本材料仅为公开资料整理，不涉及投资建议。仅供参考，如有异议请联系删除。
时间：2022-04-01
邀请嘉宾：李总，已从事航运业20余年，目前依然在行业一线奋斗
1、当前市场集运运价和长协是什么样的水平？今年一季度表现有什么变化？
运价分为即期市场和长协。长协中最关注是北美航线、亚欧航线以及南美航线中的澳新航线，这些都是传统航线中占比比较高的。随着去年这一轮比较疯狂的市场上涨节奏，像南美航线的拉非线也开始签了一些长约，包括东南亚的都有。现在长约的情况是美线以外的压力都比较大，非美线的里面除了欧洲线其他很多长协价格与即期市场要么无限接近，要么就开始有一些倒挂现象出现。欧洲线目前为止还是守在了长协上方，但是即期市场与长协价格的护城河宽度也在缩减。美线目前长协和即期还是有一定差距，美线也是整个市场中表现最好的航线，无论是即期市场价格还是舱位利用率来看都还过得去。非美线从舱位利用率来看都受到了不同程度的压力，这个是一个比较客观现实的情况。目前为止长协客户的出货节奏逐渐有所减弱。
2、最近集运的需求是怎么样的？包括海外的进口需求和国内的出口需求，您的观察形势是怎么样的
一季度分为两个阶段，一阶段是春节前，二阶段是春节后。春节前的量价都比较好，春节后都会受到一定压力。正常来说在三月初，一般最晚不会晚于三月中旬就开始慢慢从淡季走向旺季。今年的春节比去年要提前了将近10天左右，去年我记得差不多是3月10号左右就慢慢走出淡季了，今年呢到了3月中旬我们还没看到有明显舱位的供不应求的趋势。今年春节后的集运需求和去年相比都有一定程度的减弱。今年与去年不同，首先是之前香港疫情导致深圳有疫情发生，又导致了上海的疫情，到今天还是疫情高峰期。因为疫情的原因，无法判断需求减弱的原因到底是疫情压抑、还是海外需求减弱。
从我们的观察来看，华南的疫情结束了，慢慢有恢复的迹象，但还没有大家预期那样猛烈的恢复，现在来看还是在慢慢恢复的过程中，这个还需要一定时间来观察。华东的疫情里上海的出货明显受到了影响，包括上海本地的集卡去外地也受到影响，比如上周我们有集卡去江苏就受到了管控措施限制。当然这礼拜一上港集团跟上海市交警部门和政府为集卡做了点便于通行的措施，的确起到了一点作用，但比起正常期间来看，运量还是受到了明显的冲击，这个是不争的事实。
3、除了集卡环节，工厂生产、港口以及船舶运输这些环节有受影响吗
上海的出货来讲，因为上海集卡受到影响，有些货本来是上海港出货的，转到了太仓、南京等，甚至有些赶交期的转到了青岛、宁波、连云港出货，这些都有。包括前两天我们发现宁波的拖卡运力一下子急剧紧张，我相信也是因为上海疫情导致有些货转移，现在包括还有些海铁到上海。但是扬子江三角洲的货源有接近一半是本地出运的货（也就是上海报关，上海上船，而不是通过海铁、水运到上海中转）被影响了。当然也有很多客户办法比困难多，从宁波从其他地方走。前两天我们自己供应商告诉我们太仓的封控措施也开始了，包括张家港、南京等也有，包括南京也开始有一些运力不足的情况出现。今天又和几家车队沟通了一下，大苏州地区（包括无锡、张家港、太仓等）感觉有点我们叫做静默，昆山地区集卡有点紧张，这些集卡紧张主要是因为提供集卡服务的司机紧缺。但是今天下午听说昆山有小部分管控措施开始松动，但是上海的车还是出不去，外地的车不愿到上海来。其实现在最大的问题还是集卡的问题，各地有各地的通行码，司机到每一个道口都需要花很长的时间，基本上吃喝拉撒全在车上，因为他是下不了车的，集卡司机很不容易。所以这个问题坦白来讲，现在目前还没有明显的解决措施，这些措施是我们在密切关注的。因为这影响着港口、船舶装载率，甚至这影响到了工厂的生产，我们了解到有些工厂因为集卡的问题，自己的原材料都不多了。所以主要还是防疫措施对集卡运输的影响，这部分是我们需要密切关注的。
