写在前面的：
“生活不止眼前的苟且，还会诗和远方的田野”
周末，当这熟悉的旋律在我耳边响起时，突然来了灵感，就正如本文的题目一样：造车新势力不止眼前的蔚小理，还有哪吒与零跑。
打个不恰当的比方，蔚小理就像现在根植于北京、上海、广州的一线借由互联网发达精英群体一样，从品牌、服务、车型乃至融资上市的过程，无一不透露出“互联网精英范”。但在中国这样一个广阔而复杂的国度里，精英毕竟还是少数之中的少数。那些“沉默的大多数”才是生活中占绝大多数的样子。
那么，今天就带大家感受一下远方的“诗与田野”——让大家重新认识一下新势力们的另一片江湖。
正文开始：
7月2日，新势力各家都兴冲冲的拿起自家的“成绩喜报”，宣告属于自己的荣耀时光。大哥蔚来，6月交付8083辆也是品牌首次单月销量突破8000辆，创造了历史新高，同比增长116.1%，环比增长20.4%；二弟小鹏，6月交付6565辆，也一样突破历史新高，同步增长617%，环比增长15%；三弟理想，6月依靠新老车型更替的销售挤压，6月交付7713辆，同样创造了品牌的历史新高，同比增长320.6%，环比增长78.4%；骑着风火轮而来的哪吒，6月交付5138辆，也首次突破5000辆，一样创造了历史新高，同比增长，环比增长14.0％；紧追慢赶的零跑，6月交付3914辆，也是自己的历史最好成绩，同比增长环比增长23.3%。只剩下老兄弟威马，气喘吁吁的有点赶不上节奏，毕竟老哥已经连续两个月没有第一时间发布当月的销量公告了（更不要说上市功亏一篑的影响了）。
各家拿着成绩单都在讲述自己的故事，特别是理想在创造出历史新高的交付业绩后，不仅仅对外公布累计订单过万，CEO同时表达：“有信心在接下来的第三季度，梦想成为全球插电车型的冠军”。
今天，我们先不说“老三样”的故事。重点聊一聊大家相对比较陌生的哪吒与零跑。
一、哪吒汽车
我们先来看看哪吒汽车。热销车型哪吒V是一款车长4米的A0级SUV，300-400公里的续航，补贴后售价6-8万，属于经济又实惠的一个车型，也难怪最近几个月总能进入纯电车型TOP10排行榜呢。
但让很多人重新认识哪吒不仅仅是哪吒V、哪吒U和哪吒U Pro，反而是 《哪吒张勇：没有 50 万台车，谁都不要说自己活下去》这篇文章。
文章中张勇对关键问题的回答，显示出对行业的敬畏，以及对品牌、产品、智能化的极其清醒的认识。这里面可以给大家简要介绍几个，个人认为极其优秀的回答。
（1）关于规模
希望哪吒在 2025 年前达到 50 万台的规模（没有 50 万台车，谁都不要说自己活下去），市场份额占到 8~10%，在一个市场的早期占 8~10%，难度比较大，但是只要有这个量，你就能够站稳脚跟（按着这个份额反推，张勇认知的2025年新能源的市场规模在500万辆左右－结合我5、6月的相关文章，其实这个数据属于相对保守的）。
对于规模张勇规划了三个阶段目标：第一个目标，月度销量1万＋，算是初步站稳了；第二个目标，在10-20万市场上，月销达到5000辆为保底，达到1万辆算是真正打入燃油车主战场（22-23年的目标）；第三目标，到2025年实现40-50万辆的销售，真正完成体系化能力的打造，50万辆作为一个门槛，才算是第一阶段初现端倪。（是不是比动辄2025年销售160万，销售320万目标的宏大叙事相比，这个三步走的目标更具体、更有可执行性？）
（2）成本＋技术的结合
只有规模还不行，因为规模拼的是企业的效率、低成本运营能力和用户洞察力。除此以外，技术这条线一定也要站稳脚跟，在智能技术上也要有一些积累和特色。
（3）关于渠道
渠道是除了产品之外的核心竞争力。我们在一二线城市做直营，这可以让效率速度提升，品牌形象价格统一，包括用户的数据、信息、服务，一致性非常高。三四五线城市走经销渠道，但是我打破原来的渠道模式，基本不用燃油车渠道，都是新建的，而且统一规划、统一管理、统一输入管理工具。
目标是今年年底要干到 300 家渠道，80 家直营，220 家经销商，应该辐射中国 90% 的目标市场。这是为明年十万台做的准备，就是明年我一定要干到十万台，我觉得还是很有希望的。
