$中国中车 （601766）$:更新一些数据。
当初布局时按未来通车里程，估计能接近15年的高点，至少20元----还加上了英国，美国等欧洲国家的铁路车厢翻新;不过东南亚的高铁有点悬。城轨很多城市没有，如柳州才刚建----也是很大块肉······建仓完后市惨淡。就是负债率63%有点高！重点在前面几段----我还是有信心的。至于飞铁对飞机的影响就不重叙了。财务由于是国企，可以忽略。---21/1/05大涨是650公里时速的飞铁下线刺激。
2015年市值等于空客波音市值总和，但是中车的利润不及他们随便一个一半. 因为核心技术，没有高利润，上次牛市已经一次性计提了十年后的利润.中国中车A股/H股目前对应的2016年预期市盈率为53.3倍/21.7倍，而全球铁路装备同业的2016年预期市盈率中值为12.9倍，故存在A股估值偏高的现象.
中国有14亿人口，300万以上人口城市都需要地铁，高铁等等
国铁集团2020年统计公报数据显示，截止2020年末，全国铁路营业里程14.63万公里，其中高铁3.79万公里。根据规划，2035年，国家综合立体交通网实体线网总规模合计70万公里左右，其中，国家铁路网规模达到20万公里左右，其中高速铁路7万公里左右。2025年计划基本建成
首先高铁车辆论组不论辆(列）
2017年以来，中铁总采购的，都是复兴号。所以应该，主要看复兴号的价格。一辆高铁车辆的造价，比如“复兴号”，造价在1.7亿元左右。光“复兴号”，从2017年到2019年，中铁总三年就要采购900组，金额在1500亿元以上
高铁造价，我们可以从中铁总近一年的招标中看出来，2017年进行了三次“复兴号”列车的招标，采购229列“复兴号”，每列的招标价在1.72亿元左右。2018年6月15日，中铁总再次招标采购145列“复兴号”，每列的招标价在1.7亿元左右。
2014年大致是，普通250km/h动车组1.3亿一列（8编组），普通350km/h动车组1.9亿一列（8编组）。至于高寒版，防风沙版更贵，高寒350（高寒380B）大概是2.2亿。算下来，平均一节车厢2000w左右。。。普速机车，也就是车头，也很贵的。比一般豪车贵多了
我国高铁轨道建设成本每公里约为1亿元人民币。在国际上，每公里高铁的建设成本约为3亿元人民币。英国的高速铁路2号，350公里的里程，耗资9230亿人民币，单公里造价为人民币26亿元左右。所以，才会有很多国家希望中国帮助他们修建高铁。中国在2006年，从学习日本、法国、德国的基础起步，刚开始还需要高价购买原型车来研究。短短十年左右时间，中国自主研发的复兴号，在254项重要标准中，中国标准占84%，这是一个奇迹。
占比52%的铁路装备包括高铁动车、机车、货车，占比15%的城轨就是地铁、轻轨；占比24%的新兴产业包括新能源汽车（在此说明一下，中车的新能源汽车造的很好，市场份额仅次于宇通客车和比亚迪）、风电装备、海工与船舶装备等；现代服务业包括金融服务和物流贸易类。
业务来说，无论是动车制造还是新能源制造，都需要大量的研发投入和技术支持，尤其是动车制造，国际上能造动车的公司也只有阿尔斯通（与西门子合并）、庞巴迪以及日本车辆制造株式会社。在国内市场，中车更是没有竞争对手。而且，高端装备制造业除了需要技术支持，还需要大量的资金投入，这种资金门槛的壁垒，也不是一般企业能颠覆的
二，，15家铁路设备公司三年研发投入排名：中国中车不愧是中国神车
摘要：15家公司中，有3家的研发投入超10亿元。其中有中国神车之称的中国中车三年投入达310.81亿元，遥遥领先，占营业收入之比达4.71%。2019年上半年，中国中车继续砸43.88亿元搞研发，同比增8.94%。如此投入力度，实无愧于神车的称号
在中国，高铁与航空相比在1200公里距离内具有竞争优势，票价只有其他国家基础票价的四分之一，使高铁得以吸引各个收入阶层的乘客，乘客量一年超过17亿人次。人口较少的国家需要仔细选择线路，将连通性改善带来的广泛经济社会效益与财务可行性进行平衡。控制成本的一个关键因素是设计和程序标准化，中国高速铁路网的建设成本为平均每公里1700-2100万美元，约为其他国家建设成本的三分之二。
我国铁路和高速铁路的营业里程将由2015 年的 12.1 万公里和 1.9 万公里增加到 2020 年的 15 万公里和 3 万公里.凭借设计和程序标准化，中国建设高铁成本约为其他国家的2/3.从票价看，中国高铁售价是全球最低：二等每人每公里0.46元，一等0.74；法国1.65,2.13；德国2.34；日本2，2.13.中国的票价是国外1/4-1/5.建设成本为1.2-1.5亿元，约为其他国家的2/3
高铁对航空影响：一些短途航空在高铁开通后取消:
谈及高铁对航空的影响，报告指出，一些短途的航空服务在高速铁路开通后取消，其他的一些则选择降低票价或者减少每天的航班量。比如在高铁开通后，武汉至广州的航班量减少了一半，长沙至广州的航班量减少三分之二。
不过，高速铁路的开通对于像北京至广州（2000公里）这样的航线客流量没有太大影响，该航线客流呈现持续增长态势。北京至长沙（1400公里）航线客流也在持续增长，但增长率较低。北京至武汉（1100公里）客流量则有轻微下滑。北京至郑州（700公里）则下滑明显，以至于该航线航班数量也有显著减少。
因此，报告指出，高铁在中国的影响主要覆盖1000公里（3-4小时）的路程，且时速350公里的高铁对1200公里距离的航空具有很大竞争力。报告称，因为高铁除了有更高的速度外，还具有较高的可靠性，加之机场通常远离市中心。
高铁基建：时速350公里高铁平均造价1.39亿元，比欧洲同类基建造价低40%
新建的高铁线路和车体配置基本都在最高时速350千米每小时。但是1000多公里的路高铁还是要运行六七个小时,
在基建方面，报告指出，中国之所以能在短时间内建设如此大规模的高速铁路网络、能达到较高的准点率、能在预算内完成投资项目，是因为中国有高度集成的供应链，由此减少了项目资金成本。此外，中国的设计和管理方法的标准化也是重要因素，由此具有较强的合同管理和监督能力。
报告指出，时速350公里高速铁路的平均造价（包括信号系统、电气系统和设施）为约1.39亿元，时速250公里高速铁路的平均造价为1.14亿元，时速200公里高速铁路的平均造价为1.04亿元。这一造价水平至少比欧洲同类基建造价低40%。总的来说，中国高速铁路网的建设成本为平均每公里1700-2100万美元，约为其他国家建设成本的三分之二。
此外，从土地资源来看，重载铁路占地宽度20-30米就足够，而特高压占地宽度至少80-100米，这个优势决定了特高压更适合从地广人稀的西部山区向东部输电，而代替蒙华铁路这种穿越华中多个省份的“北煤南运”线路就不那么适合了。
远距离输煤比输电更合适，而不是我们通常概念中的越远用特高压输电越合适。平衡点在1800公里至2000公里
到2035 年，基本建成交通强国，实现3 万吨级重载列车、时速250 公里级高速轮轨货运列车等方面的重大突破。
中车唐山机车车辆公司牵头、四方股份、长客股份参与研制，北京交通大学、中科院力学研究所等20余家单位共同合作研发。:250km/h以上货运动车组基于成熟可靠的中国标准动车组产品平台，车体、制动、转向架及牵引高压等主要关键系统技术方案基本不变，主要针对快捷货运的特点进行适应性改进，最高运营速度可达350km/h，受环境因素影响较小，不管风霜雨雪，1500公里的距离5小时之内便可到达。形成铁路快捷货运网络，建立以铁路为骨干的综合运输一体化平台.
