再对贴子里的第四点，盈利能力，做一些观点的补充。
雪球上对于这块的讨论很多，也可以看到大部分偏谨慎的投资者最大的顾虑就在这里。我简单梳理一下我的思路（不一定对），其中必然有很多是没落地的，但做成长股拼的就是对未来的预见能力。大家凭借自己的认知，信或不信，各自买单就好，不必有太多戾气。
先说结论，我个人认为赛力斯盈利能力会优于大部分新势力车企（但前期幅度不会太大，后期潜力更大），一季度盈利是超预期，二三季度盈利是正常预期。理由主要如下：
1、豪华车支撑高毛利。50w以上的豪华车本质都是奢侈品，其毛利超过大部分人的想象（随着m9起量，后期成本得到控制，其毛利会超过大部分低价位车型）。参考bba50-70w价位段豪车近一年展现出的降价空间，可知其过去的盈利状态。畅想未来m9五座、m9非凡大师上市，一旦m9成功稳态销量在1.5w-2w台，叠加后期m9上路增多，m9系几乎可以预见一定会站稳国产豪车第一生态位。这是至关重要的，这不仅意味着目前的国产新势力中，只有赛力斯有资格去吃50w+价位段的超高毛利市场，同时也意味赛力斯拿到了豪车市场的准入证，后续向上开拓市场任君发挥，一马平川（消费者认知的建立是最好的奢侈品护城河，否则也不会bba独食这么多年）。我认为这是赛力斯盈利能力的最大支撑，在绝对的高毛利面前，上下游的矛盾会被弱化，大家可以一起成长，皆大欢喜。
2、起量。这一点应该不需要多解释，月销2w+车企来说已经可以很好的控制成本。如果2w+依然无法给到企业较好的回报，就不会有这么多资本前赴后继的进入汽车市场。所以起量之后赛力斯的盈利只是时间问题。一季度盈利是超预期，二三季度盈利是正常预期。
3、华为合作。这点争议最大，悲观者觉得华为提供大部分技术，赛力斯必然无法拿到正常车企利润；乐观者觉得华为会保护和扶持合作方，hw技术输入的结果实现双方共赢，甚至赛力斯实现了更高了研发投入产出比，顺带蹭到了hw流量和渠道，最终被带飞。说点我自己主观的看法，我认为这是新能源车发展历程中的一次伟大尝试。过去的车企都试图埋头自己搞，用技术差异来获取竞争力，tesla、比亚迪，行业的强者都无外乎此。华为似乎从一开始就打算做电车的供应商模式（原因很复杂），可能它意识到了电车的终局真的和手机一样，所有重要的零件都会由业内强势企业近乎垄断（芯片、摄像头、系统），大部分主机厂试图自研最后都是亏成傻逼。华为大概率是想做躺着都能收钱的那个，当然他的自信来源于其过去的技术和人才储备，这确实是最适合华为的角色，既可以实现技术变现，又可以规避一些风险。目前的现状是，华为系依靠问界m7意外的打开了局面，又依靠m9达到了预期的市场效果，这场豪赌逐渐变成了顺风局（和去年车bu亏麻了想卖股权回血的时候已经完全不同）。我认为在这种时候，hw一定会力挺合作方，以最大的支持力度扩大战果，做好示范效应。基于以上推断，我认为hw作为赛力斯供应商，服务商，会收取绝对市场公允的费用，且这些费用会随着问界起量变的更低，直至hw的零件和技术报价性价比远超同行，接着赛力斯获得超市场预期的毛利，交出一份完美答卷，最终帮助hw系吸引更多合作方，完成商业闭环。hw借助该飞轮效应快速提升市场份额（一如hw过去涉及的其他行业），裹挟中国电车迈入智驾时代，走向世界头部。试想如果你参与华为的战略，面对如此宏伟的计划，面对这滔天富贵（汽车业务的成功几乎可以再造一个华为），你会愿意在当下多收赛力斯一毛钱吗？
最后，说一些心里话，我们是幸运的，没有比身在一个时代，还可以听清这个时代脉搏更加幸运。回想去年，我也和大部分人一样发誓要在这AI元年大干一场，可惜在A股拔剑四顾心茫然。应该很多人不认可赛力斯走的是AI驱动，但可能这就是中国特色，中国人做自己擅长的事情，在自己擅长的方向努力，不必羡慕老美啥啥大模型，我们的核心产业一样在推动着人类的进程。
我不擅长使用数据，更擅长至上而下去思考。利润相关的更多数据和论据，非常推荐大家去看这两位的帖子，溯世和青山隐士。球友们也少一点戾气，多一些宽容。@青山隐士 兄是个纯粹且努力的人，我不一定全部认可，但很敬佩。