| 发布于: | 雪球 | 回复：11 | 喜欢：30 |
这种高运价带来的好处我不认为这是公司和天朝决定，集装箱海运是国际定价，但是带来的好处是公司和天朝乐于见到的。同理，如果下跌也不是公司和天朝可以掌控的而是供求关系决定的。此处是我作为一个贸易商受到了高运价的实惠有感而发。
疫情刚刚开始的时候大家看到的是利空中国制造的出口，随着疫情全球扩散，中国严格抗疫，最后大家认识到利好中国制造。集装箱运费刚刚开始暴涨的时候出口商是受到很大冲击的，缺柜，客人推迟货期，后续订单乏力,生意难做，对高运价怨声载道。但是这是供求关系决定的，天朝也只能做做样子，口头安抚。后来欧美客户都意识到这是长期的，后续订单只能接受涨价，这也是导致欧美CPI暴涨的一个重要因子，同时国内各种原材料开始大涨，而且是一波一波的持续涨，出口商意识到涨价的最好时机来了，特别是劳动密集型产品，低货值产品，本来涨价20%就可以覆盖成本增长的，直接涨价50%，加上高运价后终端价格也只是比涨20%时候多了10%，这种提价后利润的增加对于低货值产品尤其明显。国外客户对于这种差距几乎是没有感觉的（本人已经实操证明）。另外，有些大客户也开始欢迎高运价，因为他们发现自己货量大签了长协价比自己的中小竞争对手在运费上有巨大优势，而以前都在同一起跑线上，大型进口商对终端同样的报价情况下，可以从运费中赚取不菲利润。
当运价从高位下跌的时候，中国出口商的哀嚎比运费上涨更甚（以上同理反推）。商人说的话只会放大对自己不利的，利好的就淡化甚至不提。
天朝怎么看这件事，我不太关心，因为它无法影响运价也就无法影响股价，同时我觉得它是欢迎的，毕竟利国利民。
其实，他的评论并没有真了解我的观点（我估计原文太长，他根本就没有仔细看我文中有关观点的那部分内容！），我的观点在主贴的文中写的非常清楚，中国和美国都不具有控制国际集装箱航运价格的能力！现拷贝一下主贴中1-4小节中前部分的相关内容：
1-4、此轮集装箱运输的景气及其价格传导机制，海狗的外贸航线属于国际市场化竞争定位，海狗的内贸航线属国内公共服务产品定位，两者有本质不同。
去年三季度以来，全球集装箱航运价格不断攀升，先是美线紧张带动欧线上涨，美欧航线运价暴涨和运力紧张后，又传染和带动了全球其它航线的运价上涨。国际集装箱航运业的涨价潮是极具传染性的。因为，只要美欧航线持续紧张，各航司就必然要把那些此前还相对平衡或有富余的航线运力部分抽调到最为紧缺的美欧航线，这种运力的全球调配和调整机制，必然要带动那些运力被部分抽走的航线跟随涨价。从正面讲，这是全球运力资源的合理调配，是调节余缺满足紧迫的市场需求；从航司的角度看，这是两头受益。
很多空方忽悠国家打压海狗运价，但我认为，国际集装箱航线的价格根本就不是我们国家可以打压的，因为国际航线运价的涨跌主要还是一种市场化和竞争性产品。海狗目前也只是世界十大集装箱航运公司中的老四老三，充其量只占十大份额的12%左右，控制海狗的运价根本就不能左右国际运价，也就是说，我国政府不具有调控国际集装箱航运价格的能力，如果偏离市场需求强压海狗降价，反而会被其它国际航运巨头起诉违反市场规则行政恶意压价和不正常竞争。所以，我认为，国内政策对国际集装箱航运定价并不具有主导能力。不光中国政府不能，美国政府也没有控制国际集装箱航运价格的能力，美国甚至连一个进入世界集装箱海运前十的航司都没有，谈何控制？！
但是，海狗的内贸运输是必然要受到政府扶植国内企业的公共产品定价政策影响的，这点是和处于完全市场化竞争的国际集装箱航运市场完全不一样的定位。所以，我国政府对国内航线运价还是有主导和控制权的，这和我国政府对公交票价高铁票价以及对水电气等公共产品的定价控制有类似之处，这点也是毋庸置疑滴。
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$中远海控(SH601919)$
认同，谢谢分享，期待更多优质观点发布。话说之前有人分析中美欧三方觉得中美共同厌恶高运价。我倒觉得未必，欧洲嘛，全球船公司运力占比最大，肯定不急。美国嘛，反之，肯定急。过去有人看到中国交运部门对海运价格的管控，包括出口制造商抱怨后觉得中国ZF也反对高运价……但是这背后的逻辑，细细想完全是两码事。尤其中美关系反反复复闹成这样，猜猜中国对高运价的态度会否更宽容一些？
我都看了1-4小节，我同意你的观点呀，只是对于你说的天朝会打压货代黄牛的价格我有不同观点。我认为货代黄牛对于中国出口商是有利的，货代是船东的影子，不是对立关系。船东给了货代指导价格，为了拉大现货和长协价格为涨价增利做铺垫。中国货主也是欢迎高运价的，只是要消化一段运价暴涨的阵痛。 无论我们观点如何最终是正面看好海控不会处于下降通道。