中车齐车公司研制:160km/h快捷棚车;国内首趟铁路驮背运输试验班列(与普通铁路货车车厢不同，新型运输车可以让大货车直接开到火车上。使火车拉着大货车甚至直接牵引半挂卡车车厢成为可能).
中车智能空轨运输系统:多式联运智能空轨系统将实现公路、铁路、航空、水运之间的无缝化衔接，多种货运方式之间的自动化转运分配。特别适用于超级物流枢纽，比如武汉、郑州、西安等城市。中国中车大同公司:HXD2F型交流传动重载货运电力机车(中国历史上第一台符合国际重载标准的大轴重机车，将中国机车轴重从25吨大幅提升到30吨，机车起动牵引力较既有机车提升20%，适用于万吨级以上重载列车的牵引)
（碳纤维地铁车辆:重要是飞机是圆机身，机翼受力是翼根--问题不大，但列车是方车厢，有不少剪切力，碳纤维可能吃不消··
中车四方股份公司:新一代碳纤维地铁车辆“CETROVO”(新一代地铁车辆采用先进的碳纤维技术，车体、转向架构架、司机室、设备舱及设备机体等均使用碳纤维复合材料制造，是大规模应用碳纤维复合材料的地铁车辆)最高运行时速140公里.中国中车正在将交通工具从“钢铁时代”、“铝材时代”推向“碳材时代”)，推动交通工具的“材质革命”.由于车体运用的复合材料具有良好的耐腐蚀性、耐酸性和耐碱性能，车体不需进行特殊的防腐蚀处理即可在许多金属通常会发生氧化、腐蚀的环境中长期使用，使用寿命超过不锈钢材料。同时车体采用了先进的“静力覆盖疲劳”和“损伤无扩展”的设计理念，使车体结构具有不低于30年的使用寿命，相比金属车体，大大减少对疲劳裂纹与腐蚀退化的检测和修理成本，使车体结构具有更高的安全性、可靠性和维修经济性。车体用复合材料的隔热性能很强，导热系数接近防寒材，全复合材料车体的隔热性能近乎铺设了防寒材的金属车体；复合材料车体的隔声性能同样优于金属车体，大大降低了车体的振动和噪声，提高乘坐舒适度。
与采用钢、铝合金等传统金属材料相比，新一代碳纤维地铁车辆的车体、司机室、设备舱分别减重30%以上，转向架构架减重40%，整车减重13%。虽然在制造成本上要高于传统金属材料，但碳纤维复合材料更加轻量化，节能优势明显，并且具有优异的耐疲劳、耐候、耐腐蚀性能，可有效保证列车在30年服役期内不发生疲劳、腐蚀等失效，减少了维护量，因此能够降低全寿命周期成本。”丁叁叁说，车身变轻后，也减少了对线路的损害。
速度也大大提高了，平时地铁行驶速度是90公里/小时，现在碳纤维地铁车辆行驶速度140公里/小时,比传统列车上，新一代碳纤维列车可节能15%以上
为降低能耗，除了碳纤维轻量化技术，新一代地铁车辆还配备新型高效节能的牵引系统。由传统地铁的异步电机升级到永磁同步电机直驱技术，并采用碳化硅变流装置，大幅提升车辆的牵引效率。新一代地铁车辆可综合节能15%以上。
新一代地铁车辆适应更恶劣的气候地理环境，能在高温高湿、-40℃高寒、2500米高海拔等复杂环境下运行。
新一代地铁车辆首次采用全主动悬挂技术，在行驶途中，当车厢产生振动时，能够立刻探测到，并对悬挂系统的阻尼进行动态调整，使悬挂系统时刻处在最佳的减振状态，从而使地铁车辆“跑得更稳”。
新一代地铁车辆首次开发了“灵活编组”功能，列车以2节为最小的编组单元，能够根据运营需求实现“2+N”节灵活编组，在2节至12节范围内任意搭配车厢，并且完成“变身”只需不到5分钟。
）
看好未来三年城轨国铁通车高峰
我国城轨地铁建设仍有 3~5 年的快速发展期，而国铁建设则 将明显放缓。根据《新时代交通强国铁路先行规划纲要》，未来 15年我国铁路新增里程约 6 万公里，年均新开通 4,000 公里
时速在三百五十千米每小时的高铁耗电量是9600度，时速二百五十千米每小时的高铁耗电量的耗电是4800度,速度达到400km/h，那么其消耗的能源中，有80%都是在克服空气阻力
动车组维修：专注于预防性维修，每4000公里或48小时会进行检查和维护
在动车组维修方面，报告指出，中国的动车组维修目前专注于预防性维修，其他维修仅在需要时进行。这些车辆有3000多个自动传感器，用于监控运动部件的状态。这些传感器将信息传输到动车组车间，以帮助指导所进行的具体维护。维护周期主要基于使用情况以及使用时间。
动车组每4000公里或48小时会进行检查和维护，主要是目视检查和功能测试（刹车，受电弓，厕所排水系统和清洁），车辆通常会在车厂过夜。此外，每当动车组进入或离开车间时，线路设备都会测试每个车轮的情况。
不同车间的维护间隔不同，涵盖20000至800000公里里程（大致每2周至每2年维修一次），间隔取决于机车车辆的类型。这类维护包括轴检查、胎面修改、变速箱换油、轴承润滑以及系统和部件功能测试。
在此间隔（即大约120万公里或3年）之后，动车组要在中央车间或制造厂进行更广泛的维护，涉及转向架和测试制动、牵引和空调系统。达到240万公里时，每个主要的动车组系统（转向架、受电弓、制动器、电机和电气性能测试、车载设备和油漆工作）都要被剥离修理。最后，达到480万公里或12年时，整个车辆将被拆卸、更换部件，必要时进行升级和重新涂漆。
高铁盈利能力：时速350公里高铁盈利能力是时速250公里的3倍
在列车盈利能力方面，报告指出，时速350公里高铁列车的收入（每客公里0.27元）是时速250公里高铁列车收入（每客公里0.09元）的3倍。转换为列车公里收入单位，时速350公里的收入为每列车公里233元，时速250公里的收入为每列车公里35元。总的来说，时速350公里线路的盈利能力更强。
