这是设备更新系列的第一篇文章。
上一篇文章说过，政府工作报告一发，今年的投资主线就基本出来了。
一条是AI产业链（新质生产力），一条是设备更新（大规模补贴）。
两条主线，轮动发力。
AI板块短期涨太猛了，要休息一下，接下来一段时间，市场的注意力大概率要转向设备更新板块。
设备更新有四大细分板块：
一是工业设备，二是电力设备，三是交通设备，四是家电设备。
当然，其它设备行业也会多多少少受益，比如《推动大规模设备更新和消费品以旧换新行动方案》里面提及的农业、建筑、教育、文旅、医疗等行业。
但这些行业，都有一些各自的问题。
像农业、教育、文旅等行业，缺乏设备更新相关的优质标的，不适合投资；
建筑行业，国内需求下行，缺乏更新动力；
医疗行业，刚刚经历完疫情这段大牛市，大多数医疗设备还很新，短期也缺乏更新动力。
因此，有需求，有优质标的，适合投资的，主要就是上面列的四大板块。
一般认为，既然国家出政策了，并且作为今年的重要战略来推动，那么很快就会有配套政策出台。
根据过往类似政策的经验，通常两个月左右就会落地。
因此，现阶段炒的，主要是预期，各路资金都在根据自己的知识和经验去押注。
这种炒作，是讲究先后顺序的：
第一，按照需求原则，肯定是更新需求迫切、客户资金实力雄厚、央国企为主的行业，会首先响应政策；
第二，按照供给规律，肯定是下游整机行业先受益，然后逐步向上游的零部件行业传导。
根据这两点规律，很容易就能发现，电力和交通设备行业有可能率先受益。
电力下游，是国家电网和几大电力集团，交运设备板块的主力是铁路，这些领域基本被央企国企垄断。
它们资金实力雄厚，上面一句话，下面立即动起来，率先受益是必然的。
因此这两天，电力和交运设备板块异动频频，春江水暖鸭先知。
今天先从交运设备板块讲起。
新闻说：
“2月23日，中央财经委员会举行第四次会议，会议研究大规模设备更新和消费品以旧换新问题，研究有效降低全社会物流成本问题，国家铁路集团作了书面汇报。”
“2月28日，国家铁路局局长费东斌表示，国家铁路局将会同有关部门制定内燃机车排放标准和管理办法，完善更新补贴政策，加快推动新能源机车推广应用，力争到2027年实现老旧内燃机车基本淘汰，这也是铁路行业落实党中央关于推进大规模设备更新的具体行动。”
看到没，铁路局已经积极行动起来了。
现在的铁路行业，早已过了建设的高峰期，因此一般被认为缺乏成长前景，股价常年低迷。
但是，如果我们换个角度，从周期的角度来看，就会发现别有一番天地。
周期股一旦爆发起来，弹性也是很惊人的。
想想疫情期间的航运股，想想这两年的煤炭股，一旦爆发，两年十倍不是梦。
我们看逻辑——
首先是需求。
第一，是市场的新增客运需求增长。
对于中国这样的人口规模庞大的大陆型国家来说，铁路绝对是个好东西。
虽然城市化见顶、人口萎缩，铁路建设的投资放缓了，但需求一直是在稳定增长的。
一是旅客方面，根据交通运输部数据，24年春运的铁路客运量预计达4.8亿人次，创下历史新高，全年的客运量预计也将创下历史新高。
二是物流方面，铁路运输具备运送量大、速度快、成本低的特点，适合大宗货物的长途运输，“公转铁”一直是物流降本的重要一环，像中欧班列近年来就越来越火。
需求仍然在稳定增长，但近两年由于疫情影响，铁路行业遭遇低谷，行业投资是大幅减少了的。
根据wind数据，2020-2022年期间，受到客流货流量回落+施工难度较大，国内铁路固定资产投资罕见回落至7000亿附近，创近10年以来最低水平。
这就造成了铁路机车的紧缺，一个典型数据是，今年春运期间，铁路客车日均单位周转量达7.45万人公里/辆，同比19年增长33%。
铁路超负荷运转，新增采购的动力就出来了。
第二，是政策的强制需求刺激。
铁路设备是“大规模设备更新”与“有效降低全社会物流成本”两大政策行动的交集，补贴动力很足。
根据国铁集团数据，截止到23年底，全国铁路机车拥有量为2.24万台，其中内燃机车0.78万台，占34.7%；电力机车1.46万台，占65.3%。
全国铁路客车拥有量为7.84万辆，其中动车组4427标准组、35416辆。
全国铁路货车拥有量为100.5万辆。
单看机车数据，23年底内燃机车保有量为0.78万台，占总数三分之一，我们假设其中4000台为老旧内燃机车，4年替换年均1000台设备新增量。
18-22年，中国中车机车销售量分别为921、932、569、744、976台，也就是将带来大约一倍的需求增量。
第三，是存量维修保养需求的增长。
很多人忽略了维修保养的需求，实际上，中国中车2022年的维保收入已经占到铁路业务收入的40%左右，比重一直在扩大。
铁路动车是需要定期维修的，3年一小修，6年一中修，12年一大修。
我国铁路发展的高峰期在2010-2014年，四万亿投资盛宴期间——
查询国铁集团历年统计，我国2007-2009年年均新增动车95组，2010-2014年年均新增为180组。
2010-2014年的新增动车数量是此前年份的翻倍左右，经过十多年的使用，现在已经进入返厂大修的高峰期了。
3月4日，中国中车发布2023年12月-2024年3月期间签订的若干合同，包括147.8亿元动车组高级修合同、111.7亿元动车组销售合同、61.1亿元城轨销售合同及其他风电设备、汽车零部件、机车销售合同，合计金额348.9亿元
4个月的动车高级修合同147.8亿元，已经超过了2023年全年的142.8亿元，增长相当明显。
新增采购需求+更新替换需求+维修保养需求，三项叠加，今年显然是铁路行业的周期性大年！
而且也不用担心资金能力，一来国铁集团去年前三季度实现盈利121亿元，多项指标创历史新高，二来有政策补贴，压力就更小了。
接着看一下行业格局，看看谁收益更大。
铁路设备行业其实很简单，要稳，中国中车绝对龙头。
中车作为下游整机厂，肯定是率先受益的，但由于业务繁多（23年新产业占比已经高达42%），利润率相对较低，弹性未必是最大的。
想搏收益，押注黑马，首选零部件公司，如时代电气、中国通号、思维列控、神州高铁、中铁工业、铁科轨道、交控科技等。
这些公司的具体差异，我们就留待系列其它文章再写吧。