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由《建约车评》和听伴联合出品。
1.大众MEB平台首款纯电动车ID.3正式亮相
昨天，大众集团正式亮相MEB平台下首款纯电动车ID.3。ID.3共有3个版本，其中基础版，中距离版和长距离版的电池容量分别为45 kWh，58kWh和77 kWh。其WLTP续航里程分别可达330公里，420公里和550公里。基础版本售价将低于3万欧元。新车预计将在明年夏季才会交付。
解读：在国内，电动两厢车很少，我们可以款纯电动SUV小鹏G3，做一个不是特别精确的对比。
电机的最大功率为150kW，最大扭矩为310N·m，这个驱动能力，小鹏G3的为145kW，最大扭矩为300 N·m。在尺寸上，该车的长宽高和轴距分别为4261*1809*1552，轴距为2765mm。小鹏G3的相关数据为4450*1820*1600，轴距为2610mm。
在电池包的配置上，ID.3低配版本45kWh，在WLTP标准下可以跑330km，但是起售价达到了3万欧元。小鹏G3低配版本的电池容量为50.5kWh，NEDC续航里程为401km，售价为14.38万元起。
从这个层面上看，大众ID.3在国内的售价，需要定在15万——20万元之间，否则将不具有竞争力。在欧洲版本中，HUD居然是标配，这个配置在国内估计会被干掉。
另外一个值得引起关注的是，ID.3在欧洲的上市时间已经推迟到了2020年6月份。从赫伯特-迪斯的角度而言，如果能够在2019年底上市是最理想的。如此一来，我们可以想象，中国版的ID.3也应该会在2020年6月份的样子上市，据说他们将会根据中国的情况，做一定程度的本地化开发。
从3万欧元的起售价看来，我们对ID.3在华的前景感到忧虑。
2.八月新能源乘用车销量下降21.7%
据乘联会发布数据，8月新能源狭义乘用车销量6.6万辆，同比下降21.7%，环比增长0.8%；1-8月累计销量69.9万辆，同比增长41.5%。
解读：继7月新能源乘用车销量出现同比下滑4%之后，8月新能源乘用车继续下滑21.7%。
截止目前，全年累计销量69.9万辆，同比增长41.5%。市场表现远低于预期。
去年末，各大机构纷纷预测了2019年我国新能源汽车的销量目标，从高到底分别是：180万辆（百人会）、170万辆（乘联会）、160万辆（中汽协）、150万辆（工信部）。
7月，上半年市场销量结果公布之后，中汽协将新能源车销量下调10万辆，至150万辆。
下滑原因是多方面的。一方面，补贴退坡导致市场在上半年提前透支了一部分需求，退坡之后，购车成本的相比之前有所上升，而传统燃油车此时却展开激烈的价格大战，进一步削弱了新能源车的消费动力。
另一方面，近期媒体上曝出新能源汽车产品安全问题，以及新造车企业的负面新闻，导致市场对新能源车消费信心不足。
失去补贴政策的强力支持，使新能源车的优势主要体现在一线城市的牌照免限行方面。
去年下半年，新能源车因补贴政策以及新势力车型集中上市，导致销量持续高涨，并在年末形成“翘尾效应”。去年的高增长基数给今年下半年的增长带来不小的压力。
毫无疑问，对造车新势力而言，后面4个月压力山大。
一方面，上半年销量普遍未达远低于预期，导致难以完成全年销量目标。销量的低迷将使企业运营成本高企，资金周转困难。
另一方面，传统自主品牌和合资企业不断加入战局，抢夺新能源市场份额。尤其是合资品牌，主要以混动车型为突破口，纯电动市场受到一定挤压。