报告通过计算指出，线路开通十年后，按现有客流量计算，15条时速300-350公里的线路有8条可以全额偿还债款，但对于时速200-250公里的线路仍有挑战性。按照2016年前的通货膨胀率，在十年时间内，也只有1-2条时速250公里的线路能够有希望偿还本金，除非它们当前数量增加3-4倍。报告指出，中国已经认识到需要应对250公里/小时线路的低价格所带来的财务挑战，并开始调整价格以提高成本覆盖率。
报告指出，若要覆盖维护、利息、本金相关的成本，时速300-350公里的线路需要达到3300万人次每年，时速200-250公里的线路需要达到8500万人次每年。
为什么三小时的经济圈很重要呢？早上从北京出发坐高铁，如果我们坐磁浮的话，中午十二点在上海吃饭、约工作会议，下午回家，晚上回家吃饭，一天可以走一个来回，所以是三小时经济圈。以我们现在250公里/小时的速度，从北京到上海要五六个小时，完全变成了来回要两天的概念，这是一个重要的差别。
然而，在日本，200多公里的技术就实现了中心城市之间三小时经济圈。如果要在中国实现全国三小时经济圈，300公里/小时也做不到，北京到上海一千多公里，要500公里/小时的速度才够。
现在实行的高铁计划预计到2030年高铁网覆盖所有县级城市，这就意味着需要的钢材数量异常庞大,竹缠绕复合材料的发明，将使我国的高铁行业处于绝对的领先地位
现在的高铁，在价格上对飞机也没有压倒性优势。如果上磁悬浮，票价可能更高，也许就鸡肋了。但磁悬浮肯定不会停止研究，因为它的优点事实上是未来的方向。磁悬浮的优势不在于高速，而是在于中低速,高速运行的列车，阻力来源很大是空气而不是单纯的轮轨摩擦。而中低速磁悬浮在很大程度上又和既有的地铁/城市轨道交通系统的生态位有所冲突，所以导致现在普及率不高的情况。另一方面 既有轨道系统各项标准已经很完善了，不想再加一套体系进来也是主要原因。磁浮列车的使用寿命可达35年，而普通轮轨列车只有20-25年。磁浮列车路轨的寿命是80年，普通路轨只有60年.机车丶轨道和信号控制系统与现在铁路系统完全不同，因此不能对现有的铁路系统进行改造利用
磁浮技术都存在难以变轨的缺点，所以只能由一点到另一点，无法转到另一条线路
难以救援，浦东机场线磁浮列车，曾经发生过一次火灾事故，一周之後才将事故列车拖走，因为没法供电，又没有轮子，就无法移动列车
2015年在原南北车的基础上重组成立，中国中车已经连续四年营业额突破2000亿元，各类轨道交通装备实现全面出口，累计出口到全球六大洲、105个国家和地区，覆盖83%拥有铁路的国家。
"八纵八横"的中长期高铁网建设规划完成率不足60%，我国高铁发展空间依然足够大，远期还有近2万公里的通车目标。
新开工与当期业绩关联度最弱,往往滞后业绩4年左右。招标带来了中车订单增长,但收入的确认时间滞后于动车组招标时间,而与通车时间大致接近。因此,通车里程与高铁板块业绩关联度最强,高铁通车大年往往是动车组装备收入确认大年。时速160公里的动力集中动车组开启招标(2019年动集收入的确认将为中车贡献7%的收入增量),铁路货运增量计划带来更大的货车和机车需求(2019年货车和机车收入的增加将为中国中车贡献32%的收入的增量),预计2019年铁路板块业绩表现亮眼。“八纵八横”的中长期高铁网建设规划完成率不足60%,我国高铁发展空间依然足够大,远期还有近2万公里的通车目标.。短期来看,铁路建设的5年规划中,后两年往往是通车大年,“十三五”规划中的高铁重点建成项目的59%将集中于2019-2020年通车。我们认为,高铁行业仍具有成长性,但远期增速将逐步下滑。
近期国家发改委批复了包头至银川铁路银川至惠农段、上海经苏州至湖州段、重庆至黔江等三个高铁项目可研报告，总里程529.14公里，总投资1031.65亿元，铁路固定资产投资提速，相关设备采购有望超预期。
市场动态：今年来发展改革委批复固投项目 规模已超8000亿元
国家发展改革委6日官网公布《关于重庆市城市轨道交通第三期建设规划（2018～2023年）的批复》，同意重庆三条轨道交通规划调整。至此，今年以来国家发展改革委审批核准的固定资产投资项目规模已经超过8000亿元。
数据显示，2018年前三季度，国家发展改革委共审批核准固定资产投资项目147个，总投资6977亿元。10月份，共审批核准固定资产投资项目9个，总投资918亿元；11月又批复了总投资421.14亿元的乌鲁木齐机场改扩建工程。
另据水利部总规划师汪安南6日介绍，目前，全国172项重大水利工程已批复立项134项，累计开工132项，在建投资规模超过1万亿元，今年《政府工作报告》提出的目标任务已提前完成。
此外，据统计，今年前10月全国铁路固定资产投资累计完成额6331.29亿元。
今年7月31日召开的中共中央政治局会议提出，把补短板作为当前深化供给侧结构性改革的重点任务，加大基础设施领域补短板的力度。随后，国家出台多项促进基础设施投资稳定发展的政策措施，着力聚焦补短板，重点投向脱贫攻坚、铁路、公路及水运、机场、水利、能源、农业农村、生态环保和社会民生等九大领域。
结论：中国中车是国内轨交装备绝对王者。基于国内外经济形势不确定背景下，国内铁路设备投资加速推进已相当明显；且公转铁、高铁通车高峰到来带来货车、动车需求维持高位。
铁路装备短期看投资驱动的新线配车，长期看流量驱动的存量加密和检修：①长期看，过去十年铁路客货运量增速慢于新线投产速度。在已有线路背景下运量提升仍有空间，带来车辆需求；②中期看，一方面未来三年年均高铁通车里程近3500公里，带来年均350-400列动车需求；另一方面公转铁带来铁路货运春天，判断未来三年中铁总新购货车21.6万辆、机车3756台；③短期看，一方面铁总将18年投资从7320亿调回8000亿以上；另一方面，前三季度动车、机车招标均超17年水平，铁路设备投资加速步伐已相当明显。
