参会专家：杨总 欧洲新能源市场专家
会议纪要摘要：
l 欧洲市场未来展望：碳排法规很难放宽+税收补贴政策较稳定+新车型不断投放+消费者顾虑逐步消除——预计2021年渗透率可能会到15%，2023年欧洲规划电池厂大量投产，进一步促进成本的降低，2025年碳排降低17.5%，可能会带来跳跃性增长，值得关注。
l 影响销量因素：①年底抢装因素：1月环比大幅下滑重要原因；②补贴政策波动：法国等部分补贴下滑③传统夏季淡季；④车企交付节奏： PSA法国销量1月超过雷诺，2月法国总体销量回升，主要是PSA2020年合规做得好，压力减小，部分车型转至2021年销售；⑤疫情：影响经济，反而促使财政流向新能源，加大补贴，对共享出行影响较大。欧洲总体规划21H2普及疫苗，英国疫苗普及率高于欧洲大陆。
l 欧洲与国内不同点：①需求结构：国内以EV为主，大车偏好，运营车市场大；而欧洲EV:PHEV为约为1.2：1，小车偏好，公司车市场大；②使用里程：国内较短，欧洲是国内三倍；③新势力玩家：国内造车新势力较多，影响较大，欧洲新势力主要是特斯拉；④供应链：国内三电供应链成熟，欧洲电芯匮乏，主要依赖韩国供应商。
l 欧洲主机厂竞争格局：各国品牌偏好不同，但大众等德系车以及PSA等法系车企认可度非常高，特斯拉可能是少数能与之竞争的车企，品牌号召力强。绝对量上大众更有优势，车型更多，价格定价差异也很大，特斯拉比例会降低，但仍会保持快速增长。
l 供应链培育：电池可能是发展一大掣肘，northvolt、saft等欧洲电池厂没有大规模生产经验，技术上、成本上更看好亚洲电池企业，但主机厂从供应链安全角度出发仍会给欧洲电池企业一定份额。
l 磷酸铁锂车型：磷酸铁锂车型可以满足欧洲对A级以下车型的需求，比如雷诺spring搭载力神铁锂电池，补贴后售价不到一万欧，在南欧市场会很有竞争力，当下欧洲缺乏较好的电动小车产品。目前磷酸铁锂欧洲整体导入比例很低，比亚迪开拓挪威市场，如果没有问题则全欧都可以推广。
2020年欧洲电动车市场总体情况
EV和PEV乘用车销量共计137万辆，比国内稍高。2020年欧洲首次超越中国成为最大的新能源车市场，占比44%，而中国大陆占40%，是全球电动化市场的两个主要推动力。欧洲去年销售的新车中新能源车占比11%，超过行业内认为的10%阈值，可以认为电动化市场已经成熟，步入全面电动化进程，对国内市场有前导性意义。
挪威的新能源车市场情况
特别提及北欧国家挪威，挪威的电动化率遥遥领先，去年渗透率已经超75%，后几个月已经超过80%（仅包含纯电和插电两种，不包括混动）；在保有量上，已有14%的电动车。挪威从2000年开始坚定推行纯电技术路线，与国内不同的是，挪威的补助是通过税收体系来进行的，特别是过去十年，电动化率呈直线增长，从2011年2%到2018年接近50%到2020年接近75%，纯电动化的比例比国内2035年规划还要高。
分析其原因：第一是通过税收优惠来推动；第二在电动车充电方面下大工夫，建立超一万个公共充电设备，公共车桩比大概3：1，当地人普遍认为充电在挪威不是问题，甚至比较偏远的地方也有较完善的充电设施。挪威80%新能源车已经是EV，很小一部分是HEV，而欧洲EV与PHEV比例1：1，HEV也存在一小部分，主要是丰田车型，丰田在去年年末开始也将HEV转型为PHEV。今年预计市场上排名靠前的车型均为新能源车型，挪威的发展可以说明一个问题，电动化渗透率超20%以后，电动化会处于加速发展的进程，电动化爬升非常快。挪威是欧洲国家中中国车比例最高的国家，从去年年底开始小鹏、威马已经开始向挪威输出车型，因为挪威没有本地汽车品牌，对于新品牌的进入门槛更低，对国内电动车带来了前所未有的机会。
