感谢分享!很赞同。个人目前无论从估值或竞争格都找不到比海控更具性价比的公司,即使以30%的分红去走,我想现在投资海控也能在未来几年创造出丰厚的回报,要是未来把分红从30提高到50,那这个预期差将会更加精彩!$中远海控(01919)$ $东方海外国际(00316)$
美国零售商库存也好美国需求也好,一直都是一个长期随着经济发展上升的过程,别一提库存增加就好像卖不出去一样,确实有些商品他的行业周期不好了,但是也有一些商品行业周期好了,集运真的很复杂,看库销比美国的库存并不算高,不过是一些马后炮分析师、自媒体自我解释观点需要用一用而已
我讲这些单纯分享个人观点顺带吐吐槽,我只是个小散户,观点不一定对,我自己对股价判断依然是没有下跌空间,你要买必须是自己承担风险,独立判断,别做巨婴。
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感谢分享!很赞同。个人目前无论从估值或竞争格都找不到比海控更具性价比的公司,即使以30%的分红去走,我想现在投资海控也能在未来几年创造出丰厚的回报,要是未来把分红从30提高到50,那这个预期差将会更加精彩!$中远海控(01919)$ $东方海外国际(00316)$
海控在2016年重组以前,前复权后最低价是2013年7月,2.06元,最低市值320亿,那几年也是海控巨亏的两年,重组后最低价是2020年5月,2.42元,最低市值387亿,疫情两年就算一次性收益2000亿,现在市值也是合理的,还是在手现金的低效管理和低分红制约了海控的估值
在股价下跌阶段,鬼故事就特别多。前几年,煤炭还是夕阳行业,煤挖一年少一年,这现在不照样是香饽饽?不管海控最后如何,对个人都是一个很好的投资教育,对逻辑的坚信,对意志的考验,敢于站在大众的对立面,对冷眼和嘲笑的无视!
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往常每次集中出货都会因为供需失衡导致运价上涨,这次美线的价格拐点没有及时出现,很多人心急了;
而这次却有点相反:其实之前对于上海全面复工复产带来的出货量上升判断并没有问题,货量的确是上来了,而且上来了很多,但不知道突然提高的运力投入是不是为了响应国家政策调度的原因,导致了正班船满载而加班船有点吃不饱;所以有些班轮公司的确存在价格松动,但还不至于扯掉长约价的底裤,所以不至于去担忧联盟的格局;
而现在这个阶段,媒体刚好利用尴尬的时间差做文章:封控导致的停航保价货量下滑和为了响应政策提高运力投入导致运价下滑这两件事合成了一件博人眼球的新闻:
因为需求不行导致的运价下滑。
猛的一看的确逻辑也说的通,于是老外信了,港资内资也信了,机构信了,散户也信了……
集运这几个季度都是不断证伪的负重前行...
也许做集运教会了我们玩一个游戏:因为每天都有狼人,都有预言家,都有守卫,都有不明真相的村民蠢蠢欲动...
在旺季的时候运力投放看来是能有多少上多少,可能船公司也怕运费上升太多成靶子,淡季的时候联盟会主动停航支撑运费。这种默契什么时候打破确实不好判断,市场对周期股的印象还难以转变。所以市场即期运费非常关键,大多数资金没有判断研究能力,就看运费。
等端到端慢慢上了规模,哪怕去年运价的一半给到海控,海控都赚大发了。且跨境电商近些年的发展远不到瓶颈,不管欧美怎么复苏,东南亚和印度廉价的劳动力始终会有大量的加工厂存在,就算加上运费也比直接在欧美本地生产便宜。这些货难道靠自己游泳过去吗
投资要有底层逻辑,同时要懂得辨别信息。现在这个时代,各类信息泛滥,再加上境外有做空机制,真假信息鱼目混珠。如果自己没有定力,就会自乱阵脚。像海控这样涉及集装箱运输的股票,最重要的信息是:一,海控的每季度业绩财报;二,海关每个月的贸易数据和港口的装卸数据;三,每周的CCFI和SCFI。此外,还可以参考国外的集装箱船租赁价格走势等。像马士基股价,台湾同行股价,因为处于不同的交易市场,是次要一级的信息。
国际贸易从长期看是缓慢增加的,海运占据了90%的贸易量。以集装箱运输去年的盈利水平,即使国际贸易维持原来的货量不增加,今年也有很高的利润。中远海控现在的股价是明显低估的,具备足够的安全边界。随着公司现金的不断增多,分红也会水涨船高。通过这次投票,小股东也展现了股东积极主义,能促进管理层将来更加平衡各方利益,在公司治理上会有提升空间的。去年货代炒作起来的2万3万美元的运价,当然是不合理的,也不能持续。今年开始增加长协货量,压缩了货代的空间,有利于集装箱行业的整体健康发展。
持有中远海控,耐心加信心,一定是立于不败之地。
回忆起了去年认真写文的味道
写的不错👍
我就认准这二条,这货以后不太容易亏钱。这三年赚的钱能超过它的市值。
还不认错,越陷越深
写得很好,集运股大佬风范依旧,而且标点符号齐全。$中远海控(SH601919)$
各位海控大V该出来吹响号角了,不然海运集运板块龙头都要沉下去啦!