城轨与城市基础设施：2018-2020年车辆交付保持高位：①2016-17年国内城轨地铁进入建设高峰期，规划批复加速。但为防止地方债务风险，18年城轨项目进度收紧，引发市场部分担忧；②但整体看，根据已经批复的各地城轨建设规划，2018-2020年城轨通车里程约为900/1100/1200公里，判断19-20年城轨通车里程仍将保持高位；③长期看，二三线城市城轨建设仍有发展空间。且地铁出海模式已趋于成熟，期待未来带来较好表现。
增长重点在铁路装备和城轨领域。①铁路装备:公转铁潜力大,机车、货车未来两年将贡献收入增量;同时,根据我们对在建线路的逐条统计,预计未来两年动车年均需求在350标列以上,考虑到时速160公里集中式动车对普客25T的全面替代,动车需求存在超预期的空间。②城轨:地铁未来两年迎来通车高峰期,从中车目前在手订单已经在体现,截止2018年9月底,地铁在手订单1629亿,将在未来两年集中交付。※政策定调,轨交装备行业景气度向上。基建补短板,铁路先行。2018年10月31日,国办发布《关于保持基础设施领域补短板力度的指导意见》,铁路领域提出以中西部为重点,加快推进高速铁路“八纵八横”主通道项目,加快推动重大铁路项目开工建设。在政策定调背景下,轨交装备行业景气度持续向上,龙头企业有望率先受益。
2020年底,高铁线路营业里程有望超3万公里,动车组需求依旧强势。①十三五期间,高铁营业里程预计有可能超额完成。根据铁路十三五规划,到2020年底,我国铁路营业里程要达15万公里,其中高铁要达3万公里,截止2017年年底,高铁已经完成2.5万公里,2018年高铁营业里程预计新增3500公里,2019-2020年,每年新增3000~4000公里,到2020年底,高铁营业里程预计有可能超额完成。②高铁已成客运主力,动车组需求依旧强势。2008-2017年,高铁客运量由730万人次/年增长到17.52亿人次/年,占铁路客运量比例由0.5%到56.8%,高铁已成客运主力,根据我们对在建线路的逐条统计,预计未来两年动车年均需求在350标列以上,需求依然强势。③动力集中式动车组带来新增量。时速160公里集中式动车对普客25T的全面替代,动车需求存在进一步超预期的空间,2018年动集已招标28列,其中18列长编组,10列短编组,2019-2020年,预计每年招标量将在100列以上,有望成为收入贡献新亮点。
到2020年,全国铁路货运量将达到47.9亿吨,较2017年增长30%”。2017年,我国铁路货运量36.9万吨,占全国货运量比例仅为7.7%,公转铁潜力很大。我们认为货运增量工作不是短期行为,将会带来持续的货车、机车需求。年初至今铁路总公司已累计招标铁路机车801台,货车57940辆,远超年初采购计划。我们预计2019-2020年货车交付量合计将在15万辆以上,机车合计达3000辆,不断贡献新增量。
(二)动车组营收同比增长13.6%,未来有望稳中有升
公司动车组业务前三季度收入403.60亿元,去年同期为355.42亿元,同比增长13.56%。
今年以来铁总动车组招标已达到327标准列,其中6月份铁总招标145标准列动车组、10月份铁总招标182标准列动车组,已超过去年采购数量;此外160公里“复兴号”动车组未来有望成为普速客车车型,也将带动动车组整体销量。
另外,根据铁总公司工作会议,2018年投产新线4000公里,其中高铁为3500公里,2025年高铁通车里程目标达到3.8万公里。随着高铁通车里程持续增长,动车组采购需求有望保持在较好水平。
维保方面,2018年一季度公司与铁总签订了约134.4亿元人民币的动车组高级修合同,随着动车组数量及使用年限提升,未来动车组维保有望为公司带来新的利润增长点。
(三)货运增量方案有望带动机车货车需求
根据中国铁路总公司《2018年-2020年货运增量行动方案》,到2020年全国铁路货运量达到47.9亿吨,较2017年增长30%。为实现该目标,铁总未来将采购一批大功率机车和货车。
根据《中国经营报》报道,未来3年铁总计划新购置货车21.6万辆、机车3756台:其中2018年购置货车4万辆,机车188台;2019年购置货车7.8万辆,机车1564台;2020年购置货车9.8万辆,机车2004台。而根据Wind数据,2017年铁路货车及铁路机车采购量分别为43177辆、686台,以2017年采购量为基数,2019年铁路货车及机车采购量增速分别为80.65%、127.99%;2020年铁路货车及机车采购量增速分别为126.97%、192.13%。公司为铁总主要设备供应商,未来铁路货车及铁路机车营收有望维持较高速度增长。
2018年铁总已累计招标动车组326标列,全年交付有望达350标列。2017年中铁总与中车集团签订战略合作协议,双方以“十三五”规划为基础,建立价格长效机制,并以标动为试点,签订战略采购意向。我们预计动车采购波动将大幅降低,2018-2020年动车招标交付有望稳定在350标列/年水平。
CR200J未来将用于新建普速客运线路及既有线路的普速车辆替代,目前我国普速客车保有量约4.95万辆。我们判断CR200J未来两年的招标量将分别不低于150列、200列,长期来看年均新造及替换需求约500列每年
根据我国中长期铁路发展规划及公司业务发展进度规划,我们预计公司2018年-2020年营业收入分别为2187亿元、2491亿元、2772亿元,归母净利润分别为118亿元、145亿元、165亿元,对应PE分别为21X、17X、15X,维持“买入”评级,目标价12元。
