随着民航业的加快复苏，各方面也开始热乎起来。
其实，民航业复苏，最兴奋的是不是民航人，而是证券分析师。
尤其是民航行业证券分析师，毕竟民航惨淡了三年，证券分析师的日子也不好过。
因为中国股市本质上还是一个要做多的市场，分析报告大多数是看多，只是这三年到底买哪只民航股呢？
翼哥记得2022年初的时候，某券商推出《假如“王者归来”，中国国航高峰业绩能否实现200亿+利润？》的研究报告，令人咂舌。
预期2023年国航有概率率先实现单季度新高的200亿+盈利水平。
对于该报告的分析逻辑存在的漏洞，翼哥在《国航盈利200亿元？券商疯了！》（点击查看）进行了驳斥。
最近民航业恢复，又有某券商分析师迫不及待的写了一份分析报告，宣称：
中国航空超级周期将至！
国泰君安这份研报宣称：
国君交运2016年首次提出中国航空“超级周期”长逻辑，2019年供需已临阈值，疫后将迎超级周期。 巨大的超预期将产生显著超额收益，战略布局机会就在当下。
国泰君安给出的理由是，两个“超级周期”带来的启示：
一是中国投资拉动的大宗商品航运超级周期（2004-08 年）
中国投资拉动的大宗商品需求叠加供给端持续数年的瓶颈，2004-08 年干散货海运市场出现持续高景气的超级周期。
二是美国航空“超级周期”的启示。
美国航空业在1980-2009 年的近三十年间累计亏损达432 亿美元，却在金融危机后的2010-2019 年十年中持续盈利累计达117 亿美元。其中，2013-2019 年美国主要航司ROE 显著上升并维持高位，美国航空业在经济新常态下出现了超级周期。
2013-19年美国航空业出现了“超级周期”，不仅航司回报丰厚，航空股亦超额收益显著。
因此做出如下判断：
中国民航空域时刻瓶颈凸显，疫后将迎中国航空超级周期。
需求端，中国航空消费渗透仍极低，疫情未改需求长期增长动能与结构。 供给端，中国航空业拥有难得的长期存在的空域时刻瓶颈。
“十四五”航司理性规划运力降速，机队与时刻匹配度提升。疫后票价上行将推动航司盈利中枢上升，中国航空业将迎超级周期。
综上，国泰君安方面认为：
中国航空业疫后复苏已开启，待出行心理建设完成，航空需求将充分释放，不仅将现盈利大年，更将迎来中国“航空超级周期”。
看了这份报告，我觉得，券商对民航业比我们自己有信心多了，应该多请他们给民航人做做宣讲，鼓鼓士气。
不过，翼哥认为：
证券分析师大多数从高校金融专业毕业，优势是：懂些金融知识，动不动就是阿尔法、贝塔、ROE、EBITDA，也掌握一些分析工具，这是资本市场需要的。
劣势是：没有行业从业经验，对行业运行的本质，各航空公司经营具体情况不了解，所以总是纸上谈兵，与实际情况偏离很大，尤其是民航业这么一个特殊行业。
不仅是交运行业的分析师，大多数行业分析师都缺少有行业从业经验的人员参与，这是证券行业普遍弊端。
比如，这份研报对标美国民航业来印证中国民航业（海运市场根本就没有参照的意义），存在三大谬误：
一是美国民航是在大重组下取得的超额收益。
我们知道2008 年后，美国次贷危机叠加油价暴涨，美国民航业遭受巨额亏损，几大航空公司纷纷寻求破产保护，美国民航业进行了有史以来最大规模的兼并重组，并形成了四大航空集团：美国航空、达美航空、联合航空、西南航空。
这与2002年中国民航业大重组有异曲同工之处，消除了过度竞争，航空公司集中度加强，客座率和票价水平实现双升，带来了美国民航业的盈利大周期。
但是中国民航业在近20年里经历了两轮的航空公司筹建浪潮，大型航空集团的集中度持续下滑，竞争日趋激烈，整体票价水平呈现下降趋势。
这种情况下很难有什么超级大周期可说。
二是美国民航业没有高铁这一替代产品。
实际上美国人民出行主要是两种方式，一是自驾，一是飞机。
这与我国人民出行有着根本的不同。
这些年来，中国高铁的突飞猛进的发展，对民航形成了一定程度的替代作用。
尤其是东部地区，高铁网密集，1000公里以下的出行距离基本实现对民航业的绝对替代。
三是美国民众对票价的敏感度远远低于我国。
虽然许多人说美国民航业的票价有多低多低，实际上美国民航业这些年的票价水平一直是在提升的，特别是疫情后票价水平又出现一定程度的提升。
相比而言，我国消费者对机票价格的敏感性远远高于美国人。
这主要是收入水平的巨大差异。
我国航空公司的成本负担与美国同行相差不大，甚至部分负担还高于美国同行。
但平均票价水平要远低于美国同行，在这种情况下，很难获得什么超额收益。
其实，回过头来看中国民航业，即便在2009-2019年这所谓的黄金十年里，民航业的利润也是非常微薄。
同样，未来也根本不会有什么超级大周期，这也是基于上述三个方面的原因。
一是中国民航业竞争过于激烈。
疫情冲击没有实现民航业的出清，没有出现民航业的整合。
航空公司多、小、散、杂的现象依然突出。
二是高铁的冲击不可小视。
相对民航来说，高铁准点、舒适、便捷等优势突出。
三是国民的收入仍较低。
我们常说还有10亿人民没有坐过飞机，因此推断中国民航的发展潜力巨大。
但大家忘记了一个前提条件，就是这10亿人民有没有乘坐飞机的消费能力。
收入提升不上来，再多的人也没有用。
消费潜力不会转化为实际需求。
中国航空超级周期？
本就是个天大的笑话！