图片来源:中国汽车动力电池产业创新联盟
从上述数据可以看出,无论是国内市场还是全球市场,宁德时代、比亚迪都占据绝对头部位置,中创新航、亿纬锂能、国轩高科等企业虽紧跟其后,但从市占率看,仍存在一定差距。
实际上,2023年以来,动力电池市场的一线及二、三线厂家差距愈发显著,以宁德时代、比亚迪为代表的头部企业地位稳固。
在此前的中国电动汽车百人会论坛(2024)上,亿纬锂能董事长刘金成也坦言,“2023年的行业数据,有一个清楚的逻辑,动力电池领域里宁德时代和比亚迪两强的格局是非常显著的。除了市场份额外,更重要的是两家企业赚钱了,其后的兄弟们各有各的优势,目前也各有各的难处”。
电池厂商业绩分化显著
而从部分动力电池上市企业发布的财报情况看,“各有各的难处”这一特点更加鲜明,梯队划分、业绩的数值差距则更直观。
以2024年第一季度为例,头部企业宁德时代营收、净利润超过百亿元,中部企业差异显著,尤其净利润表现断层,其中亿纬锂能超10亿元净利润,而孚能科技则为净亏损。
业绩分化背后,产能过剩的问题也显现出来。中国汽车动力电池产业创新联盟最新数据显示,1~3月,我国动力和其他电池合计累计产量为184.6GWh,累计同比增长33.5%;1~3月,我国动力电池累计装车量85.2GWh,累计同比增长29.4%。产量与装车量之间存在较大差距。
制表:每经记者 苗诗雨面对一线电池企业市占率稳居头部,以及目前电池产业产能过剩的局面,“洗牌”成为多位业内人士判断的趋势之一。
戴加辉表示,电池制造业本质上是一个资本密集型行业。对于这样的行业来说,整合是维持设备、原材料等采购规模经济的自然过程。
值得一提的是,当下的动力电池市场,在新能源汽车价格下探的趋势下,电池价格昂贵、产能不足的情况已不存在。在工信部日前的《征求意见稿》中,也重点突出了加强锂电池行业规范管理,其中提到每年用于研发及工艺改进的费用不低于主营业务收入的3%,并提出引导企业减少单纯扩大产能的制造项目。
腰部动力电池企业加大海外布局
实际上,当前动力电池行业,产品层面原材料价格、动力电池价格震荡下行,产业供需关系过剩,例如业内人士所言,洗牌之势难挡。
从动力电池的主要原材料碳酸锂价格看,根据上海钢联的数据,5月9日电池级碳酸锂价格下跌500元,均价报11.15万元/吨。拉长时间线看,自2023年年初以来,碳酸锂价格便震荡下行。
受到多方面因素的影响,二、三线动力电池企业,加大布局海外市场成为近年来的趋势之一。例如,孚能科技2023年过半营收来自海外客户,已与奔驰、Siro、Mahindra Group等海外车企业形成合作。
一家头部动力电池企业内部人士林奇(化名)告诉记者,目前布局海外市场业务,利润会比国内更高一些。“从目前市场需求表现看,电动汽车市场长期还是一个增长区间,特别是欧洲,随着快充技术普及,(电池需求)增速会更快。不过,终端仍要看产品技术是否过硬。”林奇说。
一家海外市场业务占比较大的动力电池企业工作人员吴迪(化名)告诉记者:“目前大家都在出海,(海外)压力肯定不小的。但另一方面,相比国内客户,要进入海外客户供应体系,认证周期比较长。”
根据记者不完全梳理,目前头部企业也在加码海外市场的布局。
对此,戴加辉也告诉记者,在中国之外,由于缺乏价格合理的电动车型,以及充电网络限制,今年电动车市场的增长势头确实已经放缓。这将减缓这些国家电池的需求,直到市场恢复并重回增长轨道。
图片来源:每经记者 苗诗雨 摄面对目前市场激烈的竞争格局,二、三线动力电池企业如何求存?
对此,吴迪向记者表示:“两强(宁德时代、比亚迪)之外的电池企业要有差异性,具体差异性是多方面的,比如产品的、客户的、市场的等等。”
张金惠也告诉记者,动力电池的市场份额主要来自于配套新能源车的产品竞争力,市场份额主动权不掌握在电池厂手中,当前只能努力研发,加大储能产品的推出和销售,努力实现盈利。
而在戴加辉看来,小型电池制造商在PHEV的小型储能电池领域或有机会。
根据艾睿铂发布的2024年《全球电动车消费者调研报告》结果,大多数电动车买家也考虑购买插电式混合动力电动车(PHEV),因为购买成本较低,而且在没有充电站的情况下也能方便地加满汽油。“我们预计BEV(纯电动汽车)和PHEV之间的替代动态将持续下去。”戴加辉表示。
除了混动产品,林奇也向记者表示,固态电池的技术路线值得持续关注。
不过,吴迪也告诉记者,目前固态电池的成本还比较高,首先规模无法跟成熟产品相比,其次良率也需要进一步地提升,第三就是供应链也尚待成熟。
此外,林奇也向记者表示,目前动力电池市场固态电池、半固态电池等多种技术路线百花齐放,二三线各家企业也还有机会。
每日经济新闻