根据最新的上险量显示，2018年1-7月新能源乘用车个人用户中，合资品牌车型占比仅为1.5%，新势力品牌占比0.9%，自主传统品牌占比高达98%。2018年全年，自主传统品牌占比高达92%，合资品牌和新势力品牌各占比4%。
而今年2019年1-7月，合资品牌车型占比已经升至13%。
自2019年起，不断有新造车企业陷入运营困境的新闻爆出，在市场持续下行的压力之下，一场淘汰赛将不可避免。
3.一汽红旗推出“旗妙出行”进军网约车
近日，一汽集团主导的出行平台“旗妙出行”已完成基础平台搭建，并将首先在长春运营。据介绍“旗妙出行”定位为中高端政商务出行市场。
解读：去年，一汽集团发布“新红旗品牌战略”，同时宣布构建红旗品牌的“智能出行生态圈“。此次“旗妙出行”定位中高端政商务出行市场，将使用红旗H5、H7、E-HS3等多款车型，目标客户为企业级用户。后续，“旗妙出行“将推出“旗妙出行App”和“红旗级服务”。
车企进军出行市场已经不是新闻。吉利的曹操出行，北汽的华夏出行，上汽的享道出行，东风集团下东风出行，今年广汽推出如祺出行。几乎所有的大汽车集团都不约而同进军出行市场。
一时间，出行市场百花齐放。
和逐渐放缓的新车销售市场不同，出行市场正在不断增长，未来将是一个十万亿级的大市场。
传统车企布局出行市场的背后，既有出行市场壮大的刺激，也有自身产业转型的迫切需求。
尤其是“网约车”业务的发展可能会冲击到新车的销量，所以提前进军出行领域，以防不测。而且，可以将一些销量不佳的库存车直接编进出行车队；还可以展开以租代售业务，不满意无理由退车的方式促进新车销售的业务。
由于滴滴这样的霸主存在，to C市场出行平台几乎被滴滴垄断，传统车企往往以“运力供应商”的身份和滴滴展开合作，且市场多数围绕在汽车厂商所在地，这体现出车企在运营出行上的核心优势——地方政府给予的牌照资源。但在运营层面，重资产运营模式使短期内车企依然需要向出行公司持续输血。
to B市场成为车企出行公司争相切入的突破口。
红旗作为自主高端品牌，在政商两界都有一定的影响力和号召力。以高端政商出行市场作为突破口便成为“旗妙出行”顺理成章的选择。
目前，“旗妙出行”只在长春获得运营许可证，红旗品牌下较少的车型和产量一定程度上限制了市场推广速度。
作为老大哥的一汽集团，复兴“红旗”已经被提高到集团战略层面。集团将对红旗品牌重点倾斜。资金和人力，甚至政策都不是问题，如何开拓好目标市场才真正考验“旗妙出行”的运营能力。
4.特斯拉研究续航超160万公里的新型电池
据外媒报道，特斯拉电池研究团队发布了一款新电池的测试结果，结果表明此种电池可让电动汽车的续航里程超过160万公里。
解读：比亚迪的下一代磷酸铁锂寿命也将达到8年120万公里，且在2020年夏天就可以投产。
对于特斯拉合作伙伴达恩实验室推出的动力电池，更重要的悬念是，能量密度是多少？根据常识，寿命和循环次数与能量密度是一对矛盾。比如，磷酸铁锂的能量密度低一些，但循环寿命可以秒杀三元锂电池。
通常情况下，一些商用运营，他们更加care循环寿命。比如储能的使用场景，网约车也是一个典型的更加care使用寿命的应用场景。
在这样的背景之下，我们完全可以设想，达恩实验室的这款高里程寿命的电池，将会为特斯拉自动驾驶网约车量身定制，且很大的概率不会对外出售。
此外，对于私家车而言，更加关注单次的续航里程，而不care整个生命周期的循环寿命，更大的概率是按照现有的三元锂电池的技术路线，继续往上升级。
5.大众称ID.3每千瓦时的电池采购成本低于100美元
据外媒报道，大众高管在接受《纽约时报》采访时称，ID.3的电池成本每千瓦时不足100美元。该公司正试图通过与供应商签订一系列的协议，并与Northvolt合建新工厂以自产电池的方式来确保电动汽车计划。
