Q:造船市场经历了持续的订单饱满和价格上涨之后,请问贵公司如何看待未来造船市场走势?也请领导谈谈这一轮周期新船价格指数上涨与2007年有什么异同点?
共同点都是量价齐升,船厂的手持订单量都排的很长。
上一轮周期主要是世界经济的贸易量增长,中国加入WTO带动全球航运贸易增长。
这一轮有四个因素:
1、正常的船舶更新。
2、补缺,2013-2020年我们的订单承接量低于正常水平。
3、航运业脱碳带来的新能源船加速更替老旧船舶。
4、地缘政治形势拉长了船舶的航线和运力降低,增加了船舶的需求。
从供给端来看,上一轮周期产能无序扩张,这一轮周期船厂已经跌去一半了,这轮船周期还有望延续,我们这轮周期船型质量和高端程度都比上一轮周期高很多,造的船舶复杂系数上一轮周期是0.2,这一轮周期0.4。
船价指数还有可能进一步提升,我们在手订单相较上一轮周期“两多一低”,首付款多、优质客户多、投机单比例低,我们认为这一轮船市走势可能会超过大家的预期。
Q:未来如何提升接单和盈利能力?
23年是关键一年,转型升级成效明显,各项财务指标向好。
航运业绿色转型速度加快,地缘政治影响也带来了不确定性,我们充分研判国际市场形式发展,更好把握中高端绿色和细分船型轮动需求,接大船东、好船东、高端、批量的船。
我们承接过程中也保障了适度的弹性,尽可能插船接一些近期的船,平抑一些风险。
Q:中船是否有整合国内造船厂的可能?
每次拜访船东,他们都说全球造船产能紧缺。
据我所知,江苏的民营企业都在审批去挖船坞,2-3年可能会落地,浙江也有一些,日韩少一点。
菲律宾的苏比克船厂短期能否做出船来还不确定。
现在都有一些蠢蠢欲动的,但是也有很多破产闲置的产能还没动,像熔盛、金海这些。
Q:公司利润率能否恢复到上一轮周期高点?
三个阶段:
去年Q3以前,水下
去年Q4-今年Q1,水面
今年Q1到未来,水上
我们在出清21年上半年的低价船订单,今年从毛利率角度说可能会前低、后高,我们统计相对价格高的船的比例是2/3,今年上半年主要是在出清低价船,船价目前还在上涨,钢材和汇率目前也处于比较好的状态,我相信未来利润一定会放出来的,趋势是好的。
Q:什么因素决定我们和日韩竞争能拿到订单?
上一轮周期韩中日的格局就已经形成了,这轮周期中国成为第一大造船大国,由大向强转变。造船行业主要是资金、劳动密集产业,而且需要强大的工业基础做支撑,这完全是一个国际竞争的市场。
Q:产能扩张?
有效产能释放很少,偏谨慎。
上一轮周期牛市的时候大量的资金企业进来造船,后来死的很惨,刚性去产能,这一轮大家都谨慎了。
当下大环境变了,竞争格局变了,马太效应明显,订单向头部企业集中,暂时没有活跃资金进入。
Q:船东弃单的可能性?
现在不用考虑弃单,就算弃单我们也好处理掉。
Q:分红比例?
不会很低的。
Q:如何应对韩国的竞争?
随着周期的演变,我们的份额会不断增加,但是造船业是韩国的支柱产业,这个产业他们一定会重点维护的,高端船型他们不会轻易退出市场的。
目前我们是完全充分的跟他们竞争,根据船坞的情况,你方唱罢我登场,特别是LNG运输船。
Q:发动机产能情况?
目前一机一价了,像上一轮周期的一机难求的情况还没有发生。
Q:24年利润怎么看?
24年,利润权重下半年的占比会高一些。
Q:为什么今年的营收目标这么低?
去年有邮轮交付和海工平台处置,加起来小一百亿呢。
======================================
FZ军工 | 船市更新:新造船量价保持上涨,景气度有望长期延续!0619;重点关注已回调的中国动力配置机遇!
