BYD港股跌到40元，从高点57.8港币算起，已经下跌30%。本帖的主旨是和大家探讨一下BYD目前估值水平的高低。本人在这个帖子作出的估算都比较粗糙，望能抛砖引玉。
比亚迪首先是一个传统行业——汽车业的大市值公司，但同时又是一个于高增长前夜、有巨大爆发力的公司，从市盈率、PEG角度谈论意义都不大，我选择从市值角度来讨论。
首先横向比较一下汽车公司的市值和2013年全球销量。
大型跨国汽车集团大众、丰田、福特的估值和2013年销量，粗略算一下，这3家巨头每1辆销量对应的市值都在1～2万美元这个区间。再看中国的大型汽车集团——上汽，每1辆销量对应1.4万美元市值，也在上述区间之内。再看特斯拉，仅2万销量就对应290亿美元的市值，基本上是一种市梦率的状态。BYD呢，介于特斯拉和上汽之间，每1辆销量对应2.4万美元市值。
那么我们假定BYD在2020～2025年间成长为一个大型的、销量达到百万辆级别的汽车集团，此时估值应该落到和大型跨国汽车集团相近的水平——不管比亚迪的新能源技术再先进，一个企业最终还是要靠收入和利润来说话——参照丰田，给予BYD 2万美元/辆的估值。（问题1：以中低档轿车为主的BYD，每辆车的盈利水平能否达到高中低档通吃的丰田的水平，是非常值得怀疑的，由于我对比亚迪研究不够细，这个问题暂不做判断）
那么接下来的问题2就是，BYD的销量，在2020年～2025年能达到一个怎样的水平？天花板在哪里？先看一下2013年中国汽车销量前3的大众、通用、现代分别是327万辆、316万辆、157万辆。那么BYD的极限是多少？我觉得乐观假设下，达到现代的150万辆是可以预期的，但是大众的300万辆是否可能达到？
关于这个问题我想从马斯洛需求理论的角度聊一聊。按照马斯洛需求理论，人的需求包括：生理、安全、归属、尊重、自我实现等5个层次。把这5种需求投射到对人类汽车的需求这一领域，其实也可以指代汽车所承载的人类需求。
1、生理：对车的要求也就是能跑，能遮风挡雨。这一条，100%的汽车都可以满足。BYD占据优势，因为它的性价比高，可以为消费者节约更多的经济资源。
2、安全感：耐撞，能够在发生事故时最大限度保障乘客安全。在中国消费者的心里，德国车、美国车在这一点上绝对占优，日本车、国产车天生受歧视（是否合理我们不讨论，我们只谈论现象）。
3、归属：德国车，特别是大众的车占绝对优势（奥迪已经成为官车的代名词，多数国有企业领导买的私家车也都是大众或奥迪；60、70后对大众天然的认可度）；日本车受到部分群体的排斥；BYD作为国产车的佼佼者，目前的认可度见仁见智，但是和大众（神车）在中国人心里的地位相比，用中国足球和德国足球的差距来比喻并不为过。
4、尊重：对于欧洲这种后汽车社会来说，汽车可能已经无法象征一个人的身份，但是在中国这里，汽车的品牌就代表了一个人的经济实力、社会地位、品位等。目前的BYD，显然无法承载这一需求。同样的一个人，分别开着BYD和AUDI出去搭讪，效果如何，不言而喻。
5、自我实现。能承载这一需求的，应该是百万级别的豪车了，或者特斯拉这样能够代表环保、科技，又有强劲性能的新能源车。当然唐的542，以及先进的电子配置，可以接近百万级SUV的性能，在这一项上倒是可以加分。
综合以上，BYD想要达到如日中天的神标车300万辆的销量，恐怕不是10年内能达到的事，拍脑袋给个200万，更现实一些。
按照上文的假设和估值方法，10年后，200万辆×2万美元/辆的估值，结果是400亿美元。除以现在的131亿（港股），是3倍，除以现在的173亿（A股），是2.3倍。假设没有增发稀释，10年间H股、A股的年化收益率分别是11.6%和8.7%，并非是很吸引的数字。
以上是我对比亚迪的一些思考。逻辑和假设都难免有值得商榷的地方，望不吝赐教。
@大道至简-荣令睿