趁周末有空，看了一下美线7月份（到港日）的货量，起初不敢相信自己的眼睛，又重新确认了一遍才放心。
为什么会怀疑这个数据？6月份（到港日）美国从亚洲进口增长3%，从中国进口微增2%。这符合大家的预期：上海重开后没有出货潮。从6月开始，美线运价加快下滑，一直延续到现在。当时的感觉是7月的货量同比应该下降。事实刚刚相反。
下图是美国7月进口货量同比变化情况，按出货地区分，把中国作为一个单独的国家做比较。在总体货量增加4%的情况下，从东南亚进口下降4%，从中国进口增加8%，对， 是增加。这就很有意思了。
8%的增长是个不小的数字了， 特别是在去年高基数的基础上，这多少有点让人意外。来看一下各个起运港的情况。排名前5的大港中， 深圳和青岛的增幅惊人，分别达到41%和48%。上海却下降15%，深圳因此成为美线第一大港。宁波有20%的增长，南方的厦门港则出现8%的跌幅。几乎所有的北方港口货量增长都不错，除了厦门，福州港也出现货量下跌。
不同港区出现如此大相径庭的结果， 是否跟各地的出口商品结构有关呢？美国7月份从中国进口的商品种类数量跟去年同期比出现哪些变化呢？
从下图可以看出，占据美线货量第一位置的家具类7月份进口下降11%，跌幅明显，这与业界的预料一致，再一次印证了大家的推断。美国消费已经进入“后疫情”时代，家具类消费放缓，“去库存”压力增加，进口放慢。同时， 玩具，服装，鞋类，纸制品的进口保持旺盛的增长，机械，电器类进口维持个位数的增长。
从美国卸货港区来看，今年7月份也出现了很大的变化。经美西南（PSW）的货量同比增长4%，经美西北（PNW）的货量则下跌20%。与此形成鲜明对比的是，美东的货量增加21%，墨湾则上涨18%。货量“东移”的趋势很明显，很大原因是客户担心美西工会谈判导致罢工，纷纷转走美东墨湾。东移的货量一定程度上缓解了美西码头的拥堵，同时也把拥堵带到了美东。
下图是具体的卸货港7月的货量变化。美西南的洛杉矶长滩保持稳定增长，奥克兰港则出现4%的下跌。美东和墨湾货量排前三的纽约，萨瓦纳，休斯顿均录得接近或超过20%的增长。美西北的塔科马港货量急跌52%。
前面提到，东南亚货量出乎意料地下跌了4%。根据中国出口商品种类的货量变化（家具类下滑明显），从而可以推断东南亚国家中受影响最大的应该是越南。
果然，越南这个“优等生” 货量下降11%，因为家具占了越南出口美国近一半的货量。过度依赖单一商品很难适应快速变化的市场，越南取代中国的论断可以休矣。泰国的货量平稳，印尼同比增长15%。柬埔寨增长最猛，高达38%，虽然基数还小。之前的文章说过，越南已经面临来自生产成本更低的隔壁国家的挑战，比如柬埔寨。
之所以从这么多角度去分析7月中国美线货量，是想弄清楚一个问题：8%的货量增长不算太差，为什么运价跌跌不休？
如果没有记错，6月开始美线运价加快下滑。7月（到港日）的货量，可以略等于6月初到7月初出的货。现在回过头看，虽然没有出货潮，但8%的增长还是没有止住下跌的运价，问题出在哪里？
我们以“事后诸葛亮”的视角来复盘一下。同样是7月，去年和今年的运力情况却很不一样。美线运力的大幅增加是从去年8月开始的，所以去年7月的运力缺口很大，运价飞涨。今年7月整体运力基本延续了去年增加的部分。虽然货量增长8%，运力同比增长的幅度却大于8%。再加上去年增加的运力主要集中在美西，今年美西码头拥堵有所缓解，释放了部分增加的运力。同时，货量“东移” 进一步改变了美西（特别是美西南）局部地区货量和舱位对比的强度，舱位不再是问题，运价上涨缺乏动力支撑。在新增加运力的基础上，在追逐每条船100%装载率的过程中，纵然实现了8%的货量增长，装载率没有达到100%，感觉一直缺货，运价下跌有了理由。船公司虽然有定期的空班计划，从规模上来看，还没有大到实质性影响舱位和货量的供求关系。运价虽然跌了，但还是处于历史高位，多收三五斗可以给公司带来丰厚的利润。如何平衡对货量的追求和对运价的维稳是个复杂而微妙的话题。
比黄金更珍贵的是信心，而目前市场普遍缺乏信心。对于市场后市，不同的客户给出不同的答案。有电商物流公司说今年货量会大跌30%，也有中型做美国买家的货代说他们生意一直很好。一个变化中的市场，信息的碎片化和差异化是必然的，因为不同角色的玩家面对的微环境不同。当市场普遍认定运价会跌时，实际的运价也一次次地下调，这无疑一次次佐证了预言，从而带来下一轮“正当”的跌价。之前说过，试图从单个月的数据中分析太多可能会得出片面的结论，我们可以继续留意8月的数据。不过，7月的数据足以让我们思考：是市场真的太差还是大家本来就期望过高，出货潮没有像预期那样发生，于是开始淡季降价？问题是，8%的同比增长不能算是太差，也不能算是淡季的开始。