——————
#需求-船型需求有望轮动、三大总装平台深度受益:
短期受益于红海危机及港口拥堵,全球航运运力不足推动运价持续上涨;中长期来看,船龄老化+船舶脱碳有望推动船舶长周期景气上行。散货船、集装箱船、油船、气体船被称为四大船型,未来需求有望轮动增长:
箱 船:支线需求集装箱船前期订单少,船龄老化更新缺口大,未来或成为焦点;
散货船:短期大宗商品涨价提供支撑,长期受益于双燃料船替换需求(目前双燃料船占比仅1.8%);
油 船:原油船老龄化严重,更新需求为手持订单3倍。油船前五个月新接订单较去年同期上涨47%,上行通道已打开;
气体船:双燃料船舶比例增加,清洁燃料需求拉动气体运输船需求。
#供给-中国是船东最优选、远期船台仍有空余:
全球活跃船厂较08年下降63%,劳动力紧缺问题影响日韩接单,中国成为全球船东最优选。目前新建船厂较为困难,CSSC旗下船厂28年船台利用率不足30%,部分船厂仍有产能可以挖掘。
新造船价格(6月15日)创08年以来新高,年内上涨5%,较20年末上涨50%,船企未来营收增长确定性强。
24H1钢价(20mm造船板)均价4326元,较去年同期下降7.3%;同时CSSC船厂人员冗余问题或进一步优化。船企盈利剪刀差加大。
多数船厂开始交付21H2-22H1订单,船企业绩随高价船订单交付有望逐步兑现。
本轮主机价格上涨幅度超过整船价格,双燃料主机订单占比不断加大。中国动力业绩弹性或许更大。
中国动力(短期股价调整预计已结束,2024年30xPE,开启长达5年以上增长期)、中国船舶(业绩披露期正常波动)、中船防务(低估值,箱船、军辅船均良好,重组预期)、中国重工(重组预期)
=====================================
【GJ机械】中国动力40页重磅深度:国内动力系统龙头,柴油动力迎量价齐升20240602
⭕ 国内动力系统龙头,经营业绩显著改善。公司为国内舰船动力及传动装备龙头企业,23年受益船舶周期上行,柴油机订单高增,叠加船用低速发动机价格增长,实现归母净利润7.79e,同比增长超100%。
⭕受益造船周期上行,公司船用柴油机需求旺盛,合同负债持续攀升。动力系统是船舶运行核心设备,全船设备总成本占比30%+,造船景气上行推动动力系统需求提升。同时航运业环保政策趋严,利好双燃料发动机需求释放。公司是全球船用低速柴油机龙头,背靠中国船舶集团,订单确定性较高,23年新接订单量同比+43%,国内份额78%,全球份额39%。公司双燃料技术领先,24年5月国内首制甲醇双燃料低速机实现双燃料模式供给和动车运行,预计24年底中船发动机将建成8个甲醇双燃料试车台位,2H24交付6台甲醇双燃料主机,未来有望成为国内最早具备持续交付能力的甲醇双燃料低速机厂商。21-23年公司合同负债由36e攀升至147e,1Q24末增长至175e,在手订单充足支撑公司收入长期增长。
⭕ 发动机价格提升+钢价维持低位,看好公司盈利提升。受益船舶周期上行,克拉克森全球新造船价格指数持续上涨,5M24达186.1,同比+9.4%,环比+1.2%,造船价上行有望带动船舶发动机价格提升。双燃料发动机价格比传统发动机高20%+,双燃料发动机渗透率提升,推动公司发动机价格结构性提升。此外,柴油机主要原材料为钢材,钢材综合价格指数自21年9月以来显著下滑。发动机价格提升叠加钢价压力趋缓,看好公司盈利能力提升。
📈预计公司24-26年归母净利润为12/19/28e,对应PE为38X/23X/16X,受益发动机均价提升,看好公司盈利持续改善,给予公司24年46倍PE,维持“增持”评级
==============================
【GH交运 | 中国船舶(600150.SH)深度报告】军民一体总装龙头,订单充盈百尺竿头20240226
🐲中国船舶作为军民一体总装龙头,扩张提速势头迅猛
南北船战略性合并后,中国船舶作为“南船”核心上市平台之一,旗下资本运作步伐加快。2020年注入江南造船、广船国际两大造船厂后,公司旗下拥有四大造船厂,军民产品结构丰富、产能供给能力进一步加强。公司下设船舶造修、海洋工程等多个业务板块,覆盖完整船舶行业产业链。公司业绩随船舶大周期波动,在船舶高景气度下表现较出色。
🏭船舶工业是典型的周期性产业
纵观国际船舶市场发展历程,间隔30年左右出现一次大的周期波动,期间将出现中短期的波动,底部区间漫长而持久。判断船舶制造行业的周期位置很关键。当前新一轮大周期力量或在蓄势,船舶制造投资或迎来良好布局时点。在船队老化和绿色转型的双重背景推动下,船舶市场或将迎来历史上第五轮大周期。
🚢3.纵观民船市场现状,供给收缩,需求催化,新一轮大周期起点已经开启
需求端:2021年集装箱船率先开启新一轮订单上升周期,后续油轮和干散货船市场并叠加船队绿色更新趋势或将接力。供给端:船厂大量新增订单导致行业产能紧张,尤其集中在头部企业,且紧张程度短期难改。当前造船产能的紧张以及绿色新船的大量需求催化新船价格上行,原材料价格下降,公司业绩有望在未来逐步释放。
⛴4.随着我国海军建设加快,军品中长期成长空间有支撑
人民海军的战略转变和升级换代下,中国船舶作为军船龙头抑或受益较大。
💰5.投资建议及盈利预测
船舶行业配置的性价比已经凸显,中国船舶有饱满在手订单支持未来3-4年业绩上行,同时可展望绿色更新叠加油散船需求驱动下长达5-7年的高景气成长。我们预计中国船舶2023-2025年营业收入分别为711.99、801.95、894.13亿元,归母净利润分别为28.19、54.26、92.82亿元,对应PE分别为53.22、27.65、16.17倍。首次覆盖,给予“增持”评级。
⚠风险提示:钢材价格上涨超预期;航运行业景气不及预期;IMO环保约束不及预期;全球经济衰退和滞胀风险;地缘政治风险;资产重组的方案与时间具有不确定性;国内国际市场或不可简单对比;国际船舶市场发展历程仅供参考。$中国船舶(SH600150)$ $中船防务(SH600685)$ $中国动力(SH600482)$