4、目前船公司的装载率、报价有什么变化？
现在目前船公司注意到了上海的情况，所以会比较注意大家的囤货比例。因为之前有囤货的这两周还能撑一撑，如果囤货比较少的受到的影响比较大。所以我们看到船公司基本上价格是打开了，希望大家踊跃来订舱。但是我们看到了另外一个数据，也就是退关率是明显的在往上走。因为退关不是客人货没好，而是货好了司机因为防疫措施没法到港口装。从目前的装载率来看，美线来讲相对好一点，其他航线相对弱一点。可能离我们比较理想的装载率，压力比较明显了。从目前来看有些船舶的装载率有些不尽人意，还是需要继续观察。
5、退关的这些货，如果疫情得到控制，比如四月中旬得到控制，那么到时会不会有集中出货从而导致运价回升？
这其实是个非常好的问题。前面我们讲到客户想到了其他办法（比如转到宁波港、海铁等）分流掉了一部分货，全部分流是不太可能，个人认为肯定会在疫情之后会有一个出货的小高潮。打比方4月10号上海恢复秩序，我相信4月10号之后2-3周会有出货的高潮，这个是我们能够感受到的。但是这些小高潮能不能持续、会不会有井喷的行情我们不敢讲，这个就像把水龙头捏紧了，到时再打开，肯定会有明显的溢出效应。这个是我个人判断，仅供各位领导参考。
6、最近美西比如长滩那边港口拥堵有些缓解，但是其他地区比如远东地区的港口又有些堵了，从您来观察，北美、欧洲等主要港口情况是怎么变化的
这个其实大家都能从一些专业的app看到，上海宁波目前拥堵的情况是比较厉害的。美国那边的话目前美东有些拥堵，欧洲也有点堵，但是较去年同期有些改善。但上海宁波的拥堵呢我觉得主要是和疫情有关，这个感觉还需要跟上港和宁波港沟通。我们有些进口的货，之前的到货通知和实际到货时间都有一定的时间差。
投资者提问：
1、专家您好，请问中国到东南亚这边的航线是什么样的情况，以及中国到日韩台的情况是怎么样的？
其实日韩台的运价波动一直比较稳定。因为运力的投放都有类似于quota的安排，所以整体来看价格波动不大，现在大家都关注装载率，但是一旦拼装载率肯定就会有价格的波动。东南亚的运价其实从去年10月底飙涨到今年1月初然后逐步回落，东南亚在过完年后运价整体回落比较明显，有些航线回落接近40%。东南亚的长协价格与即期市场已经低于去年年底的价格，但是在我们来看这是正常的，因为去年年底的价格实际上是一个非理性的价格。所以虽然回落，但对比疫情前的运价还是一个非常良性的运价水平，船公司还是能在里面赚到钱。东南亚的港口拥堵不是那么厉害，所以船舶的周转率很快，所以成本端会比较好一点。我们自己感觉东南亚运价虽然回落，但是还是在一个不错的市场环境中。
2、为什么东南亚航线的价格去年年底Q4才出现暴涨？
这个其实和运力调整有关，去年是万海还是哪家船公司把运力抽走投放到其他航线，导致供给突然减少、运价突然暴涨。
3、美东的港口拥堵严重吗？
美东那么确实有出现拥堵，包括有不少船公司加挂一个新码头叫威尔明顿。这个码头虽然不大，但是也在查尔斯顿附近，有些客人也接受，也能解决一定问题。这个港口到了船就能靠，对整体船舶的周转效率来讲有明显的帮助。
4、SCFI从5000多跌了4000多，货代价格下降的程度是怎么样的？
