿车的不同产品类型、阶梯式布局价格、以及油电兼备的能源优势,覆盖到了高端中型新能源市场。
关于当前的这种竞争态势,林杰认为,“很难去讲无序还是有序 ,对于一个品牌来说,它需要时间的沉淀,需要积累。特别是汽车,绝不是网红式的产品。”
用原创技术换来尊重领克在过去的两年经历过一段时间产品空窗期,新能源转型也被外界诟病节奏并不快,但是目前随着各项核心技术的持续积累,领克在市场上也换来了更多自信。
随着领克EM-P超级增程电混方案的量产应用,领克已经拥有了全面的原创架构和动力系统的能力,它实现了动力与能耗的兼顾,可电、可混、可增程,是领克原创的新能源技术的代表。
领克EM-P超级增程电动方案
其实在此之前,领克也尝试过不同的混动构型,从最早的P2单电机,到P1+P2的双电机串并联的E-Motive,再到现在三挡和并联直驱EM-P超级增程电混方案,它找到了当前是适合中国路况场景的一种解决方案,目前来看也取得了足够的关注度和销量转化。
智能化方面,早前曾经被用户吐槽的智能车机,自从有了Flyme Auto系统的加持后,在性能、用户体验感上进入了行业第一梯队,领克Co Pad的问世也让它成为了少数支持车手互联的汽车品牌。
至于外界比较关心的智驾方面,林杰表示,“整个集团是多线并行的。领克作为高端品牌,在智驾方面也要匹配高端定位,我们会联合控股集团的智驾资源,成立专门的智驾部门做自研。”
基于多个维度的技术创新,领克也计划进一步加大出海战略的步伐。目前,领克在欧洲的销量累计超过7万辆。今年内,领克也将会在东南亚、澳洲和非洲全面铺开销售网络。
总的来说,领克在日趋同质化的中国车市当中走出了自己的风格,原创也成为了深入品牌内核的基因,虽然它需要更多时间来沉淀,但恰恰也是这种方式,会更容易获得全球市场的尊重。(本文首发于钛媒体App,作者|李玉鹏,编辑|张敏)