最高车速能确定三电的品质。

说几个信息 第一 比亚迪汉的极限车速接近200km（b站有不怕死的实测过）30分钟极限保持145km以上
第二 你比的是高性能版 普通版本和汉其实差不多 略胜一筹吧
第三 极限速度没意义 很多人觉得极限越高性能越强 其实很多时候是厂家刻意限制了这个车速 如果你让比亚迪用35w的售价 放开了搞 拿到特斯拉高性能版完全没压力
第四 如果不信看看 比亚迪e6的实测最高车速都170 那都是比亚迪多少年前的产品了
最后 电动车的加速度和极限速度已经是超过我们日常需求了 买车的话完全不用考虑这个因素

唉，回答没一个靠谱的！还得我来！
首先，这是一个标准标定的问题，简单来说，就是一个适应标准的问题，限于国情，国标产品的最高经济标定基础就是185，但欧标因为成员国的差异，没有严格经济标定标准，只有性能标定标准。也就是说，按照国标，汽车产品设计安全系数的最高经济标准就是185！而欧标则没有定义此要求！所以，国标的最高速其实是一个设计规范！超过此速度不保证达到设计要求，欧标美标的最高速就是一个单纯的能够达到的最高速！
这也是比亚迪包括之前的秦唐虽然设计185，但跑出200之上的例子比比皆是，毕竟按照最保守的1.2系数，也能跑220以上，正常按照1.4的算，也在260以上了，也就是说，按照西方标准，汉的最高速其实就是260以上$比亚迪(SZ002594)$

数据有误，开到200没问题，到200了电脑限速不让再加速了

不懂车，不过既然高速限速120，那么你最好能跑260有啥意义？帮助车主投胎吗

老款秦车主表示：高速上开到150都费劲，油门持续踩到底也就这样

又不下赛道，跑那快干啥？白白浪费技术浪费成本

其实就是电机的效率区间的设置。反正在中国都开不上去就是了。说明不了技术的差异。永磁电机的效率比自励磁的高是自然规律，但是永磁电机可能耐用度不及，这也是个缺点。

电池放电功率差异，比亚迪用的是磷酸铁锂电池，功率密度低，但价格成本有优势

简单记住就行了：
这是一个“技术不可能三角”，就是同等成本水平下，①“最高车速”②“加速能力”③“电机效率”三者不可兼得
(当然你不能30万车和70万车比、大车和小车比，比如你拿4.6米的model3和4.9米的汉比其实也是不合适的)
①加速肯定不能牺牲，一般车企都会选择牺牲最高车速(因为160的确够了，200实在毫无卵用)
BYD选择直接简单粗暴电子限速180(不是跑不到200，只是不能持久)
②TSL和蔚来的路线都是选择牺牲电机效率(永磁99%，感应90-95%)
蔚来又要支持换电路线，续航牺牲很大，这导致最初的es8续航拉跨。换永磁、车变小的es6就好多了
TSL比较讨巧的是它是以小打大(比如你都意识不到m3比汉小了1.5个级别)，所以做腾挪的余地比较大。
但它为了给粉丝留下“三者兼得”的印象，只好用了更激进的小花招——比如更强的能量回收、更高的胎压，这就给最近的“刹车失灵”留下的隐患。
说白了：没有完美、鱼与熊掌兼得的技术，但在粉和黑的怂恿下，品牌为了维持人设，只能极限走钢丝了