内蒙古呼和浩特市地铁一号线一期工程首列车在中车长客股份公司客车制造中心装配一车间下线,这是目前国内最轻的铝合金地铁车辆,不仅大大了降低列车运行能耗,还能减轻轨道与车辆的磨损。建议重点关注中国中车、思维列控。
高铁发车密度：繁忙线路每天运行70至130对列车
报告指出，根据目前的中国高铁列车时刻表，在繁忙线路上每天运行有70至130对高铁列车，高峰时段每小时运行多达8对列车。这些繁忙路线的乘客密度估计为6000万至7000万人次。在中密度路线上，每天运行有40至50对高铁列车。
大部分的高铁列车都在每天早上7时至晚上12时之间开行，通常中间间隔1小时或30分钟，在主要线路开行的列车通常有16节车厢，次要线路则是8节车厢。平均的客座率为70%-75%。
中国未来双层高铁动车,德国、法国的下一代高速列车均提倡用双层动车组技术，其目标是提高旅客乘坐能力，提供运能，提高经济性。
我国双层动车组研制也在进行。2018年11月，为由中车株机研制的动力分散型铝合金双层动车组首次公开亮相。该车采用流线型车头，全车采用模块化设计理念，能够实现4/6/8节编组；8节编组车型全车共有坐席820个，最大载客量1708人。，双层动车组车瞄准国际市场，以时速160公里为基础技术平台，车体、转向架等核心部件按照高速动车组的标准设计、验证，可以根据不同需求进行技术升级，达到时速160公里以上多种速度等级。同时整车采用轻量化设计，复合制动控制，安全节能环保。
“虽然是双层动车组，但其车辆限界与单层一致。“张卫华说，现有线路和接触网都适用。
在传统的高铁强国，双层动车组技术已经比较成熟了。例如，法国的TGV Duplex动车组，经历了长时间的运行和多次改进，能提升50%客运量，持续运行时速能达到时速320公里，堪称双层高铁动车组的王者。
我国目前16节长编组的“复兴号”动车组，每列定员为1193人。春节前刚刚发布的17节超长编组“复兴号”动车组，每列定员为1283人。
中车目前仍是国内最强的车辆制造商,地铁领域相对门槛较低更加市场化,因而竞争格局变动的可能性较大,但轨交属于关系国计民生的基础设施,对产品质量及历史业绩依赖度强,新进入者需要技术、资金、时间的投入;大铁领域则进入门槛高格局更为稳定,短期变动可
中车株洲电力机车有限公司董事长周清和透露称，我国新一代自主研发的无人驾驶磁悬浮列车将于2020年3月下线，设计时速可达200公里/小时，目前该车正在试制和组装阶段，投入使用后将填补全球该速度等级磁浮交通系统的空白。相比前身，3.0版列车的爬坡能力提升40%，可以像“过山车”一样在100米内陡然爬升近4层楼高度。弯道允许通过速度提升15％以上，且加速性能好，平均加速度提升50%以上。载客量也进一步提高，适用距离50至200公里的城际、市域线路交通。中车株洲电力机车有限公司此前分别研发了时速100公里和时速160公里的磁悬浮列车，也使得中国成为继日本和韩国之后，世界上第三个拥有城市中低速磁悬浮列车的国家。
特别是在既有线路、站台建成后无法扩编的情况下，可以提高运量，有效缓解客运高峰的压力。只要解决了低重心和大容量等设计技术问题，单层速度跑时速350公里，双层动车速度也应该没问题.双层动车组车瞄准国际市场，以时速160公里为基础技术平台.
德国、法国的下一代高速列车均提倡用双层动车组技术，其目标是提高旅客乘坐能力，提供运能，提高经济性。
中车株机是中国中车旗下的核心子公司，该公司的主要业务集中在电力机车、城轨车辆、城际动车组，磁浮车辆、储能式有轨/无轨电车等新技术公共交通车辆、重要零部件、专有技术延伸产品及维保服务等领域。
2016年5月6日，中国首条具有完全自主知识产权的中低速磁悬浮商业运营示范线——长沙磁浮快线开通试运营。该线路也是世界上最长的中低速磁浮运营线。2018年6月，我国首列商用磁浮2.0版列车在中车株洲电力机车有限公司下线。
上海磁浮交通发展有限公司称，作为世界上首条投入商业运营的上海磁浮列车，一次可乘坐九百五十九人，最高时速为四百三十公里，单向运行约八分钟。截至今年九月，已安全运行了一千七百多天、四百二十多万公里，有一千二百多万人次海内外乘客体验了“极速”列车的便捷。
磁悬浮列车实行了全新的票价体系，增设了往返票、特殊人群优惠票等一系列新的票种。票价调整之后，单程票普通席由以往的75元降为50元，贵宾席由150元降为100元；而新推出的往返票价为普通席80元，贵宾席160元。
轨交设备持续创新,“公转铁”带动货车、机车需求。1)公司科技创新能力强:公司始终重视研发,2018年公司研发投入达到111.79亿元,占收入比例为5.10%。时速350公里长编复兴号动车组,160公里动力集中动车、17辆超长编组动车组等相继投入运行,复兴号动车实现谱系化发展,京张智能动车组、全碳纤维复合材料地铁车体等项目取得阶段性成果。2)铁路货运带来车辆需求:2019年铁路/高铁投产新线目标分别为6800/3200公里,按照动车密度0.95辆/公里测算,2019年新线铺动车需求约3040辆,预计2019年动车采购量仍将超过300列。同时,铁总实施《2018-2020年货运增量行动方案》,加大“公转铁”“水转铁”推进力度。2018-2020年,铁总将计划新购置货车21.6万辆、机车3756台,预计未来两年铁总货车采购量将达6-8万辆/年,机车采购量超过1000台/年。
随着我国首批动车组进入四级、五级检修周期,铁路维修后市场有望成为铁路投资的新方向。2018年公司铁路装备整车修理改装业务收入为329.75亿元,占营收的15.05%。2019Q1新签动车组高级修合同296.3亿元,占新签订单的58.99%,客车、货车、机车修理合同合计55.9亿元,占新签订单的11.13%,预计维修后市场的订单占公司收入的比重有望持续提高。
