| 发布于: | 雪球 | 回复：8 | 喜欢：0 |
关于dmi以及其他双电机串并联路线的技术方案的关系，去年比亚迪一个股东电话会已经算是实锤了的事，雪球这里过滤掉了？
上汽EDU1.0技术，是上汽当年挖了F3dm团队搞出来，看下面的那张示意图它在比亚迪方案上把离合器提成一个两档amt，绕过专利，其他动力总成一样。第一代产品荣威550 plug-in,除了把f3dm的1.0发动机换成1.5，p1、p2电机功率25kw和50kw完全和f3dm一样，汽车行业没见过这么下作的抄作业，后来还敢雇水军和在4s点拉海报贬低比亚迪混动，国企的脸都不要了吗？比亚迪打官司没打赢。
我在网上多年来几乎以一己之力对抗日系粉和一些自媒体，论战混动技术优劣和源头，难分胜负。去年电话会的消息实锤了我的判断（本田IMMD来自比亚迪专利授权，结构基本和f3dm的同轴双电机串并联结构雷同），给了充足的弹药，基本在头条和汽车之家打掉了日系的气焰。这时候又跑出来一个自媒体给双电机串并联的专利找了个美国佩斯的爹，这个也很容易从逻辑上破掉，比亚迪的重要专利基本都是国际布局，必然与这个公司是独立有效的，不然他们一定来找比亚迪麻烦，本田也不会和比亚迪签授权协议，我就问他们一句，你们这么看不起本田的工程师和法务吗？
长城的方案应该是发动机端加了两档绕专利，这个电话会有提示。吉利的雷神前两天看了结构图，应该是电动机端加三档。
可以这么说，双电机串并联的基础专利（单档）在比亚迪手里，要想走这个路线，要么像本田选择找比亚迪要专利授权，要么直接用dmi系统，还有就是跟自主友商他们，在架构节点上动心思绕过专利，代价是成本平顺性可靠性和维护难度。光成本一项基本注定了这个市场是比亚迪吃大头。
能用简单办法搞定，干嘛用复杂的。低速时候搞个档位发动机介入干嘛呢？本来低速时候就是电动机的强项，发动机来掺和什么。如果觉得低速动力不行，上大电机就好了。说明根本原因还是竞品搞不定小电池大电机。即使说没电时候多个档位更好，那实际使用中为什么要把电池用光呢？设置一下留30%电不就行了，何须再设置一个档位呢
上汽EDU1.0是国内第一家自研串并联混动构型的混动平台，与当时的本田i-MMD、现在的比亚迪DM-i、长城柠檬混动DHT等，十分相似。
从结构来看，EDU1.0也是采用了两档驱动，与行星齿轮系统的混动方案相比，发动机和电机可工作于不同转速下参与驱动，动力性好。