时隔多日，$比亚迪(SZ002594)$再次逼近220大关，距离其股价的最高点，过去已有两年之久。而在去年其股价的最低点，股价只有最高点的四成。
这个市场，似乎一直无法意识到比亚迪究竟积累了多少势能。
汽车行业早已被巨头们垄断，能在行业内分得一杯羹的企业，其创始人早已驾鹤西去，公司已经变为由职业经理人管理的利润机器。
在过去的几十年里，想要进入挤入汽车行业的英雄豪强们，只有两个时间窗口。
第一个时间窗口是90至00年代的中国，在改革开放的经济奇迹与庞大的人口基数，在数年内就创造了规模前所未有的消费群体。此时，只要愿意经营中国市场的国外车企，都能在这片沃土里获得丰厚的回报。德国大众靠着中国市场，一度成为了世界第一的车企；濒临破产的保时捷，靠着中国市场起死回生；晚一步进入中国的通用，别克品牌就单靠中国市场实现了百万年销量，甚至韩国的车企，都能在中国获得巨大的销量。而被传统车企们所轻视，却又在中国有庞大消费需求的低价车，也成为了培育第一批新兴车企的土壤。 曾经的自主品牌领头羊，第一款风云轿车只要8万，之后热销的QQ，价格更是做到了3万以内。收购沃尔沃的吉利，第一款豪情也不足6万。长安和长城，当时甚至无力涉足家用车，只能靠面包车或者皮卡顽强生存。比亚迪也在词是，靠着只有花冠价格一半的F3搭上了这班车。在这个阶段中国的车企们，技术和质量上仍就落后，品牌和产品对国际巨头们亦步亦趋，靠着高性价比艰难前行。
第二个时间窗口，是随着半导体、电气和电池行业高速发展，电动车终于有了家用车价值的时代。升耕内燃机的传统巨头们，在新技术面前傲慢且无力。特斯拉吃到了第一口蛋糕，在通过上海工厂解决量产问题实现盈利前，特斯拉就已经在资本市场拿到了数百亿的投资。在特斯拉的身后，原本只是想上桌分一杯羹的中国车企，却突然发现自己要端走整块蛋糕。蔚小理、赛力斯、五菱、领跑以及比亚迪，抓住了这次机会，或者登堂入室，或者咸鱼翻身。
在这些新玩家们纵横捭阖之际，原本所有人都期待或者恐惧的传统车企下场，利用其体量和技术在市场上稳坐钓鱼台的的设想变成了笑话，这些国际巨头们无一例外，推出的产品一个更比一个像冷笑话。而尚未摆脱生存危机的新兴车企，已然成为i技术上的领导者。隐约之间，数码相机取代胶片相机，智能手机取代功能手机的新变更似乎已经到来。
在第一个时间窗口取得成功的车企们，奇瑞、吉利、长城、比亚迪、长安、五菱。只有比亚迪在第二个时间窗口能够更进一步。在整个市场认为纯电车将要成为惟一可能的时候，比亚迪用DMi成功将插混车型推进了主流车型，让消费者能享受电车的性能时，也无需顾虑充电和续航问题。在电池价格高昂且有爆燃风险导致消费者顾虑重重的情况下，比亚迪用更稳定和廉价的磷酸铁锂，使电车更易被消费者接受，成功将电车杀进了A级和A0级市场。
一个人的一生，只需要抓住一次机会，就可以改变命运。比亚迪连续抓住了两次，在第一个时间窗口，比亚迪积累了制造的经验，年产几十万辆车的产能，成熟的供应链以及遍布全国的销售网络。当在第二个时间窗口，特斯拉用了数十年才在靠上海工厂解决产能两款车的产能问题。新势力的蔚小理及问界，至今售价高居不下且产能掣肘严重，只能在对用车成本并不敏感的高端市场苦苦挣扎。而比亚迪仅只用了不到三年就完成了从50万至300万的产能爬升，用成熟的产业链将电车做到了十万以下，新势力还在困苦于销售渠道时，比亚迪的销售和售后网点早已扎进了县城。
比亚迪已经成为了国内销量最高的汽车厂商，接下来就将占据中国市场的霸主地位。当前的市场依然在低估比亚迪。
新能源车的销售份额占比，在国内刚刚达到50%，哪怕比亚迪稳扎稳打，在国内也能触及400万甚至500万的销量。奇瑞在海外的油车销售，已然到了百万量级。而性能更优秀、成本更低的比亚迪，在海外市场才刚刚起步，相比于奇瑞，比亚迪早已名声在外，未来在国外，除了少数存在壁垒的市场，比亚迪的统治力比国内可能更甚。垂直整合的产业链，可以让比亚迪迅速采用新技术，而无需等待供应商技术成熟或受制于强势供应商的高昂售价。数千亿的现金储备，也让比亚迪不用受限于资金问题。
一个销量已经进入世界前十，技术断层领先，供应链早已覆盖所有核心部件，资金充沛的比亚迪。或许成为世界第一车企，才是BYD的Dream。