市场对京福安徽的认知：
（1）悲观认知：亏损的垃圾资产
（2）一般认知：能帮繁忙的徐州-蚌埠段分流，减轻京沪主线的压力
被忽视的点在哪？安徽周边省份路网完善带来的跨线列车增量。24年接入上海、26年接入北京，真正的京沪二线其实早已握在公司手中。未来5年是这部分资产的营收爬坡期，将贡献高于京沪主线的利润增速，第二增长曲线。
（1）市场习惯使用的“车票*人头*票价改革弹性”的估值体系只适用于京沪本线部分，京沪本线占公司营收的60%，毛利的40%（毛利率只有30%+）想象力确实有限；而跨线毛利率60%，占了公司60%的利润，但京沪主线车次排班已接近饱和，未来跨线的增量将源于京福安徽。2020年1H，京福安徽的跨线车次只占公司跨线总车次的1/5，22年1H已经占到近1/3，27年有望到1/2。
（2）合肥已在高铁时代成为铁路枢纽，高铁时代成就了合肥（人口超越南京、GDP连年双位数增长，进入万亿俱乐部）
（3）商合杭高铁20年中才通车，一开始只通到湖州，湖州到杭州需要借道宁杭高铁，运力无法释放，直到22年底湖州-杭州并线修成开工，商合杭全线贯通，现在已成为安徽、河南、湖北、河南以西、湖北以西省份进入浙江省的唯一通道；向前看，湖州-上海段24年通车，以后安徽、河南务工人员进入上海可以经由该线。
（4）昌景黄高铁已于22年验收，23年昌景黄高铁将会通车，京福安徽将至连南昌，进而接入京九线，直通深圳
（5）杭温高铁将于24年通车，届时温州到杭州的时间将从2小时缩短到1小时，杭温高铁连接至杭州西站，意为其重点不在于承接杭州-温州的城际交通（因为杭州西站离杭州城区极远），而是便于温州、和沿途义乌的商旅和务工人员北上。
（6）合福高铁是北京到福州的唯一路线，也是福建北上的唯一线路，但目前蚌埠-北京段需要接入京沪高铁，而徐蚌段运力极端饱和，只有京雄商高铁按计划26年通车后，这段路线的运能才能充分释放。
（7）合新高铁已开工，预计27年通车，以后青岛、烟台将获得西南方向的出口，直达合肥，进而通过合肥向西、向南、西南；京沪二线也将获得西南出口。
（8）京福安徽的营收来自跨线列车收费，投资已经完成，折旧和财务费用也已确认，但由于安徽建设超前于周边省份，安徽以外的延长线如何建，才决定了京福安徽能吸引多少跨线列车，增加的车次都是利润。2020年的时候，京福安徽是一个孤岛，5年后，京福安徽将成长为扼住浙江、福建、广东、山东的咽喉的怪物，延长线直通北京、上海、杭州、温州、福州、深圳。
（9）如何跟踪京沪高铁的跨线业务？应该像化工行业一样盯着产能投放，即周边铁路网的规划建设。
（10）22年，商合杭高铁湖杭段通车；23年，昌景黄高铁通车；24年，沪苏湖高铁通车；26年，京雄商高铁通车；27年，合新高铁通车···就像长江电力每几年并入一个电站，区别是长江电力要花钱，而京福安徽一次投入后再不用花钱···现在是2014年的长江电力？
图：1月7日春运首日，早上七点半摄于杭州东站，湖州-杭州段通车后，浙江去往安徽、河南方向的列车全部改道商合杭高铁
