回复@astapan: 逻辑谬误：耽误全班40人每人一分钟，就是耽误了一节课//@astapan:回复@蛮巧:拜读了您和其他人的高论后我也提几点拙见。1. 换电通用性远差于充电。至少每个品牌的电池都不一样，如何做到一站对多车，恐怕需先出台统一国标，且只有新车适用。2. 拿换电时间和充电时间做比较判断优劣存在问题，应该看相同时间内换电站和快速桩的输出电量谁大。换电站能备份电池少了，根本抵不上充电桩输出。蔚来现在北京约10个换电站从早上8：30到晚上8：30，可换电池已很少，在10个电站50块电池不够用的情况下，为什么不增加电池，是因为1站5电池其实已经基本饱和，1块电池充满约1小时，5块同时充单块是12分钟，一辆车进站到出站也差不多这个时间。所以5个快桩在相同时间内存在输出电量大于1个换电站的能力，前者投资估计是后者的1/4、甚至更低，运营成本也更低。3. 换电模式其实蔚来车主自己都不大用。蔚来2019年，131个换电站加若干超充共投资了6亿，后又有新建20、30个，到今年5月累计换电50万次，对于5万保有量来说（2年多点儿达到的），平均每辆车换电次数最简单的估算是5次/年，相当于2000公里续航里程，少得让我怀疑绝大部分蔚来车主都不是首任，但蔚来说这50万次没收着啥钱，基本都是首任车主免费权益给用了。
所以，换电站我认为是政策和技术上有障碍，车主免费都不怎么用的一个东西。