解读：对此，我们要表示震惊。首先，这只能是电芯的价格，而不是Pack的价格。全球出货量最大的动力电池制造商——宁德时代，上半年电芯出货的均价大约是1000元/度电池，接近于140美元。
大众汽车集团虽然异常强势，但如果要想在2020年夏天，就把价格压到这样的水平，难度还是非常大的。
当然了，我们也了解到，大众对所有的动力电池供应商，都非常开放地接受报价和送样，基本上的目标就是在2020年，将电芯的成本压缩到100美元/度电。
这就意味着ID.3入门版本的动力电池成本大约为45*100*1.2=5400美元，约合人民币3.8万元。
如果大众真的能够拿到这个价格的动力电池，则意味着传统车企向电动化转型的速度会大幅度提升。
6.日产汽车要求首西川广人9月16日离职
昨日，日产汽车发布声明称，鉴于现任首席执行官西川广人，此前曾表露出想要辞职的打算，公司董事会经讨论，决定让其辞去代表执行总裁和首席执行官职位。该决定将于9月16日生效，西川广人本人已接受上述决定。原首席运营官山内康裕将代理首席执行官，预计10底确定新任人选。
解读：西川广人，以一个非常不体面的方式，离开了日产汽车CEO的岗位。
西川广人当然会被写汽车史的人记住，这个哥们在职业生涯的后期，干了非常之多令人震惊的事情。
2018年11月19日，雷诺汽车董事长兼CEO以及日产汽车的董事长卡洛斯-戈恩飞往横滨开董事会，刚下东京羽田机场，就被东京地方检察院的特别搜查组带走，同时被捕的还包括日产汽车的代表董事格雷格-凯利。
西川广人旋即召开新闻发布会，称戈恩的被捕和他没有任何关系，以及召开董事会“罢免”戈恩董事长一职，并控制了日产汽车，随后大肆清洗来自雷诺汽车的日产高管。
卡洛斯-戈恩的夫人卡萝尔-戈恩在接受媒体采访时透露，戈恩之所以被捕，主要是想推进雷诺和日产的合并，遭到了日产方面以西川广人为首的高管的抵制。
事实上，当电动化、自动驾驶和数字化席卷汽车产业的时候，几乎所有的大型汽车巨头，无论有没有能力，都在拼命地合纵连横，一方面节约研发费用，另一方面，提升规模效应。
西川广人通过让卡洛斯-戈恩被检方带走的方式，组织了雷诺和日产的合并，将会被历史证明，是一个根本性的战略错误。
在阻止了雷诺和日产的合并之后，西川广人还成功地阻止了雷诺与FCA的合并。
5月27日，FCA的CEO麦明恺(Mike Manley)发了一封全员信，宣布将与雷诺汽车进行50：50的合并。麦明恺在那封热情洋溢的邮件中表示：合并之后，这家新的公司，将年产870万辆汽车，年收入达1700亿欧元，车型将会覆盖所有的细分市场，每年至少将会节省50亿欧元的成本，成本压缩，主要来自于车型平台的减少、采购成本的降低和新技术研发成本的降低。
这个事情，在随后的雷诺汽车内部董事会表决中，未获得通过。核心的原因在于雷诺汽车大股东法国财政部担心此举会惹怒雷诺的另外一家合作伙伴日产汽车，转而要求雷诺管理层去征求日产的同意。
西川广人对此持强烈反对态度，雷诺与FCA的首次合并谈判流产。
另一方面，西川广人治下的日产汽车，在经营上开始出现巨大问题。2019年首个季度的财报，将所有的问题集中暴露了出来：2019年4月-6月，日产汽车营收为221.1亿美元，同比下跌了12.7%，净利润大跌94.5%，仅为5592万美元。
在这样的背景之下，日产汽车不得不宣布全球裁员1.25万人。西川广人称，日产汽车业绩下滑的原因，主要在于卡洛斯-戈恩。
西川广人的离开，还是太迟了。
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