主营商用车与机械工程动力系统，包括重卡发动机、挖掘机液压系统、重卡整车；智能物流，包括叉车、物流整体解决方案。
新业务包括燃料电池、大缸径发动机（用于大型工程）。
过去10年收入复合增速13%，净利润复合增速5.2%。过去10年股东累计投入161亿，累计未分配利润319亿，也就是总共投入480亿，新增市值438亿，累计分红2020亿。过去10年回报5倍。累计投入中包含2021年定增募集资金130亿，相关项目仍在建设中还未产生收益，因此实际回报高于5倍。
工业设备行业的竞争优势在于高技术门槛与高效率，潍柴的资产周转率、存货与应收账款周转率高于A股同行，有效率优势。公司采取低成本策略，毛利率25%，仍高于同行，产品具有差异化。公司柴油发动机产品占有率第一，可以支撑起高研发投入，具备规模效应，研发费用占收入比3%左右。
凭借柴油发动机的技术路径与下游客户，潍柴自2012年开始陆续收购凯傲叉车、林德液压等，实现技术与市场的互补，多样化产品组合。2012年潍柴话费4.67亿欧收购凯傲25%股权，并获得5%认购权证，2022年凯傲市值约50亿美元，潍柴这笔投资获得了10年3倍的回报。
成功的收购来自于经营杠杆，2018年潍柴收购巴拉徳，同年在国内设立燃料电池合资厂；2021年，潍柴重组雷沃，进入大功率农机市场。潍柴希望复制凯傲的经营杠杆，利用自身的管理经验、渠道优势、技术优势本土化国外已有的先进技术。新业务能否成功是一个未知数，尤其是现在才进入商业推广阶段的燃料电池，从后视镜看不到未来，因此这是对潍柴管理层的投资。
市场：
潍柴低估原因可能如下，
第一，业务不算单一，产品系列多，分部估值不好算。
第二，凯傲商誉，多年来商誉未发生减值，说明业务协同性好，但未来机械工程行业出现周期性或结构性下滑可能有商誉减值风险。200亿的商誉，需要3年的净利润来负担，行业共振向下的时候，3年也许还不够。
第三，折旧高估利润低估，潍柴每年实际现金资本支出是低于折旧额的，但公司也并没有采取收缩策略，因此很有可能是资产负债表中含盖了一些别的公司会放在表外的资产，另外潍柴的折旧、摊销政策也比较保守。
第四，2022年收入增速转负，现金流转负。公司的解释是2021年是高点，且2022年疫情导致运输受阻。都是短期因素，长期看，公路运输不会消失，因此2022年的下跌时周期性而非结构性下跌。
从这些低估原因可以看到，着眼长期，就有了答案。
催化剂：
1、重卡行业复苏（2023年或之后的数据）；
2、国企价值导向的改革（今年展开的政策，落地可能3-5年）。
风险：
1、铁路替代公路
重卡主要用于公路运输，燃料电池由于其高昂的基础设施成本，也最先在商用车领域推广。如果未来出现大规模的公转铁，则会让行业结构性下滑。由于铁路行业固有因素，我国一直是公路运输占主流，未来要关注这些固有因素的变化。
2、其他？
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