现在整个货代的价格已经回归到完全理性。货代3月中下旬在美线上的加价水平已经差不多完全回归到理性水平了，虽然较前几年还是有所上升，但是前几年运价两三千块，现在差不多七八千块，他们承担着垫资风险，所有会在船公司给的价格上还会加一点。当然有些为了拿舱位保证，会贴着船公司的底价去卖，甚至有低于船公司的价格去卖，但这都是我们发现的零星现象，不是主流行为。主流行为基本上货代是理性的盈利水平，从船公司的成本到他的报价，基本上没什么水分可以挤了。
5、您对未来美线和欧线的价格是怎么看
目前来看欧线面临的压力会比美线要大一点。压力主要来自几点，一方面因为俄乌战争，波罗的海航线和黑海航线的货差不多全部停了，这些航线根据船公司的不同占比也不同，高的差不多有15%，低的最少也有10%左右。另一方面欧洲能源价格上涨和欧元贬值，所以欧洲线的需求减少了一点。另外就是欧洲码头还是有点堵，变相消耗了一些运力。美国的复苏比较明显，因为美线的情况比较欧线相对来说好一点。欧洲线可能接下来压力比较大，美线相对平稳一些，这是我个人对未来3-6个月运价的看法。但任何航线都有上涨和下跌的机会和风险。3月底和4月是美线签长协的高峰期，从目前来看有些船公司有支撑运价的决心，宁愿降低装载率也要守住运价。如果5月1日签完了，接下来的涨跌还是要看市场的需求和船公司的舱位供给，但在4月船公司保运价的意愿还是比较强烈的。
6、现在航运环保政策的出台，对航运有效运力供给的冲击大吗？
这个我个人感觉不会有很多的冲击，我的理解您是在讲低硫油的问题，因为目前碳排放还没有完全提上议事议程。现在船公司都是以低硫油为主，不是低硫油的基本也装了脱硫塔，另外就是达飞这些用的LNG也有。因为现在大家都能靠低硫油解决问题，所以也没有船公司把船拿去再装脱硫塔，有也是极个别的行为。所以从这个问题来讲，近期环保对运力消耗的影响比较小。
7、欧线、美线的长协进度怎么样？
欧线在去年年底基本签完了，据我所知8000、8500、9000、9500的都有，价格都签的比较理想。长协价格都比较理想，就看未来承诺的舱量是否能在每周、每月能不能兑现。打个比方签了8500，15000个TEU，以50周来讲的话每周就是300个TEU，在旺季客户能完成300个，但是淡季客户是否能否完成300个TEU？其实也就是长约合同管理的问题，这个其实是你们需要与海控管理层沟通的。上海疫情对美线签长约稍稍有点小影响，如果没有疫情现在即期价格应该已经又抬起来了。现在运价没有上涨可能会扰动一小部分客人的心绪，但是我觉得主要还是要看大客户（如沃尔玛）的签约情况，因为这个是风向标。因为他们的签约都是几十万teu一年，对船公司来讲是定海神针，只要这些签约不错就不会有问题。因为今天4月1号，可能再过2周左右这个数值比较明显一点。经历过去年之后客户都意识到供应链的稳定性很重要，大家都有签长约的意愿，但关键还是看价格是否能符合他们预期。
8、签长协对船公司来说是好事还是坏事？
前几年来讲，签长协对船公司来讲只是想要有打底货能运。近年来看我认为船公司额外的目的就是锁定一部分的利润，因为今年和去年的价格都可观。但是长协要看他的条款，如果有Dead Freight（空舱费），那么就是一个比较不错的长协，如果没有Dead Freight只有MQC，就要看他的淡季管理了。所以其实签长协对船公司来说是有利的，但是船公司的货量管理也是需要通过时间来看他们管理水平也很重要。如果淡季没有货运而去市场找货运，那对整个市场的运价会造成冲击。但是长约管理如果比较良性，这个不管对船公司还是市场都是有正向的影响的。