Q：造船市场经历了持续的订单饱满和价格上涨之后，请问贵公司如何看待未来造船市场走势？也请领导谈谈这一轮周期新船价格指数上涨与2007年有什么异同点？
共同点都是量价齐升，船厂的手持订单量都排的很长。
上一轮周期主要是世界经济的贸易量增长，中国加入WTO带动全球航运贸易增长。
这一轮有四个因素：
1、正常的船舶更新。
2、补缺，2013-2020年我们的订单承接量低于正常水平。
3、航运业脱碳带来的新能源船加速更替老旧船舶。
4、地缘政治形势拉长了船舶的航线和运力降低，增加了船舶的需求。
从供给端来看，上一轮周期产能无序扩张，这一轮周期船厂已经跌去一半了，这轮船周期还有望延续，我们这轮周期船型质量和高端程度都比上一轮周期高很多，造的船舶复杂系数上一轮周期是0.2，这一轮周期0.4。
船价指数还有可能进一步提升，我们在手订单相较上一轮周期“两多一低”，首付款多、优质客户多、投机单比例低，我们认为这一轮船市走势可能会超过大家的预期。
Q：未来如何提升接单和盈利能力？
23年是关键一年，转型升级成效明显，各项财务指标向好。
航运业绿色转型速度加快，地缘政治影响也带来了不确定性，我们充分研判国际市场形式发展，更好把握中高端绿色和细分船型轮动需求，接大船东、好船东、高端、批量的船。
我们承接过程中也保障了适度的弹性，尽可能插船接一些近期的船，平抑一些风险。
Q：中船是否有整合国内造船厂的可能？
每次拜访船东，他们都说全球造船产能紧缺。
据我所知，江苏的民营企业都在审批去挖船坞，2-3年可能会落地，浙江也有一些，日韩少一点。
菲律宾的苏比克船厂短期能否做出船来还不确定。
现在都有一些蠢蠢欲动的，但是也有很多破产闲置的产能还没动，像熔盛、金海这些。
Q：公司利润率能否恢复到上一轮周期高点？
三个阶段：
去年Q3以前，水下
去年Q4-今年Q1，水面
今年Q1到未来，水上
我们在出清21年上半年的低价船订单，今年从毛利率角度说可能会前低、后高，我们统计相对价格高的船的比例是2/3，今年上半年主要是在出清低价船，船价目前还在上涨，钢材和汇率目前也处于比较好的状态，我相信未来利润一定会放出来的，趋势是好的。
Q：什么因素决定我们和日韩竞争能拿到订单？
上一轮周期韩中日的格局就已经形成了，这轮周期中国成为第一大造船大国，由大向强转变。造船行业主要是资金、劳动密集产业，而且需要强大的工业基础做支撑，这完全是一个国际竞争的市场。
Q：产能扩张？
有效产能释放很少，偏谨慎。
上一轮周期牛市的时候大量的资金企业进来造船，后来死的很惨，刚性去产能，这一轮大家都谨慎了。
当下大环境变了，竞争格局变了，马太效应明显，订单向头部企业集中，暂时没有活跃资金进入。
Q：船东弃单的可能性？
现在不用考虑弃单，就算弃单我们也好处理掉。
Q：分红比例？
不会很低的。
Q：如何应对韩国的竞争？
随着周期的演变，我们的份额会不断增加，但是造船业是韩国的支柱产业，这个产业他们一定会重点维护的，高端船型他们不会轻易退出市场的。
目前我们是完全充分的跟他们竞争，根据船坞的情况，你方唱罢我登场，特别是LNG运输船。
Q：发动机产能情况？
目前一机一价了，像上一轮周期的一机难求的情况还没有发生。
Q：24年利润怎么看？
24年，利润权重下半年的占比会高一些。
Q：为什么今年的营收目标这么低？
去年有邮轮交付和海工平台处置，加起来小一百亿呢。
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FZ军工 | 船市更新：新造船量价保持上涨，景气度有望长期延续！0619；重点关注已回调的中国动力配置机遇！
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#需求-船型需求有望轮动、三大总装平台深度受益：
短期受益于红海危机及港口拥堵，全球航运运力不足推动运价持续上涨；中长期来看，船龄老化+船舶脱碳有望推动船舶长周期景气上行。散货船、集装箱船、油船、气体船被称为四大船型，未来需求有望轮动增长：
箱 船：支线需求集装箱船前期订单少，船龄老化更新缺口大，未来或成为焦点；
散货船：短期大宗商品涨价提供支撑，长期受益于双燃料船替换需求（目前双燃料船占比仅1.8%）；
油 船：原油船老龄化严重，更新需求为手持订单3倍。油船前五个月新接订单较去年同期上涨47%，上行通道已打开；
气体船：双燃料船舶比例增加，清洁燃料需求拉动气体运输船需求。
#供给-中国是船东最优选、远期船台仍有空余：
全球活跃船厂较08年下降63%，劳动力紧缺问题影响日韩接单，中国成为全球船东最优选。目前新建船厂较为困难，CSSC旗下船厂28年船台利用率不足30%，部分船厂仍有产能可以挖掘。
新造船价格（6月15日）创08年以来新高，年内上涨5%，较20年末上涨50%，船企未来营收增长确定性强。
24H1钢价（20mm造船板）均价4326元，较去年同期下降7.3%；同时CSSC船厂人员冗余问题或进一步优化。船企盈利剪刀差加大。
