分析判断
► C919大飞机进入批量生产和交付阶段
自2023年5月投入商业飞行以来，C919订单不断加速。东航、国航、南航等三大航司已分别订购100架C919飞机，海航旗下的乌鲁木齐航空和金鹏航空各订购30架，西藏航空订购40架C919高原型飞机。据澎湃新闻，金鹏航空客机机队将在未来3-4年内逐步调整为单一国产C919飞机，计划2027年前完成30架C919客机的接装任务。据央视财经1月报道，C919订单数量已经超过1200架，目前C919“研发、制造、取证、投运”全面贯通，同时第三条定期航线正式开通，我们认为C919即将迎来批量生产和交付阶段。
► 强化飞机供应链，加速产能提升
C919产能存在较大提升空间，规划5年内产能达到150架。2022年12月，中国商飞向中国东航交付首架C919，到24年3月共交付5架，相比而言，空客2023年共交付735架民用飞机，波音2023年共交付528架飞机，C919产能还有较大提升空间。2023年，中国商飞副总经理张玉金在接受媒体采访时表示， C919在5年内年产能规划将达到150架。
强化产业链管控，C919进入提速扩产周期。近日，中国商飞董事长贺东风访问了赛峰飞机发动机公司位于法国维拉罗切的CFM Leap发动机生产线。赛峰表示将全力以赴支持C919的产能爬坡。据央视报道，负责制造飞机应急发电机舱门和辅助动力装置门的浙江西子势必锐，2024年每个月“造门”速度达到了2023年全年的量。2024年要交付C919订单40架份。5月8日，中国商用飞机有限责任公司党委常委、副总经理戚学锋一行在菲舍尔调研，组织召开中国商飞、FACC、菲舍尔三方项目现场推进会，深入探讨C919大型客机结构件与内饰件项目转移及批产提速进程，为项目高质量推进、达成全年交付目标注入了关键指导思想。同时，据航空工业微博消息，近日，航空工业规划总院中标C919大型客机批生产条件能力（二期）建设项目。项目位于上海市浦东新区，总建筑面积约为33万平方米，大客总部装厂房、大客零件总库、室外道路、绿化、停机坪都包含其中。项目建成后将满足C919大型客机未来批量化生产需求。
► 需求端：全球航空持续复苏，未来中国有望成为全球最大单一航空市场
未来20年中国有望成为全球最大单一航空市场，将接收6451架单通道喷气客机，对C919年均需求将达到100架。作为全球第二大民航市场，2023年中国民航客机共3961架。根据《中国商飞公司市场预测年报（CMF）（2023-2042）》，未来20年，预计全球将有约43644架新机交付,价值约6.5万亿美元,用于替代和支持机队的发展,其中约73.9%为单通道喷气客机。中国的航空公司将接收其中的9171架新机（其中单通道客机6451架），市场价值约1.4万亿美元。届时，我国民航机队规模将达到9969架，占全球的20.6%，将成为全球最大单一航空市场。据我们测算，假设C919未来20年在国内窄体客机市场中市占率达三分之一，则仅中国市场的年需求将达100架。
全球航空持续复苏，对新机需求迫切。据国际航协IATA，2023年航空客运总量同比增长36.9%，恢复至疫情前的94.1%。同时，第四季度增势喜人，12月客运量仅比2019年同期水平低2.5%，预计2024年将恢复至常态增长模式。而亚太市场全年国际客运量同比增长126.1%，在各地区中最为强劲。中国全年国内客运量同比增长138.8%，甚至比2019年水平高7.1%。
► 交付端：供应链短缺限制运力供给，波音困境使交付难题日益严峻
然而在需求火热的情况下，飞机制造商面临交付难题，供应链困境持续限制运力供给。据中国民航网，一些飞机/发动机型号的意外维护问题，以及飞机及零部件交付延迟，限制了运力增长和机队更新，直接影响了航空公司的运营。近两年，劳动力和原材料短缺给飞机制造商产能的提高带来重大挑战，导致订单出现积压。无论规模大小，航空公司都面临着供应链问题的挑战，纷纷调整运力预期，如美国精神航空首席执行官泰德·克里斯蒂说，公司原计划在2023年接收的一些新飞机被推迟到2024年。同时，由于“罕见的制造缺陷”，普惠公司在2023年9月宣布，将在未来3年内召回600台~ 700台用于空客A320neo系列客机的GTF齿轮传动涡扇发动机（PW1100G），并对其进行质量问题检查。据预测，这一问题将在2024年上半年导致650架飞机停飞，直到2026年仍将有350架飞机因这一缺陷停飞。