“一带一路”带动中欧班列跑出“加速度”
“比海运省时间，比空运省运费”。8年前，为满足欧洲市场对笔记本电脑的需求，中国内陆制造业发达的重庆市尝试从当地发往德国杜伊斯堡集装箱货运班列。可能很难有人想到，这趟“渝(重庆)新(疆)欧(洲)”带来了中国和欧洲之间的铁路货运新模式。
仅仅数年间，一列列中欧班列奔驰不息，按照固定车次、线路、班期和全程时刻表，开行于中国与欧洲及“一带一路”沿线国家间，成为铁路国际联运列车统一品牌(2016年6月8日，中国铁路正式启用中欧班列统一品牌)。参与进来的国家、运输线路、流通商品越来越多，古丝绸之路上的贸易盛景由此再现。
19年机车、货车及动车招标预期与18年基本持平,客车受益于普速铁路竣工进入高峰及动力集中型CR200J推进会有较大的增加,具体来看,机车800台、货车5.5-6万辆、客车100多组动集、动车330-350列,动车中包括20多列城际、100多列250KM/H,目前250KM/H的复兴号仍在线路做试验,等待拿到上线经营许可证。4.24号铁总挂网招标JT-C系列机车信号设备812套,八轴9600kW货运电力机车167台、六轴7200kW货运电力机车252台,其中9600kW机车需要用信号设备2套、7200kW的为1套,则此次招标需要安装信号设备合计为586套,剩余的226套信号系统主要用于配套动力集中型,由于CR200J的长编/短编各需要2套信号系统,则合计可以覆盖约113列动力集中型列车(不分长短编)。
2019年高铁规划通车里程 3200公里,较 2018年初 3500公里有所下降。据我们整理 2019年 200公里时速里程占比仅为 17%,较 2018年的 58%大幅下降。考虑到当前铁路规划执行大概率超出既定目标的状况,对 2019年高铁通车及对应动车组需求维持乐观。此外,铁总会议提及到 2019年底,投入运用的复兴号达到 850组。2018年底复兴号投运量约为 400组,对应 2019年复兴号交付量将达到 450组,预计其中 350公里+250公里交付量约为 320组,160公里动集交付量约为 130组。外加约 10组 6型动车组,推算 2019年传统(动力分散)动车组交付量将达 330组。公司2019年上半年公司新签订单为1302亿元,其中新签海外订单为118亿元,公司在手订单依然保持高水位。
中国中车是全球规模最大、品种最全、技术领先的轨道交通装备供应商
形成高铁地区间经营巨大差异决定于人口红利及其周围城市经济发展水平的差异。东部的京沪、沪宁、宁杭、广深港、沪杭、京津等6条高铁账面利润为正，其余线路都在运行5年之内实现扭亏，去年净利润65.8亿元的京沪高铁更被誉为全球最赚钱高铁。这些高铁连接着东部发达城市圈，人口流入和人口流动都非常大，加之较高收入人群都聚集在东部城市，为高铁经营提供了强大“经济基础”。比如京沪高铁纵贯北京、天津、上海三个直辖市，以及河北、山东、安徽、江苏四省，连接环渤海和长江三角洲这两大最发达、城市化进程最快的经济区，沿线人口占全国总人口的26.7%，过百万人口的城市占了11个。沪宁、沪杭、宁杭三条高铁则是贯穿了中国城市群最密集、生产力最发达的长三角核心区域。而与此相反是，中西部不仅人口稀疏，且都是人口净流出城市，加之这些地区经济欠发达，居民收入增长缓慢，除了企事业、机关单位工作人员较多乘着高铁之外，支撑高铁营运的“经济基础”相对脆弱，更成了拖累高铁盈利的巨大瓶颈。
因为建设高铁已不单纯具有经济意义，更重要的是要看它的政治意义；高铁改变生活，也可改变经济，如果一个地区或城市没有高铁，其经济发展就会被远远摔在后面。正因为高铁有如此重要经济战略意义，在过去高铁项目经过的路线上，才诱发不同地方政府倾全力不断争取高铁项目建设的“壮举”。因此，就目前来说，修建高铁属于宏观层面的国家统筹战略布局规划，就一个国家经济发展而言，需做到高铁项目在不同经济地区之间的合理布局。
在短期内还不宜单纯追求高铁建设项目投资效益，要处理好经济效益与政治利益之间的关系，同时也要处理眼前效益与长远效益的关系，更要考虑国家整体战略安全。目前，我国经济在东、中西部之间本身就处于一个非常不平衡、不合理状态，如果再在中西部减少作为基础设施建设的高铁项目，虽然短期内国家可能背负的包袱会小得多，但从长远看，更会拉大东部地区与中西部地区之间经济发展差距，加剧地区间经济“马太效应”，使交通更成为拖累中西部地区经济发展的短腿。
从未来经济发展趋势看，中西部地区承接东部地区产业转移，如果作为重要基础设施的高铁处于落后状态，完成产业转移这一宏大工程就会变得相当困难。显然，中国经济战略重心移位，需要做到高铁项目在中西部地区的合理分配。尤其，最为关键的问题是，高铁不仅成为保证经济建设和居民生活所需物质调运的重要“桥梁”，更会成为军事战略物质调运、事关国家安全的重要动脉；如果过多的高铁项目集中于东部经济发达地区，一旦发生战争，交通等基础设施遭受破坏，则极不利于人、财、物等经济战略物资的转移，中西部地区作为战略后方，也离不开更多高铁项目的支撑
到2020年，高铁线路里程预计将达到3万公里；到2025年，高铁线路里程将达到3.8万公里；到2030年，高铁网将基本连接省会城市和其他50万人口以上的大中城市，实现相邻大中城市之间1～4小时的城市圈，中西部地区成为重中之重。显然，中西部地区高铁建设的步伐将加快，这是得民生顺天意之举。
缺少独立研发的信号系统制约着中国中车海外订单的获取，近期，这块短板终于被补齐了。今年6月和7月，中车株洲电力机车研究所旗下的湖南中车时代通信信号有限公司（下称“中车通号”）先后发布两大系统，在轨道交通信号系统领域取得重大突破。