多数船厂开始交付21H2-22H1订单，船企业绩随高价船订单交付有望逐步兑现。
本轮主机价格上涨幅度超过整船价格，双燃料主机订单占比不断加大。中国动力业绩弹性或许更大。
中国动力（短期股价调整预计已结束，2024年30xPE，开启长达5年以上增长期）、中国船舶（业绩披露期正常波动）、中船防务（低估值，箱船、军辅船均良好，重组预期）、中国重工（重组预期）
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【GJ机械】中国动力40页重磅深度：国内动力系统龙头，柴油动力迎量价齐升20240602
⭕ 国内动力系统龙头，经营业绩显著改善。公司为国内舰船动力及传动装备龙头企业，23年受益船舶周期上行，柴油机订单高增，叠加船用低速发动机价格增长，实现归母净利润7.79e，同比增长超100%。
⭕受益造船周期上行，公司船用柴油机需求旺盛，合同负债持续攀升。动力系统是船舶运行核心设备，全船设备总成本占比30%+，造船景气上行推动动力系统需求提升。同时航运业环保政策趋严，利好双燃料发动机需求释放。公司是全球船用低速柴油机龙头，背靠中国船舶集团，订单确定性较高，23年新接订单量同比+43%，国内份额78%，全球份额39%。公司双燃料技术领先，24年5月国内首制甲醇双燃料低速机实现双燃料模式供给和动车运行，预计24年底中船发动机将建成8个甲醇双燃料试车台位，2H24交付6台甲醇双燃料主机，未来有望成为国内最早具备持续交付能力的甲醇双燃料低速机厂商。21-23年公司合同负债由36e攀升至147e，1Q24末增长至175e，在手订单充足支撑公司收入长期增长。
⭕ 发动机价格提升+钢价维持低位，看好公司盈利提升。受益船舶周期上行，克拉克森全球新造船价格指数持续上涨，5M24达186.1，同比+9.4%，环比+1.2%，造船价上行有望带动船舶发动机价格提升。双燃料发动机价格比传统发动机高20%+，双燃料发动机渗透率提升，推动公司发动机价格结构性提升。此外，柴油机主要原材料为钢材，钢材综合价格指数自21年9月以来显著下滑。发动机价格提升叠加钢价压力趋缓，看好公司盈利能力提升。
📈预计公司24-26年归母净利润为12/19/28e，对应PE为38X/23X/16X，受益发动机均价提升，看好公司盈利持续改善，给予公司24年46倍PE，维持“增持”评级
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【GH交运 | 中国船舶（600150.SH）深度报告】军民一体总装龙头，订单充盈百尺竿头20240226
🐲中国船舶作为军民一体总装龙头，扩张提速势头迅猛
南北船战略性合并后，中国船舶作为“南船”核心上市平台之一，旗下资本运作步伐加快。2020年注入江南造船、广船国际两大造船厂后，公司旗下拥有四大造船厂，军民产品结构丰富、产能供给能力进一步加强。公司下设船舶造修、海洋工程等多个业务板块，覆盖完整船舶行业产业链。公司业绩随船舶大周期波动，在船舶高景气度下表现较出色。
🏭船舶工业是典型的周期性产业
纵观国际船舶市场发展历程，间隔30年左右出现一次大的周期波动，期间将出现中短期的波动，底部区间漫长而持久。判断船舶制造行业的周期位置很关键。当前新一轮大周期力量或在蓄势，船舶制造投资或迎来良好布局时点。在船队老化和绿色转型的双重背景推动下，船舶市场或将迎来历史上第五轮大周期。
🚢3.纵观民船市场现状，供给收缩，需求催化，新一轮大周期起点已经开启
需求端：2021年集装箱船率先开启新一轮订单上升周期，后续油轮和干散货船市场并叠加船队绿色更新趋势或将接力。供给端：船厂大量新增订单导致行业产能紧张，尤其集中在头部企业，且紧张程度短期难改。当前造船产能的紧张以及绿色新船的大量需求催化新船价格上行，原材料价格下降，公司业绩有望在未来逐步释放。
⛴4.随着我国海军建设加快，军品中长期成长空间有支撑
人民海军的战略转变和升级换代下，中国船舶作为军船龙头抑或受益较大。
💰5.投资建议及盈利预测
船舶行业配置的性价比已经凸显，中国船舶有饱满在手订单支持未来3-4年业绩上行，同时可展望绿色更新叠加油散船需求驱动下长达5-7年的高景气成长。我们预计中国船舶2023-2025年营业收入分别为711.99、801.95、894.13亿元，归母净利润分别为28.19、54.26、92.82亿元，对应PE分别为53.22、27.65、16.17倍。首次覆盖，给予“增持”评级。
⚠风险提示：钢材价格上涨超预期；航运行业景气不及预期；IMO环保约束不及预期；全球经济衰退和滞胀风险；地缘政治风险；资产重组的方案与时间具有不确定性；国内国际市场或不可简单对比；国际船舶市场发展历程仅供参考。$中国船舶(SH600150)$ $中船防务(SH600685)$ $中国动力(SH600482)$