营收情况如下表
2021越秀营收创了新高，和2019年比年化增幅15%。但是这个是通过并购来的外延式增长，是付出60亿的代价，盘入了153亿的无形经营权得来的，而这153亿的无形经营权有收益吗？
先看总利润情况如下表:
上半年利润下滑到了4.7亿，比19年年化下滑14%。绝对额少了1.7亿。
下面分析原因：
通行费收入
首先研究老路，7条老路通行费收入从19年H1的13.8亿下滑到21年H1的13.4亿，主要原因就是主力路段北二环、随岳都在下滑。北二环是因为广佛肇的开通分流了大量车辆，这个一次性分流是不可逆的。
项目利润自然随之下降，从19年的5.7亿下滑到5亿，差不多少了7千万。其中广州市北二环交通科技有限公司于二○一八年至二○二○年期间享有15% 的优惠税率，21年开始按25% 的税率，导致少了1个亿。
下面研究新收的3条湖北的路，20年H1赚了1.28亿
但是注意这个至少项目收益，对上市公司来说还要把公司支付的60个亿的代价算进去。
控股公司从19年的H1财务原来是0.62亿到H2的1个亿，进而到2.36亿，增加了1.7亿。
收购3路对上市公司带来0.4亿的损失。
以上新老合计少了1.1亿
非控股项目也少赚了0.7亿，这样总共下滑了1.7亿。
归纳来说，就是老项目下滑，新项目亏钱，参股项目也下滑，感觉就像三面楚歌。
尽管投资经营很一般般，但是管理层对市值的重视还是突出的。适时抛出了大额中期分红的绣球给股东，按每股0.20 港元派发中期股息，同时抛出股权激励方案。
如果按分红恢复到0.4元一年来算，现在股价4.6港币，红利率到8.7%。这个红利率对股价特别是收息族是有一定吸引的。
那么，这个股息率能否维持呢？
首先分红0.4元一股需要现金6.7亿港币，相对半年4.7亿，全年9个多亿的利润，占比70%左右，在高速公路行业中这个比例是可以做到的。北二环的分流是一次性的，按说不会持续下滑，反而会在现在的基数上继续缓慢增长的，要知道分流前的北二环是比较拥堵的。
分流前是每公里2700万收费，现在下滑到2500万，作为6车道的高速公路都算是高饱和的。其他路的车流饱和度都不是很高，最多的几条也就600-700万，4车道这个负荷只是合理负荷。
财务费用，毕竟投了60亿，创历史高位了，不过接下来如果有现金流还款的话会逐步下降。
折旧是个弱项：
311亿的无形经营权，当前计提10.6亿一年，很少能有29倍资提比的，也就是这个倍数需要总体20年以上的收费期才能确保提干净，而越秀的路的收费期只有10年到22年不等，这个只能寄希望今后车流增长年化超过4%了。这里要扣分。
总体而言，分红率8.7%还是一个较好的收息标的。