1）原来港口行业有这么一段历史故事。怪不得港口行业产能过剩、竞争激烈。即使是行业龙头，最近几年的业绩也没什么增长，股价长期萎靡。更不用说大批的港口处于亏损状态。

2）港口行业产能过剩的根本原因，来自于地方蒸府的蒸绩需求和竞争机制所致。使得本来具备区域垄断属性的重资产生意，生生变成了没有什么壁垒的重复建设，无序竞争。

3）历史会重复，虽然不会简单的重复。今天热火朝天的一些行业，未来也会有走老路的风险。

故事摘录如下：

90年代，长三角的深水港之争凸现了区域合作的障碍。上海作为中国经济、贸易和金融中心，一直苦于没有自己的深水港。由于上海长江口有铜沙问题，难以有深水港，导致长江流域的出口货物绝大部分走道香港，只有一小部分从上海出口。

浙江宁波的北仑港属于天然深水良港，然而由于交通不便，经济腹地不足，运力严重过剩。江苏沿江各市为了将市区面积扩大到江，重复建设了的大量的集装箱码头，从江阴到南通60公里岸段，有68个万吨级泊位，平均0.9公里一个，港口利用率严重不足。

如果单纯从区位因素考虑，上海应该选择张家港，或太仓港，或者北仑港作为深水港，但是为了选择自己的国际深水港，上海最终选择了大小洋山港，以此作为上海国际航运中心集装箱深水枢纽港。

据称选择大小洋山港的弊端之一是台风问题，它是台风的长年登陆口，1843年英国人因为台风问题放弃了洋水港计划；另外它距大陆30公里，需要建成世界上最长的栈桥。

大小洋山港计划确定之后，浙江方面担心北仑港从此沦为一个可有可无的辅助港，因此决定兴建杭州湾跨海大桥，一是为了缩短宁波至上海的距离，二是使江苏成为宁波港货物来源的直接腹地，三是启动杭甬运河改造工程之后还可以把长江中上游的货物吸引过来，从而彻底改变北仑港交通不便的瓶颈。

浙江省还启动了连接舟山和宁波的“大陆连岛工程”，不仅整合两地资源，还可防止舟山继大小洋港划归上海之后再被上海“蚕食”。面对上海和浙江方面的大动作，苏州市及属下沿江三市会聚太仓，商讨对策，最后做出“三港合一”的重大决策：把张家港、太仓港和常熟港集合起来，共同打造“苏州港”品牌。

港口的重复建设在环渤海经济区也同样存在。天津港自明清以来，一直是北京对外贸易与交往最便利、距离最短、成本最低的港口，也是北方最大的港口。

北京利用天津港应该是最经济的，却偏要在唐山建设京唐港。1993年7月，北京市政府与唐山市政府签订合同，投资数十亿元，共同建设京唐港。这个港口需要人工开挖，和北京相距260多公里，比北京至天津的距离多出一倍。而当时的天津港货物吞吐量还远远未达到设计容量。

这个耗资巨大的京唐港到了2002年的货物吞吐量还只有1000多万吨，不但北京的多数企业还是选择天津港，甚至唐山的钢铁企业也走天津港。

在河北省和天津市640公里长的海岸线上，从北到南依次分布这秦皇岛、京唐、天津、黄骅四大港口，天津港属于天津市，而秦皇岛港、京唐港和黄骅港位于河北省。

河北省又辟建曹妃甸港，使港口的竞争变得更加激烈，导致货源不足和运力闲置。而且，环渤海经济区的港口愿意与较远地区的港口合作，如不少港口与深圳港都有内贸线路的合作，而不愿与邻近港口合作，形成“远交近攻”的局面。



$宁波港(SH601018)$


$青岛港(SH601298)$


$天津港(SH600717)$
唐山港