挪威的税收减免在25%左右，可能更高，从2000年开始减免，先减除了进口税（挪威所有的车都是进口的），之后2010左右减除了购置税、道路使用权，税收减免之后对pcu的影响很大，买普通的燃油车加上惩罚性的使用税很不划算。政策基本比较稳定，到目前都是有效的，暂时没有税收退坡打算。挪威政府大决心推新能源车主要有两方面原因，一方面是挪威经济上比较发达，有主权基金，想向更清洁的方向主导（挪威以石油为主但欧洲人不用），主要是从环保角度出发，不是为了自己的汽车产业。另一方面是挪威清洁电力比例非常高，100%为清洁能源，不是石油或火力发电，挪威人口比较少，大工业不多，用电比较少，水力资源发达，加之风力资源，国家能源结构比较好，挪威做的电动车确实环保。
挪威没有想象那么冷，使用环境比国内要好，第二欧洲磷酸铁锂车型较少，还有待验证，第三充电桩数量较多。总体来说挪威偏北，但整体使用环境并没有想象那么差。电动车带来的产业链的重构对欧洲的市场影响比较大，PHEV可能因为排放量较大而被淘汰，但近年不会有所改变。
欧洲电动车异军突起的市场驱动力
四方面原因：首先是法规，在欧洲法规体系下企业和消费者别无选择，最终走向全面电动化；其次是疫情下的补助，主要是朝电动化方向；除此之外去年开始出现有竞争力的车型，市场吸引力更高；最后是影响消费者接受度的一系列因素，包括充电便利性提高、欧洲环保意识强、车价格的降低、产品区分度明显。
① 碳排法规：欧洲的排放体系全球最严、罚款也最重，国内以油耗为考核目标，而欧洲以二氧化碳排放为考核目标，15年到19年是130g/公里（nedc标准），从20到24年开始新一阶段的法规体系，降低到95g/公里（nedc标准），每克超标罚款95欧元，整个欧洲市场的合规压力较大。从2021年开始全部车队都要纳入考核（20年及以前只考核95%车队），推动主机厂去推纯电车型。
为什么欧洲和中国需要电动化？主要是法规的考虑，欧洲与中国的电动车排放量算0，而美国和日本则是将电转化为油耗算排放量，算下来排放量降低效率并不高。今年来看考核指标有所上升，主要原因是欧洲工况从EPA到WLTP转变有16%的上升空间，并不是监管放松，到2025年下降17.5%，到2030下降37.5%，成为欧洲电动化最强推手。欧洲是全世界范围内禁止燃油车的急先锋，挪威则是全球范围内最早的国家，2025年全面禁止燃油车，2030年左右很多欧洲国家也有规划限制燃油车。很多大城市像巴黎、柏林、阿姆斯特丹等市中心规划低排放区或零排放区，已经释放出一个趋严的信号，从欧洲太阳能开始趋势已经愈演愈烈。另一个推动是欧7排放标准，进一步提高燃油车成本，可以与国6b对标，成本车厂为了达到排放标准就要增加成本，目前欧洲主要是以小型车为主，类似于国内的A00级车，成本提高300-400欧元，就导致燃油车的经济性远不如电动车。
② 第二个是补贴：对扩展销量直接有效，去年受新冠疫情影响，行业景气度不高，各国推出的消费补贴大部分流向新能源。补贴体系可以分成以下几块，直接补贴、报废补贴（法国）、税收优惠（购置税、保养税、公司车抵税优惠、环保税（对有污染车型征收很高的环保税））。
综合作用下新能源汽车的市场渗透率可以分为如下几类：第一档挪威渗透率70-80%，20年与19年比增速达20%；第二档渗透率30%以上的瑞典，主要车型为沃尔沃的PHEV，与当地工业格局有关；第三档荷兰、英国、德国法国比利时等比较大的汽车市场，渗透率都超过了10%，增速都在10%左右；剩下的国家都比较低，西班牙、匈牙利渗透率不到5%。
