中国汽车产销取得季度“开门红”，为何大众汽车集团CEO却直言避免在中国市场设定“乌托邦式”的目标？
当昔日合资汽车巨头放弃急功近利，那些常年“患有合资依赖症”的大型汽车集团，都出现原形毕露的迹象。
4月10日，中国汽车工业协会（以下简称“中汽协”）正式发布最新中国汽车工业产销情况。数据显示，今年一季度，中国汽车产销量分别达到660.6万辆和672万辆，同比分别增长6.4%、10.6%，实现季度“开门红”。
正像任何上涨的大势下都难免有人掉队，中汽协在3月综述中点名指出三家出现下滑的车企，恰恰在某个侧面，正体现出大众汽车集团CEO奥博穆的有苦难言。
今年一季度，刨除汽车出口，实际上中国国内市场销量为539.6万辆，同比仅增长6.2%，远低于出口33.2%的增速；在激烈的价格战背景下，反映出中国汽车内需市场，仍有待改善提升；汽车等消费品以旧换新行动方案的效果，尚需时间验证。
比亚迪猛追上汽集团，德系份额下跌
伴随中汽协3月数据发布，《汽车K线》3月销量排行榜同步出炉。
从单月角度来看，比亚迪是本期榜单中最抢眼的一批黑马。
单月销售30.25万辆，同环比分别增长46.06%、147.29%，以TOP 10阵营中最强劲的同环比增幅，一举超越广汽集团、长安汽车和一汽集团，排名由第5位迅速跃升至第2位。
此外，凭借强势的表现，3月比亚迪$比亚迪(SZ002594)$ 与上汽集团的单月销量差距，已经由2月的超8.5万辆，收窄至不足8万辆，且后者的同环比增速远不及比亚迪的势头。
一汽集团自2024年2月起，每月月初通过中国一汽的官微发布销量数据。
4月1日，中国一汽官微推送销量海报显示，今年一季度累计销量突破74.3万辆，结合其一个月前发布的数据可推测出，一汽集团3月单月销量约为29.5万辆，同比几乎持平，环比上涨65.54%，单月销量被比亚迪超越，排名退居第3位。
「图片来源：中汽协」
在中汽协统计的乘用车各国别车系市场份额变化情况中，可以明显发现，德系在经历2月累计份额微增后，3月累计市场份额出现下跌，已经下探至17.1%。
与此同时，日系份额保持不变，美系甚至出现回升。中国品牌乘用车市场份额，则已经攀升至59.6%。
这让人不禁联想到前不久，大众汽车集团CEO奥利弗·布鲁姆（Oliver Blume）在接受外媒采访时表示，中国新的电动汽车制造商不断涌现，竞争非常激烈，因此大众不应该对此抱有“乌托邦式”的期望。
不过，在全国乘用车市场信息联席会（以下简称“乘联会”）发布3月乘用车市场分析中，一汽-大众在狭义乘用车零售与批发销量的排名均上升了两个名次，在TOP 10阵营中表现最为突出。
「图片来源：乘联会」
但值得注意的是，在乘联会公布一季度厂商“零售”排行榜中，一汽-大众、上汽大众市场份额纷纷出现下滑。而销量接近的吉利与长安，市场份额明显提升。
翻看上汽集团3月产销快报也能发现，在上汽通用、上汽乘用车处于两位数负增长的状态下，上汽大众占据着上汽集团约三成的产销规模。同样，对于一汽集团来说，一汽-大众的产销贡献程度必然是有过之无不及。
受“合资依赖症”拖累的后果，在多家大型汽车集团一季度销量中展现得淋漓尽致。
一季度各大集团普遍回暖，广汽集团“爆冷”
与2022年同期相比，今年一季度各大汽车集团累计销量同比情况普遍回暖，有的则直接走出了负增长的阴影。
正像前文所述，受大众汽车合资公司的拉动作用，上汽集团$上汽集团(SH600104)$ 一季度累计销量同比跌幅由2022年同期的26.99%收窄至6.4%；一汽集团更是由同比下跌13.7%扭转为同比增长9.5%。
与此同时，受东风日产、东风本田的全面反弹，2024年一季度东风集团股份累计销量实现同比增长14.84%，较2022年同期的下跌37.9%有着明显好转。
除上述企业外，长安汽车、比亚迪的一季度累计销量排名与2022年同期相比均保持不变。
但凡事都有例外，长期稳居TOP 5阵营的广汽集团突然“爆冷”，一季度累计销量同比跌幅由2022年同期的11.23%扩大至24.11%。
据广汽集团$广汽集团(SH601238)$ 发布3月产销快报显示，今年一季度，广汽本田、广汽丰田、广汽埃安分别同比下跌21.74%、29.07%和37.6%，在广汽集团所有子版块中，仅有广汽乘用车实现2.25%的同比上涨。
对合资公司的过度依赖，以及在新能源赛道（广汽埃安）后劲不足，让广汽集团在行业产销开门红的衬托下，显得十分被动，排名由2022年同期的第5位下滑至第8位。
其中，吉利汽车由2022年同期的同比下跌1.1%，扭转为同比增长49.49%，累计销量达到了47.57万辆，领先广汽集团超6.6万辆；如果按照整个吉利控股集团来看，汽3月销量达到26.07万辆，一季度累计销量则为73.84万辆，已经可以在中国车企一季度销量榜单跻身Top3。
长城汽车由下跌22.41%，回升至增长25.11%，累计销量为27.53万辆，超越销量下滑的特斯拉中国，排名位居第9位。
引人注意的是，华为力挺的赛力斯，已经凭借11.4万辆和超172%的增幅，力压江淮汽车和理想汽车，位居中国车企第11位。
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弹指一挥间，中国车市“价格战”已经持续了一整年。
回看过去一年车市冷暖，“价格战”的核心目的，从增加自身销量，逐步转变为瓦解对手订单。
赶在一季度收官之前，理想、蔚来纷纷下调一季度销售预期。其中，理想汽车甚至放弃了2024年80万辆目标，并下调全年目标。
最终，蔚来勉强达到了下调后的交付目标，而理想汽车实际交付量，也仅为下调前的约八成水平。
这种临时仓促下调预期的动作，会对二者一季度经营带来哪些影响，或许将在他们的一季报中给出答案。
截至2024年4月10日收盘，《汽车K线》统计在册的72家中国汽车业上市公司中，共有14家乘用车上市公司发布了2023年财报。
在这其中，盈利水平出现下降以及亏损的超过半数，如果将范围扩大至41家已经发布年报的汽车业上市公司，呈现出的也是同样的水平。
此时，对于仍然拥有一定话语权的乘用车企业来说，要利润还是要市场份额，是历经一年“价格战”冲击后，不得不重新审视的问题。
大众汽车集团CEO对其在华市场份额的态度，从表面上看的确是出于对当前中国新能源赛道上大量新对手的无奈，但翻看大众集团财报会发现，过去一年大众集团营收、净利润分别实现了15%和13.1%的增长。
而回看上述14家乘用车上市公司的业绩表现，抛开不在同一规模的营收与净利润水平，仅就盈利增速能实现正增长的都屈指可数。
从某种意义上，为大众汽车在华份额“乌托邦式”目标买单的，或许并不是大众汽车自己，当然人们也不希望是任何一家中国汽车集团，以及那些不计后果、盲目扩张的中国新能源车企。@今日话题 @球友俱乐部 @雪球达人秀 #股民的日常# #今天聊点啥#
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