讲数据之前，我们还是先把思路捋一遍:
1. 三月份还是民航局限定的航班量不能超过2019年的100%，所以我们的ASK是受限的，我们的关注重点是跟2019年的同比;
2. 在航班量受限的前提下，能提高运力的只有两个方面，一个是单机座位数，一个是尽量拉长航距。单机座位数的提高，就是尽量提高A321的利用率，拉长航距则是尽量多飞远距离航班;
3. 有了运力，还得有乘客才行，能不能把飞机塞满，考验航司水平。客座率可以在几乎不增加边际成本的情况下提高边际收入，所以客座率尤为重要。
4. 跟二月份的环比数据，受诸多影响，比如二月份有一半是春运，三月份是淡季;二月份只有28天，而3月份有31天，所以不能直接看月度数据环比，而应该看日均数据环比。
5. 飞机数决定固定成本，运力数据决定可变成本，而决定收入的则是旅客周转量。
6. 关注国际线的恢复进度。
下面进入正题:
运力方面
当月ASK是37.8亿座公里，2019年同期是34.2亿，同比增长了10.5%，其中，国内是32.93亿座公里，同比2019年增长了50%，是主要贡献力量;国际+地区是4.88亿座公里，已经恢复到2019年的42.77%，上个月国际线恢复到26%，可见国际线还是处于快速爬坡中。
航距方面，当月平均航距是1813，2019年同期是1791，同比仅提升了1.2%。分项看，国内航距是1739，2019年同期是1613，同比提升了7.8%;国际航距是2600，2019年同期是2215，同比提升了17%。综合航距增幅落后于分项增幅，原因是长航距的国际线占比小了。
既然综合航距只提升了1.2%，那么ask是如何做到提升了10.5%的呢？应该是240座的A321起到了主要作用，9架321的运力，基本上相当于12架320的运力，如果321每天比320再多跑一个航段的话，又等于多出了4架320的航班，综合起来，321高座舱飞机，驱动当月ask增长6%，其余差额部分，应该是航班总量可能轻微超过了2019年同期。
环比2月看运力，天数多了3天，对应百分比是10.71%，ask环比提高了10.13%，基本相当，日均运力几乎没有变化。其中国内运力环比提升7.23%，日均下降，国际环比提升31.26%，日均大幅上升，运力投放向国际倾斜。横向对比看，吉祥国内环比提高8.3%，日均轻微下降，国际环比提高37%，日均大幅上升，吉祥运力恢复数据优于春秋。国航运力环比提升则更优，达到12.1%，日均运力之所以大幅提升，是国际线比例更高，更多的宽体机重新投入国际线，从数据上看，国内运力环比提升8.9%，国际线环比提升达到了62%！
客座率方面
春秋当月客座率继续爬坡，达到88.23%，环比2月提高了1.13个百分点，其中国内88.68%，环比提高了0.7%，国际80.67%，环比大幅提高了5.78%，地区则达到了90.11%，环比也提高了1.9%。
横向对比看，吉祥客座率81.78%，与春秋的差距拉大到了6.45个百分点，环比上月下降了1.43%，其中国内83.04%，下降了1.46%，国际70.77%，上升了2.46%。实际上除了春秋，其他所有航司的客座率，都是环比下降的，国航环比下降了3.9%，东航下降了2.56%，南航下降了2.52%，春秋是唯一一家客座率边际改善的航司。
跟2019年对比看，当年客座率92.36%，仍有4个百分点的差距，但已经非常接近了。
旅客周转量方面
春秋当月rpk33.37亿人公里，环比上月提高了11.55%，rpk增幅高于天数，说明日均旅客量也是边际改善的。
横向对比看，吉祥rpk31.55亿人公里，春秋比吉祥高了5.77%，这是在投入运力比吉祥少了1.8%的情况下实现的。
结论
ask决定可变成本，rpk决定收入，以更小的成本投入，获得更高的收入，单纯从运营数据看，春秋还是最靓的仔。
当然，这样的对比是不全面的。因为吉祥的机票价格是要高于春秋的，如果吉祥票价比春秋多5.77%，那两家营收其实是一样的，如果票价多10个百分点，那么吉祥的营收会优于春秋，这很可能是一个中性预期，疫情前的历史上看，吉祥的营收都比春秋高。
虽然营收比春秋高，但是利润可能比春秋低，因为春秋的成本投入更低，更少的航班，意味着起降费少，更少的ask意味着更低的油耗，更多的旅客，意味着更高的燃油补助，除此之外，春秋不接中航信，销售费率显著低于所有同行，还有更高的航线补贴，等等因素，最终春秋在更低的营收情况下，实现了更多的利润。
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