市场核心担忧：对于车企而言，一体压铸究竟能否实现降本？若车型不走量/产能利用率低还能降本多少？对于外包模式下第三方供应商而言，一体压铸究竟能否盈利？以上问题决定了标的未来的空间与增速。
1、我们基于不同产能利用率的情形做降本讨论。结论是：当产能利用率从100%下降到50%时，一体压铸经济性减弱，但仍较全铝焊接具备成本优势；从供应商角度而言，若产能利用率为100%时毛利率为25%，则产能利用率下降至50%时毛利率约13%，但外包模式下供应商优势在于，通用设备仍可承接其他项目提高产能利用率，这里考虑5万或为单一项目（最差情况下）的盈亏平衡点。
核心假设如下：①车型量纲：年产10万辆，5年生命周期，对应50万辆。②一体压铸资本开支：假设设备（压铸岛1亿元），模具（0.8亿元），厂房（0.2亿元）等合计投资额在2亿元，其中设备厂房按10年折旧，模具按50万辆对应需要6-7套计算。③参考某量产车型一体压铸后底板成本约2000元，作为产能利用率100%下的锚。
当产能利用率为50%时（年产5万辆），则单件折旧摊销成本由300元+上升至600元+，整体综合成本从满产下的2000元上升约5%至2300元+，较全铝焊接（约2500元）仍具备经济性。此外，综合考虑轻量化带来的电池成本节约、以及整车设计简化生产效率的提升等带来的隐性成本下降，降本效果更加明确。
若车企将一体压铸外包给第三方供应商制造，满产状态下成本2000元，供应商售价2500元，毛利率25%，则产能利用率下降至50%时，毛利率下降至约13%，年产5万套为单一项目的盈亏平衡点。但现实情况是，第三方供应商除模具等专用设备外，压铸机、辅助设备等通用设备仍可为其他项目可用，会尽可能提高产能利用率，以实现更高盈利。
2、其次看空间，一体压铸品类延伸的逻辑在于：逐步向更高强度的承载受力件、结构件、安全件延伸。替代传统工艺的先后顺序按照从易到难依次为后底板、前机舱、中底板，特斯拉已将前两者量产，并计划在未来将电池和车身一体化（CTC）。三件产品ASP分别约2500、2500、3000元以上，对应的压铸机吨位分别为6000吨、6000-8000吨、8000吨以上。预计25年新能源车销量1250万辆，三件产品的渗透率分别为30%、20%和10%，则市场空间接近200亿元。