③ 第三点是新车型：去年销量最好的车型分别是雷诺的ZOE、特斯拉model 3、大众的ID3，大众去年比要求高0.5g二氧化碳，今年ID3 ID4两款车型对大众合规有较好的帮助。这两款车型都是时间很短，进步很快的车型，2019年之前新能源是小众市场，但是从去年开始，出现有竞争力的车型。
④ 第四消费者接受程度：普通公民的环保意识较强，电动车续航里程增长快，大规模生产后价格有所降低都导致消费者接受程度提高。其次是欧洲在充电上的投入较高，德国投入3亿欧元建设30万个家用充电桩，今年又投入1亿欧元，其次是公共充电桩的投入，沿高速公路布局。第三是整个电动车动态性能更好，有一定的用户基础后增速加快，用户消除顾虑，形成良性循环。
主机厂电动化规划情况
两种策略，一种是专业的主机平台，另一种是与燃油车平台共存。全新的品牌会有全新的设计，投入会非常巨大；统一平台就是一个平台生产多种车型，很多基础零部件可以共享。欧洲大部分车型都采用了后者路线，包括大众、沃尔沃、奔驰、宝马等，近两年EV车型竞争性比较强，多数车企开始开发自己的EV平台，预计未来会有越来越多的主机厂加入专有平台。
欧洲未来新能源车市场展望
① 法规方面：具有连贯性，整个框架已经订好了，去年年中主机厂观望会不会因为疫情而有所放松，但实际上并没有任何松动，未来要求也可能更严格。去年欧洲车市受疫情影响很大，但新能源车型销量增加一倍。
② 补贴方面：主要通过税收优惠的方式进行补贴，比较稳定，总体来看中国在新能源车的补贴比较完善，虽然补贴下降但是新能源渗透率依旧在提高。
③ 新车型的投放：今年modelY、ID3和ID4比较受欢迎，新车型在市场上的接受程度更高。
④ 消费者接受程度：积极因素都有保留，顾虑在逐步消除，消费者接受度提高，除非发生重大安全事故，可以判断欧洲新能源车将单方向走下去。
综合来说：去年市场11%渗透率，今年渗透率可能会到15%，2023年欧洲规划的电池厂投产，进一步促进成本的降低，2025年要求二氧化碳排放量降低17.5%，可能会带来跳跃性增长，值得关注。
欧洲与国内电动化方面的异同：
相同点：法规体系相似，一拉一推，拉是补贴，推是罚款。国内各省市存在政策推动本地新能源车发展，欧洲现象更明显，存在各个品牌的倾向性。
不同点：国内以EV为主，EV和PHEV比例约为4：1，而欧洲约为1.2：1；国内使用里程比较短，欧洲是国内三倍；国内造车新势力对国内市场影响比较大，欧洲主要是特斯拉；国内三电供应链比较成熟，欧洲电芯比较匮乏，主要依赖韩国供应商，欧洲对中国的机会主要来自于电芯，长城和CATL在德国设厂，比亚迪有打算，欧洲本身电芯布局也主要以韩国投资为主，LG在波兰和SKI在匈牙利，除此之外欧洲本身较大的电芯厂商主要是瑞典northvolt和PSA与saft的合资。今年开始拜登新政也会对政策进行调整，也会明确电动化的发展方向。
特斯拉与大众等传统车企在欧洲的竞争力
欧洲各个国家有非常强的品牌偏好，德国车的市场占有率较高，对于一般的车型来说，抢占市场比较难，但特斯拉比较特别，品牌号召力更强，可以被众多消费者接受，竞争力同样较强。特斯拉在欧洲交车的周期性比较强，3、6、9、12月的销量比较高。绝对上讲大众更有优势，车型更多，价格定价差异也很大，特斯拉比例会降低，但仍会保持快速增长，长期来看出货量第一的位置是很难保持的。
欧洲磷酸铁锂车型销量与市场接受程度