注：其实300家营销商网络、覆盖90%的目标市场，才是真正支撑一个品牌做到稳定月销10000辆的基本保证（所谓的200家经销网点，放到中国377个汽车销售可统计的县市来讲，远远不够支撑一个年销售50万辆的梦想的）。
（4）关于市场格局
目前，电动车已经启动的市场，就是高端和低端（正如我前几天分析的是一个典型的两头大中间小的“M型”市场结构）。但他们都是 to C 的居多，反而是中间的市场才是 to B 和 to C 并行。但是我觉得 10 万元到 20 万元，这个占整个乘用车50%-60% 份额的市场如果启动不了的话，就不算真正的启动，电动车也不算真正的普及。哪吒汽车瞄准大众市场，走平民价位，致力于让“大众产品智能化、高端产品大众化”。
注：正如我一直在强调的，做高端车没有问题。但问题是如果想要做大，就不能一直做30万元＋以上的高端车。必须回归10-20万元的A级＋B级车市场，这个是由中国的市场结构所决定的，不能仅仅只看到BBA在中国年销百万辆。
（5）关于增程模式
哪吒做增程主要还是根据用户需求来出发的，因为现在城市里面充电难的问题，我觉得最近三五年都难以得到解决。很多人家里没有固定停车位，就算有车位，有些也不太方便装充电桩，然后社会充电桩，有时候充电也没那么便捷。
哪吒的增程车型纯电续航有 300 公里，这就意味着冬天和夏天都能跑 200 公里以上，城市道路足够用户使用两到三天了，但是如果说用户要出个远门，那增程就没有焦虑，实际解决是焦虑问题，虽然现在高速上都有充电桩了，但终归是个保障。
而且做增程车型，我们的成本也没有增加。因为纯电 300 公里续航加增程系统的车型比我们 700 公里纯电的车型还便宜。当然出发点还是用户需求，解决用户的这个充电难的这个痛点问题。
从发展角度来看，三五年内增程还是一个比较好的解决方案，再往后看，可能还是要看高压快充（增程终究还是一个过渡方案）。
（6）智能汽车市场谁会最终胜出？
未来的十年，智能电动汽车市场是属于中国品牌的，不太看好外资品牌。
第一，是决策效率太慢，产品迭代更新太慢，对智能化趋势的把握也不够准确，对中国老百姓的消费需求的洞察，也远远不够（说白了就是不重视中国的需求）。
第二，电动化了以后（经历几十年时间，在发动机、变速箱的技术积累一夜之间被替代了），中国车企和外国车企的水平都差不多，大家都拉到了同一个起跑线上。当我们的产品做得相当时，我产品迭代的速度效率更高，用户服务做得更好，年轻消费人群又比较认国货，中国车企优势自然就更大。就好像这次上海车展，很多外资品牌非常冷淡，中国品牌却热火朝天，所以我觉得未来的十年是中国品牌的十年。
某个燃油车时代的王者，那个企业现在出的电动车产品（奔驰、宝马、大众？不知道说的具体是哪家？不知道），销售非常惨淡，根本就没有给消费者一个购买的理由。
未来，中国品牌大家各凭本事。我们除了把车做好，拼性价比之外，还得做好用户体验，要做好智能技术的储备，做好用户服务，做好渠道发展等等，大家最后拼的还是靠体系能力，你要说某一个点就能让你制胜，其实是不现实的。
（7）关于创业的两点感受
第一，必须有远大的目标，目标要清晰，不能打偏，因为子弹有限；
第二，锚定好目标之后，就看眼前三尺，看的太远容易自己忽悠自己；
其实，一句话就说明白了：看5年，想3年，踏踏实实做1年（这也是我常说的一段话）。
没有技术、缺乏规模和成本优势等体系化能力，仅仅依靠用户体验、依靠组织创新，能够创造出持续的核心竞争力？噢，如果吹牛算是一种竞争力的话，的确算是了（与之对比的同样是新势力，同样是5-6年的创业期，有的企业6周年纪录创业“雄文”满篇都是组织创新？居然还被粉丝奉为圭臬——真是谜一样的操作。）
近期，据说会有一个360周鸿祎与哪吒汽车的发布会，我们可以期待一下哪吒汽车的持续表现（后续每月的新势力销量点评中，会增加哪吒汽车与零跑的数据）。
在这里偷偷说一句：最近在北京，哪吒U的能见度提高了不少哦。
二、零跑汽车
零跑的纯电动车之路，还是有点曲折的。2019年首款车型S01定位为入门型的纯电动小跑车，这个定位对于一个全新的品牌而言过于小众了，所以市场表现不佳也不出意外。当很多人会认为零跑有可能要“凉了”的时候，这家企业并没有停下脚步，迅速转型的A00级车型T03，没有想到的是，竟然消无声息的在市场上买的很好（2021年实现月销3000辆了，这对于一个全新的自主品牌而言实属不易，要知道同样A00级别的长安奔奔EV也没有比这个销量超出多少）。
