没有想到都2024年了，还有高管发言认为“中国摩托车在越南”的销量下滑的最核心原因是因为“价格战”而导致的？（请注意我的用词是核心原因）——以后谁再说：中国摩托车折戟越南是只因为价格战，就可以把它拖出去打了。
这只能说平时“小视频”和“小作文”看太多了吧。
首先，需要承认“摩托车价格战”的确是中国摩托车在越南市场实际存在的事情，但造成销量巨幅下滑最核心的原因是“进口配额”+“高额关税”+“本地生产”这三个关键点。
这个故事一点一点来讲：
第一部分：初入越南
1995年，力帆的尹明善就去考察过越南市场，考察完毕后认为“当时越南的消费水平过低，不足以打开市场”。
1999年，尹明善看到这一迅速成长的市场，认为时机已经来临。当年，整个越南只有4家中国摩托车企业，分别是嘉陵，宗申，洛嘉和隆鑫。在10月份之前，一个月能销售1000套已经是非常不错的业绩。
2000年，力帆不断加强对越南的投入，“1月报关金额就是400万美金，比其他几个企业的力度都要大”。当时，宗申只有10万美金。全年力帆一直在越南居于领先地位，占有率在40%左右，最高的月份达到70%，每个月的销量都是数万台。
2000年，力帆的越南公司仅计算直接出口就挣到了5300万美金，即5个多亿人民币的收入，这还仅仅是在短短的一年之内。加上间接出口，这一数字达7亿人民币。
2001年的年中力帆、隆鑫为首的中国摩托车企业已占领了越南市场份额的70%以上，到年末，进一步扩大至90%。
到2001年底，中国摩托车在越南的地位已经确立——价格战的确是实现这个结果的最重要的武器之一。
到2002年，摩托车的价格从开始进入时的800美元以上一路下调：一辆100CC摩托车从2000年初的600美元演变至年底，已下跌到270美元——270美元已接近成本价，中国摩托车的高利润期仅维持了不到一年的时间。
所有人都看到越南市场的机会，在短短的一年时间里已经有70多个中国品牌进入越南，最重要的很特别多的“杂牌组装厂”鱼龙混杂进入越野，直接导致越南的批发商们也趁势压低价格。
第二部分：为什么会中国摩托车在越南有价格战？
原因很简单：产能过剩，特别是落后的产能严重过剩。
2000年的资料显示，即使是在国家对全行业开展清理整顿之后，全国的统计范围内仍有120家摩托车企业，产量明显大于销量。当年国内的摩托车实际产能在2000万辆左右，而销量在1000万辆，产能利用率在50%的荣枯线以下，所以不得已需要出口来消化产能。
2002年，一份“92号文件”的越南公文，成了扼制中国摩托车销售的最大门槛。（2002年6⽉10⽇⼯业部部⻓第24/2002/QD-BCN号决定，颁布关于摩托车制造和/或摩托车组装企业标准的规定；2002年8月16日交通运输部部长第2557/2002/QD-BGTVT号决定，颁布关于各类摩托⻋和轻便摩托⻋制造和组装过程中质量、技术安全和环境保护检验的规定。）
越南政府为扶持本土摩托车企业，颁布的“越南摩托车国产化及自产化率管理办法”。也就是说，不在越南投资建厂，产品就无法销售！而投资建厂的许可证早在几年前越南政府就基本停止了发放。
同时，为防止倾销，越南调整了摩托车进口政策，将80%的摩托车进口配件关税从30%调高到60%。政策还规定，摩托车国产化零件比例越高，享受的进口关税越低。
在这份文件影响之下，中国进口摩托车需要拿到“进口配额”才能进口和销售。
直到2002年9月下旬，而越南方面的“配额”还迟迟未到，直到10月当年的第一批配额初步确定，约为20万左右。
要知道而去年一年中国摩托车的销售就达到100多万辆。
到2003呢年，中国摩托产出口越南的梦想就此破灭——只能依靠当地建厂、当地生产，并使用更多的本地供应链。
第三部分：结局与反思
价格战的确是当年中国摩托车进入越南市场的一个不可回避的问题。
但另外一个不可回避的问题就是：有太多的不具备优良生产资质的厂商进入越南，并且为了追求一时的销量与越南公司合作（直接给图纸），让越南学会了如何制造摩托车。
最后，越南用三张牌彻底打掉了中国摩托车在越南的销量：第一张牌-限制进口（配额），第二张牌-提高摩托车关税（翻了一倍），第三张牌-强制要求越南销售的摩托车必须在越南生产（本地化）。
事情，就是这个事情。
大家现在不会简单的认为：价格战是“中国摩托车败走越南”的最主要原因了吧。
另外从公开发言的案例就能看出来：一个企业到底真的是在深入研究还是在人云亦云？
当公开发言都经不起认真推敲的时候？
会发生什么呢？
最后附上当年的一篇报道：网页链接