当地时间6月10日，中车通号在瑞典首都斯德哥尔摩发布符合欧标的ETCS信号系统---SigThemis，这是中车全自主信号系统产品的首次在全球发布。紧接着，7月25日，中车通号又发布了全自主CBTC（基于通信的列车自动控制）信号系统---tSafer-UC1000。
株洲中车时代电气有限公司（中车通号的控股方）总经理刘可安向《中国经济周刊》表示，前者是适用于干线铁路的信号系统，比如说高铁；后者则是满足地铁、轻轨、市域城际、磁浮等城市轨道交通运输制式应用需求的一套完整CBTC信号系统解决方案
中车通号副总经理吕浩炯接受《中国经济周刊》记者采访时称，中国中车之所以要自己独立研发信号系统，原因之一就是“信号系统是轨道交通最关键最核心的子系统之一，擅长做机车车辆的中国中车，在海外‘总包交钥匙’的工程项目中，却只能采用其他厂商甚至竞争对手的信号系统，如果这些信号厂商在商务或者技术上不配合，订单就拿不下来。之前，我们好几个订单就是这样。”
在轨道交通业内，信号系统被视为与牵引技术、制动技术并列的三大关键核心技术之一，被形象地称之为轨道交通的“大脑”和“神经系统”，能将行车指挥人员、司机、设备（包括车辆、轨旁设备）有机整合为一体，实现对列车运行全过程的调度指挥和安全保障，从而确保整个城轨交通系统的正常运营。
智轨在中东的极热环境测试。纽约公共设施已有80-100年以上历史，曾计划用370亿美元翻修地铁系统，但需要长期关闭地铁而取消。
2017年开始，菲律宾就有过具体的基建投资机会，这一项计划预计投资超过1500亿美元，主要是建设高铁、机场等多个领域。根据最新消息，菲律宾最新铁路计划将会在2020年正式开工，并由中国企业承建
据9月4号消息，首台运用"5G AI"的大功率电车西安亮相，而在铁路机车上，还是全球首次搭载5G技术。在该技术之下，其15.6GB的机车视频数据，能在不到90秒的时间里完成自动转储，其效率足足提升了13倍。这对于铁路科技发展来说，有着加强加快的作用。而根据计划，将在2020年年底，实现广港深全线5G覆盖，这将会是全球第一条，能全线被5G网络覆盖的高铁。而在中国高铁未来的订单上，这将会是各国客户最瞩目的焦点，也将成为订单争抢的优势。在之前的高铁技术中，能与中国高铁比肩的就是日本的新干线，但似乎经常出现难分伯仲的情况！以泰国和越南为例，其中的越南舍近求远采纳了新干线。但资金却是日本企业提供的援助，其成本总价高达560亿美元，日本专家计划在2030年开通。但此项目因对方担心资金投入过大，已经多次喊停了项目。即便是多年后重启项目，但使用的依然是日本企业的旧方案，而完成的时间定不止是2030年，就算能在2030年建成高铁，但最后的成品也是即将淘汰的！而另一边的中国高铁，目前已经开始测试搭载"5G AI"！除此之外，在今年五月，中国企业还突破高速磁悬浮列车技术，目前已经测试了时速600公里的样车。而作为邻居的泰国，向中国企业下了价值为471亿元的高铁订单，今年5月，此国还追加了506亿泰铢的预算。眼看中国已经拿下471亿订单，但日越高铁项目似乎还在原地逗留。
泰国铁路局今年透露的消息，泰国在下半年会展开一系列的大型基建项目的招标工作，整造价达到690亿元人民币
全线总长达2300公里。这条高铁线起点是内蒙古包头，终点是海南省海口，途径了7个省份，共设有站点70多个，总投资高达4000亿人民币.预计在2025年建成通车
年10月份，时速350公里复兴号动车组中标信息公示(涉及复兴号高寒动车组等共计63列978辆)，一举将复兴号动车组车辆累计采购总量推至近5000辆。就中标企业来看，中国中车公司成为绝对赢家。
除了在东南亚、非洲拿铁路订单拿到手软外，现在中国也逐渐打进了“高标准、严要求”的欧洲市场。
中国铁路再次传来好消息，中车唐山机车车辆公司拿下葡萄牙波尔图地铁列车大单，其中包括18列全新地铁车厢和5年期的后期设备维修。据公开信息显示，这些新车厢将在2021年至2023年间完成交付
20201月20日报道，日前德国推出一项计划，与德国铁路公司共同出资860亿欧元（折合人民币约6600亿），对德国现有铁路进行大改造，据德国联邦交通部的表态，每年投入86亿欧元，10年完成全部改造项目，包括维修或翻新铁轨、车站、信号箱、能源供应装置等。改造原因是，铁路设备使用年限太长严重老化、列车运行不平稳存在安全隐患、晚点率居高不下等。
2020 年5 城市将新开通城轨，城轨业务有望保持快速增长。2019年中国内地开通运营城市轨道交通的城市已达35 座，批复在建的城市9 座。2020 年国内预计城轨新完工里程968.77 公里，预计交付9000 辆城轨车辆。此外公司陆续中标海外城轨业务，包括哥伦比亚地铁、墨西哥轻轨、葡萄牙地铁等项目。预计公司城轨业务将随着业务体量增大，进一步凸显规模优势，毛利率有望持续提升。
预计2020 年全年公司城轨车辆交付将超过9000 辆，显著高于去年的7000 多辆。城轨业务将成为公司未来几年业绩增长的重要动力。8 月中旬，国铁集团颁布《新时代交通强国铁路先行规划纲要》，计划到2035 年我国高铁里程达7 万公里。2019 年底，我国高铁里程为3.5 万公里。按照《规划纲要》，未来15年，我国平均每年新增高铁里程约2000 公里，对应动车组年增量为200余组，虽低于“十三五”期间年均300 组规模，但有利于稳定长期预期。
新技术：时速600 公里磁浮具备工程试验条件。2019 年青岛四方机车公司收入458 亿元，高铁新造/地铁/检修业务收入约200/100多/100 多亿元。公司系列新产品和新技术研发方向中，时速600公里磁浮具有变革意义，其有望突破轮轨时速400 公里技术上限。