如果说S01是零跑汽车“从0到1”的实验性产品，那T03则是在S01的基础上，迭代而生的、更加注重市场与用户的真实需求的车型。
T03是一款车长3.6米的A00级车，400公里的续航，补贴后售价6-7.6万。可以说，T03算是A00级车里的一股清流了，为什么呢？因为，他是这个级别智能化配置最高的一款车型。
是的，没有看错。T03真的可以是这个级别智能化水平最高的一款车了。
当五菱宏光MINI EV依旧用调频电台来链接手机的时候，T03已经用上了液晶仪表盘＋夜景中控屏这样的“双液晶仪表”的配置了，甚至还搭载了L2级别的辅助驾驶系统。
而一切都取决于大华体系上的支持了，以视觉为导向的大华股份本身是一家智慧物联的方案供应商以及应用服务商。是一个从端到端以视频为主导的安防、智慧城市道路等方案供应商，同时集成了传感器、训练平台、算法等在内的软硬件厂商。零跑创始人朱江明白手起家，把大华的安防和智慧交通做到全球第二。而背靠大华在感知与算法等优势上，零跑在新的智能化定义上有了更高的起点。比如，自研的凌芯 01 就是一款集成了高效的AI 芯片，可以说是中国第一家由车企拥有的，完全自主知识产权的智能驾驶芯片。
不同于“互联网精英们”至少提前1年发布新车的“PPT”经营思路，在零跑则是在真正推出一款“眼见为实”的准量产车之后，才会广泛进行宣传。
而即将要推出的零跑C11，就是这样一款“价格20万以内，0-100公里加速4.8秒，续航600公里，搭载8155芯片，同时还拥L3级别辅助驾驶能力的纯电SUV”——是一款相当均衡的“水桶车”（与小米的水桶机类似），预计2021年10月正式交付。
至于这个配置与定价，其实反映的是一个定价理念：零跑现阶段对于规模的追求。对于零跑而言，目前已经达到5000辆/月的新势力造车生死线。接下来需要的是通过一款车的迅速放量，支撑起整个系统的正向运营循环，也同时带动品牌全面的发展。
其实，我反而有点期待C11的。这毕竟是一款真正能够在15-20万价格区间，具有竞争力的车型。产品的配置是否符合客户需求？市场的反馈如何？这都是一份很好的测试卷，因为在这个价格区间里几乎没有什么特别有竞争力的纯电车型（除非大众把ID4的价格降低到15－20万）。
最终，还是让我们把舞台留给创业者与企业家们吧，毕竟经营企业的主导权在他们。
我们也同样期待有更多更务实、更有“实业”创业经历的新势力品牌进入这个市场，给充斥着“1年以后量产的PPT造车”的新势力造车圈带来一股清流，让喧嚣而浮躁的市场（或者CEO们）变得更加实在而理性。
写在最后：
1、行业本质思考
从哪吒汽车CEO张勇的言语中，我们会发现“汽车行业的本质没有变化”，依旧是：技术＋规模＋成本的逻辑，而发生改变的是运营的效率、迭代的速度（这个话题，过两天也会专栏里专门讲一讲）以及渠道服务模式。因为，说到底汽车作为最终的实体产品，无论如何都脱离不了产线的产能限制而凭空生产出来，这也许是和互联网最大的区别所在吧。
2、市场规模思考
对于任何市场而言，信仰粉丝和发烧群体，终究是极其小众的一部分人群。而这群人从数量上是无法撑起一个企业的高速可持续发展的。而面向更广大的市场绝对是大部分企业的选择，除非本身就想做一个“相对小众”的品牌，但汽车又是一个“规模经济”的行业。一旦没有了基本规模的保证，谁有能撑到“50万年销量”的明天呢？
即便是拥有纯正跑车基因的保时捷，不也一样需要依靠一款SUV—“卡宴”才重振品牌的么（这段故事有兴趣大家可以自行百度）？BMW也是一样，在放弃绝对意义上的操控，采用前驱平台、轴距加长、M套件以及越来越舒适的调教之后，换来的则是国内市场的再一次热销。
3、中国品牌的希望
新能源的赛道如同一场马拉松，预选赛都还没有结束，提前出发者也一样未必能取得最终的胜利。相比较于“互联网精英”创业的蔚来与理想，更加看好踏踏实实、一步一个脚印的小鹏、哪吒与零跑，希望它们不断推出更加优秀的产品，给更多的普通人带来可以消费的起的、平价的、智能电动汽车。
因为，有能力制造出一款产品优秀、价格合理，同时依旧能保持盈利的、爆款A级车——这才是意味着中国汽车品牌的真正崛起！