正极材料里高镍、三元和铁锂，过去以里程推动主要以三元为主，从去年开始铁锂异军突起，是一个很好的现象。在欧洲小型车市场比较大，类似于国内A级车，缺乏比较好的电动化产品，雷诺dacia旗下spring跟国内东风雷诺e诺实质上是一款车，用国内力神的电池，价格会非常低，一万七欧元左右，补贴后可能不到一万欧。这款车型在南欧几个国家会比较有竞争力，需要持续关注。国内几款车型在欧洲的交车量比较低，难以看出趋势，如果磷酸铁锂在挪威的反响不错的话再欧洲绝大多数地方都不会有问题。
刀片电池在欧洲的导入程度、欧洲方面的认可度从两个角度来看。从铁锂材料本身，目前欧洲市场铁锂材料比例很低，所以反馈不多。比亚迪在开拓挪威市场，挪威虽然不如国内冷，相对欧洲其他地区还是比较冷，在这个市场上做测试，如果没有比较大的负向反馈，那么在欧洲其他地区推行并不太困难，做到小车里面是一个很有力的市场需求，并且目前没有很有力的产品，市场前景比较好。结构是CTP的一种，是发展趋势，现在做到铁锂上比较突出是因为安全性比较高，其他如果安全性做的比较好也不是不能做CTP，产生这种结构的好处很明显，能量密度提升，成本下降。如果安全性得到保证，CTP是大趋势。
影响销量因素
欧洲跟国内比较像，20年年底有抢装和补贴的调整，1月份环比下降比较正常，夏季汽车消费会有所降低，因为大部分人会休假，暑假会是淡季。特斯拉存在季度供货，每个季度的第一个月开始生产订单，可以保证生产的量都可以进季报。1月法国PSA放量超过雷诺，去年合规方面做得好，合规压力较小，所以把很多车放到21年交付。
疫情存在影响，1月份欧洲很多地区车销量下降，很多地方开始新一轮lockdown。从整个行业来讲，对传统车型打击更大，对新能源车比较有积极的影响。疫情带来经济上的下滑，政府的经济刺激流入新能源，汽车补贴较大。欧洲共享出行比例不高，疫情影响下全球共享出行停滞，消费者对新能源汽车的兴趣提升。除了对经济形势和车市的负面影响之外，疫情对新能源车目前还是比较积极的影响。欧洲疫苗情况总体进度不快，普及率不是很高，目前欧洲的规划是到下半年疫苗会基本普及。目前德国疫情比较严重，法国也受到疫情影响，1月份整个车市数据下跌严重，受到了新一轮lockdown因素的影响，英国脱欧后情况不太了解，疫苗覆盖率比欧洲大陆高很多。
电池供应链问题
欧洲最开始推的清洁柴油技术，电池可能确实是阻碍欧洲电动车发展的重大因素。现在开始进行大举投资，但个人感觉成功的可能性并不高，瑞典northvolt没有大规模动力电池供应经验，saft可能稍微好一些，但跟我们的主流动力电池厂商的规模相差很远。另外电池大规模工艺门槛不算很高，欧洲超越东亚国家会比较困难，不太符合欧洲的经济和文化要求，个人更加看好CATL、蜂巢还有LG、SKI等企业。从去年开始强调供应链安全性，欧洲电池企业会有一些资源优势，会取代一部分市场份额，但竞争力不及亚洲电池厂商。虽然竞争力不够强，但也是自己的东西，比如供应商供给1/3，自供1/3，这部分能够限制到供应商涨价或变条件，从这个角度上来说要给欧洲本土供应商保留机会。高镍电池对安全性、对生产一致性要求较高，欧洲电池厂比较难控制成本。
欧洲需求结构
中国和欧洲的一个不同点在于toB需求，国内很多出行车队，去年受疫情影响比较大，以前做toB比较好的去年市场基本消失，但欧洲影响相对较小，大规模车队比较少，以自己用车为主。欧洲主要是公司车市场，这一部分受税收优惠影响比较大，目前看来对这一部分的支持比较强。去年年初，德国大的厂牌基本上开始换公司车了，因为公司车市场好，个人付的钱少，车相对较好，对公司来说抵税多，油耗成本降低，车型也相对较好，对需求是有力支撑。