$中远海能(SH600026)$ $招商南油(SH601975)$ 作为采取不定期船方式经营，处于完全竞争市场的油轮船东和采取班轮方式经营，处于寡头垄断市场的集装箱船东，船舶在成本端的重要性以及其运力配置的思路是截然不同的。
由于集装箱船在疫情期间的2021年曾出现了一波订单潮，对市场造成的感官冲击比较大，所以有必要做一个剖析。在2022年上半年这次为期6个月的订单狂潮中，有一半是1.2万TEU以上的超大型干线船舶，共计90艘，清一色为大型班轮公司订造，这也应证了集装箱船市场作为大型班轮公司寡头垄断市场的特征。而在运价市场已经出现了拐点式下滑的2022年下半年，1.2万TEU以上超大型集装船的订单依旧达到了37艘，71万TEU。2022年集装箱船最大的订购方是MSC，有12艘、19万TEU。然后我们回朔疫情前，MSC在2019年全年新增的新船运力也有12艘21万TEU。我们再结合集装箱班轮运输市场寡头垄断经营的特征，以及集装箱班轮公司之间分别在“提升船队规模经济”和“提升船队减排能力”之间出现了路线之争而导致的运力联盟解散，所以就出现了既有为了维护市场覆盖率而不得不竭力订船，也有为了构筑替代能源船舶运力而积极订船，这就造成了集装箱船订单在疫情前后的几年里成为了一种常态，期间虽然有美元超低利率、船厂产能闲置，疫情期间超额收益等我们统一认识为疫情带来的扰动因素，但这种订单的增加仍然有很大一部分是长期规划的产物。而这种造成供给过剩的订单潮也是集装箱班轮市场独特结构下形成的不可避免的周期性冲击。
现在，我们回过头来看目前处于焦点中的油轮市场。我们目前正站在全球能源供应链大变局的起点时刻，从船队运力结构来看，是非常有利于船东的。让我们来分析几个最具有标志性意义、和最热门的船型数据。
全球VLCC船队898艘，其中15岁以上244艘，老船占比27%，目前在手订单22艘，273万dwt，订单占现有运力比例2.5%，占老船比例9%。全球LR2船队 424条，其中15岁以上79艘，老船占比19%，目前在手订单88艘，1000万dwt，订单占现有运力比例20%，订单占老船比例111%。对LR2的分析，需要结合Aframax来看。全球Aframax船队 692条，其中15岁以上305艘，老船占比44%，目前在手订单39艘，612万dwt，订单占现有运力比例5%，订单占老船比例13%。如果两型船加起来看，则订单占老船比例是11%。这是由于目前两型船的建造差价仅为3%左右，船东会更加倾向于选择更具灵活性的LR2船。全球MR船队 1738条，其中15岁以上563条，老船占比32%，目前在手订单108艘，532万dwt，订单占现有运力比例6.2%，订单占老船比例的18%。这三型船在手订单占老船的比例在10-20%之间，仅仅只能对现有船队起到一些点缀的作用。而且油轮船东不受集装箱船市场“赢者通吃”定律的影响，对集中性、大规模订船的冲动一直有限，叠加前面提到的决策信息匮乏的约束，所以很难出现一拥而上的订单潮。