我国采用常导技术研制的样车于去年5 月下线，公司预计工程样车将于今年底下线，但我们预计我国高速磁浮距离商业化运用仍有较长时间。日本的东京-名古屋磁浮线路（长度286 公里，时速505km/h）计划于2027 年完工运营（2017 年动工），单位造价高达12.5 亿元/公里（拆迁费用较高）。由于磁浮轨道梁与既有轮轨线路不相兼容，我们认为若未来我国磁浮规模化运用，将对行业产生变革性影响。
新业务：布局智能交通新业务。2019 年青岛四方研究所收入68.8亿元，2013-2019 年收入/净利润CAGR 为18.6%/14.3%，2022/2025年公司收入目标为100/200 亿元。公司传统业务钩缓、空簧（用于列车减震）市占率超过70%，制动系统、信号系统等国产化突破项目处于研制之中。此外，公司积极拓展智能运维等新业务，自主研发了智能检修机器人，并已经在地铁领域具备运用条件。
公司智能运维系统已在上海地铁进入工程应用，我们预计未来将向更多城市拓展。我们认为智慧交通及路外业务将拓展公司成长空间。
2019年7月25日，中国中车股份有限公司副总裁余卫平表示，正在研发时速400公里可变轨高速列车、时速600公里高速磁悬浮列车和为2022年北京冬奥会服务的京张智能列车。
余卫平介绍，中国中车研发的时速400公里可变轨高速列车将可在多重轨道上运行，让洲际旅行快起来。同时，时速600公里高速磁悬浮列车也将为乘客提供更友好体验。
除了速度，中国中车还在依托智能传感、大数据等技术赋予轨道交通装备
形成超级城市群一小时经济圈
2016年，Hyperloop One在美国拉斯维加斯的沙漠中进行了一次测试，在他们建造的轨道上，一辆测试用的小车在2秒之内加速到了643 公里每小时。嗖，一闪而过，牛吧？最终，风驰电掣的小车，在91米外利用减速沙滩实现了停车。Hyperloop One的这次测试仍然赚足了眼球，并且在2017年获得了维珍集团的融资.
另外两个难点。超级高铁需要采用直线牵引技术，但这一技术的功效尚不能满足其动力需要，有待改进。其次，目磁悬浮技术对于超级高铁而言，也不够稳定。据悉，Hyperloop超级高铁又称为“超回路列车”，采用被动磁悬浮技术，Hyperpod车厢以超过1000公里的时速，在一条真空的管道中通过线性感应马达驱动运行。
当前，世界上对外宣布开展大于1000公里/小时运输系统研究的公司主要有三家，包括美国的HTT公司、Hyperloop One公司以及中国航天科工集团公司。中国的高速飞行列车项目将安排“三步走”。
项目落地开花将按照最大运行速度1000公里/小时、2000公里/小时、4000公里/小时三步走战略逐步实现：第一步通过1000公里/小时(200秒的发车频率与地铁相当)运输能力建设区域性城际飞行列车交通网，第二步通过2000公里/小时运输能力建设国家超级城市群飞行列车交通网，第三步通过4000公里/小时运输能力建设“一带一路”飞行列车交通网,最终形成一张继航天、高铁、核电之后的中国新名片。
高速飞行列车的车底采用多点位的超导磁悬浮系统，可实现100毫米稳定悬浮，“我们一开始论证的是在地面以上20毫米悬浮，但由于上下控制较难，经过长时间论证，才确定100毫米这个安全数值。”王岩称，因为涉及到磁悬浮，高速飞行列车的“控制”就比传统的高铁多了一个上下控制的维度，加上时速远超高铁，因此能够在100毫米高度达到安全控制对技术的要求并不低。
未来，“高速飞行列车”将与“飞云、快云、行云、虹云、腾云”并列，形成“五云一车”的商业航天工程新格局。在上一届商业航天高峰论坛上，航天科工已对外发布重点施行飞云、快云、行云、虹云、腾云五大商业航天工程，构建快舟、开辟、羽舟、巧舟、轻舟五大系列运载体系，拉开了一幅中国商业航天领域的发展蓝图。
从长期需求来看，去年12月发改委专题会议全面部署加快京津冀、长三角、粤港澳大湾区城际和市域铁路规划建设，三大区域计划未来五年新开工1万公里，到2025年基本形成城市群1-2小时交通圈和都市圈1小时通勤圈，三年开工6000公里，行业未来10年以上的高景气态势较为确定。
公司2020 年研发投入为135.8 亿人民币，占销售收入6.0%。公司承担的7个国家先进轨道交通重点专项取得里程碑成果，时速600公里高速磁浮试验样车成功试跑，时速400 公里跨国互联互通高速动车组成功下线，系列化中国标准地铁列车研制及试验项目稳步推进，京雄智能高速动车组上线运营，时速350公里货运动车组成功下线，30 吨轴重货运电力机车等完成样车研制，“复兴号”高原双动力集中动车组研制提速。公司技术领先优势进一步巩固。
在手订单饱满，公司2020 年新签订单约2421 亿人民币，其中国际业务新签订单约421 亿人民币；截至2020 年底，在手订单约2527 亿人民币，其中国际业务在手订单约874 亿人民币；2020年，公司出口市场加快由亚非拉传统市场向欧美澳 高端市场转变，斩获新西兰、土耳其、俄罗斯、印度、韩国、智利、阿联酋等国家和地区新订单，成功签订中老铁路动车组合同，实现“复兴号”首次出海。
2020中国中车去年销售机车569台，客车246辆，动车组1897辆，货车33875辆，城轨地铁9541辆，此外，公司称风电业务紧 抓“抢装潮”，风电大基地订单实现突破。 截至2020年底，公司产能为动车组新造547组/年，机车新造1530台/年，城轨车辆总组装(含地铁、有轨电车、单轨、中低速磁浮)11840辆/年，此外客车新造2300辆/年，货车新造5.15万辆/年