波音深陷困境，使新机交付难题日益严峻。飞机巨头波音公司目前面临安全质量问题和供应链短缺挑战。据观察网统计，在因今年1月5日737 MAX 9机型“舱门脱落”事件遭遇重创以来，不到三个月波音便发生至少9起安全事故，包括滑轮脱落、机翼受损、机身剧烈晃动、面板缺失等。事故以来，飞机产量一直减少，工厂生产效率低下，交付进度极其缓慢。据环球时报，波音公司2024年第一季度共交付83架飞机，“不足百架”的数字使其经历了疫情以来最低迷的第一季度。同时，在供应链方面，波音也面临热交换器产量不足、客舱座椅短缺等问题。据观察者网援引《华尔街日报》，俄乌冲突爆发后，供应热交换器的美俄合资生产线立即被转移到美国和英国，但新工厂的产能跟不上波音的生产步伐。波音表示，未来几个月的787客机生产将放缓。同时，由于材料短缺和认证延迟，整个行业的座椅供应商都无法满足飞机座椅的需求，787也面临客舱座椅短缺问题。
全球航空制造呈现寡头模式，空客产能难以满足新流入需求。据彭博社报道，在波音飞机舱门爆炸事件发生后，美国联合航空公司开始与空客公司接洽，商讨购买更多的A321neo喷气式飞机，用来代替延期交付的波音飞机。然而，任何现在向空客下单的客户，都要先排队等候空客生产完积压的8600多架飞机订单，才有可能拿到飞机。而以目前空客的产量，可能需要等10年。
► C919迎来机遇，国产替代迫在眉睫
全球航空供应链短缺和波音困境为国产C919带来机遇。据澎湃网，未来20年，中国将进入飞机退役高峰期——每年有超过100架飞机进入“中老龄”（即机龄在12年及以上），且年复合增长率超过15%，亟需更新换代。2024年4月，民航局召开运输航空公司安全工作座谈会，要求运输航空公司做好老旧飞机风险管控。C919基本型混合级布局158座、全经济舱布局168座、高密度布局174座，航程4075-5555公里，与波音737MAX系列、空客A320neo系列同属单通道喷气客机。根据中国商飞预研总师杨志刚，C919的绝大部分性能指标与波音737、空客A320持平，甚至在气动力布局方面还优于后两者。C919具有后发优势，在整体设计上采用先进的技术更多，自动化程度更高，同时在未来的市场潜力也更具有优势。我们认为，C919将逐步开始对波音、空客单通道飞机的替代过程。
投资建议:
C919大飞机的生产交付将推动我国航空制造业上下游快速发展、全面升级，飞机制造产业链将全面受益：
1、中航西飞：中国商飞的核心供应商之一，是ARJ21飞机的机体结构主要供应商，C919飞机的机体结构重要供应商，承担了C919飞机6个主要工作包，是民机生产主力军。
2、中航高科：国内航空预浸料龙头，两种C919国产预浸料通过中国商飞PCD预批准，也是CR929飞机前机身工作包唯一供应商。
3、光威复材：碳纤维龙头企业之一，参与C919复合材料国产化替代验证。
4、三角防务：与上海飞机制造有限公司（中国商飞的总装制造中心）等签订合作框架协议，在临港新片区大飞机园新设公司，主要承接国产大飞机相关配套业务，主要包括但不限于大飞机配套零件加工业务和部段装配业务。
受益标的还包括西部超导、宝钛股份、爱乐达、北摩高科、全信股份等公司。
风险提示
交付进度不及预期的风险；产能建设不及预期的风险；民航市场需求不及预期的风险等。
相关报告
【华西军工】国产大飞机系列报告之一：大飞机机体结构和制造流程解析
【华西军工】国产大飞机系列报告之二：大飞机应用材料解析
注：文中报告节选自华西证券研究所已公开发布研究报告，具体报告内容及相关风险提示等详见完整版报告。
分析师：陆洲
分析师执业编号：S1120520110001
证券研究报告：《C919大飞机：最确定的设备更新和国产替代》
报告发布日期：2024年5月12日
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