中国汽车出海，集体迈入“大船时代”
撰文｜Ben
编辑｜路由社
题记
孤帆远影碧空尽，惟见长江天际流
——李白
2024年刚开局，一个崭新现象或将载入中国汽车工业发展壮大的史册。
就在一周前的1月17日，上汽集团旗下安吉物流的远洋船队再次迎来扩容和升级。
设计车位7600个，载重量超过1.3万吨，也是目前国内最大的清洁能源滚装船——“上汽安吉申诚号”（以下简称“申诚号”），正式入列上汽远洋运输船队，这也是上汽安吉物流第31艘滚装船。
据介绍，作为首艘由中国船东投资建造的大型滚装船，“申诚号”采用LNG双燃料清洁动力，可减少30%的二氧化碳排放（相当于跑一趟欧洲来回，可减少碳排放1300吨），船体总长199.9米，船宽38米，设计吃水9.2米，排水量超过4万吨。
尤为值得一提的是，“申诚号”的关键性设备系统均系国产，拥有自主知识产权，真正意义上实现了“国轮国造，国车国运”。其13层舱位、13层甲板，包括全船Wi-Fi、热管理系统和全船1300个分区温度感应等配套设施，均专门针对中国新能源车的出口定制。
作为上汽旗下“产业链隐形冠军”这一，目前，上汽安吉物流已成为全球最大的汽车物流公司，拥有中国最大的汽车企业自营船队，各类汽车船31艘，并开通东南亚、墨西哥、南美西、欧洲等7条国际自营航线。
基于对上汽海外业务快速增长的预判，以及面对中国自主品牌出海的旺盛需求，两年前，上汽集团就先后斥资百亿元，开始投建自己的远洋大船。
据悉，今后三年内，还有7000车位、7600车位、7800车位、9000车位的14艘远洋运输船陆续加入上汽安吉物流远洋船队，为上汽集团乃至中国汽车集体出海，搭建一个开放平台。
那么，中国汽车品牌的“造船”出海，是否会成为汽车行业百年未有之变局的一叶“诺亚方舟”？日前，路由社Roadbook在上海海通码头采访了上汽国际党委书记、副总经理赵爱民，上汽安吉物流总经理金麒，试着找到这个问题的答案。
两年两个台阶，2025目标锁定150万
上汽远洋船队的快速扩容背后，是上汽集团海外业务板块的快速增长。
官方数据显示，2023年，上汽集团海外销量达到120.8万辆，同比增长18.8%。其中，自主品牌销量占比92%，新能源车销量占比近24%。
作为上汽出海的先锋，MG品牌全球销量突破84万辆，连续5年蝉联中国单一品牌出口冠军。其中，上汽首款全球车MG4 EV自去年9月份宣布发售“出海冠军版”车型以来，海外销量已突破十几万辆，其中，10万辆在欧洲，还有1万辆在澳大利亚，并且，成功拿下了欧洲紧凑型纯电动车的销量冠军。
今后，上汽海外销量又有什么具体的目标和规划？
上汽国际党委书记、副总经理赵爱民在接受路由社Roadbook等媒体采访时就表示，“近5年来，上汽海外销量大幅上涨，逐年攀升。2024年，我们的目标是做到135万辆，甚至朝着更高的目标迈进。2025年，目标突破150万辆的规模。”
在谈及去年占比出口销量四分之一的新能源汽车，以及未来市场趋势和出海战略时，赵爱民以MG4 EV为例，分享了这款车型的成功案例，和未来从国内卷到国外去的下一步想法。
“出海过程当中，上汽定位MG4 EV的时候，是基于市场对新能源未来的发展趋势，碳达峰、碳中和以及欧洲市场对新能源的需求，以及消费者的操作习惯，经过深入研究以后开发的车型，所以取得了当地消费者的认可。”
“2024年，我们没有刻意设定新能源在海外销量的占比目标。我们还是会以用户需求为导向，尽量去满足当地消费者的真实需求。从比例上来说，渗透率应该不会小于1/4，甚至会有更高的数字。”
事实上，上汽海外销量的逐年快速增长，也与近年来中国汽车的出口强劲增长和驶入快车道的趋势高度一致。
日前，来自中国汽车工业协会的统计数据，2023年，中国汽车出口达到491万辆，同比增长57.9%。由此，中国也首次超过日本，成为全球第一大汽车出口国。
业内普遍认为，这一成功反超的背后，既是中国品牌总体制造能力提升的结果，同时，也是近年来中国品牌在电动化、智能化等新赛道快速累积起来的先发优势使然。中国新能源汽车正在海外市场表现出愈发强劲的竞争力。
当然，从这一宏观趋势中获益的，也并非上汽一家。
身为国内新能源汽车市场的领头羊和2023年“销冠”，比亚迪尽管出海起步较晚，但2023年出口量也超过了24万辆，同比增速更是高达334%。
就在“申诚号”开启下水首航的一周之前，1月9日，一艘命名为“BYD EXPLORER No.1”的7000车位滚装船，正式由中集集团旗下中集来福士在山东龙口基地交付国际主流航运公司Zodiac Maritime，并先后于山东烟台港、深圳小漠港短暂停靠装车之后，正式发往欧洲，并开启全球首航。
据媒体报道，这也是比亚迪向国际船东租用的首条远洋滚装船，标志着比亚迪汽车的出海正式驶入快速“航道”。公开资料显示，“BYD EXPLORER No.1”船长199.9米，型宽38米，设计吃水8.6米，装载量7000车位，同样采用LNG双燃料动力系统。
此外，据厂商公开资料显示，除了上汽的买船出海和比亚迪的租船出海，也有其他中国品牌选择了自己造船出海。
譬如，奇瑞集团携手芜湖造船厂，在威海打造滚装船建造基地，已经下单了三艘7000车位滚装船的制造订单；广汽集团旗下的广汽商贸则是与招商局轮船共同投资成立广州招商滚装运输公司，满足广汽旗下产品的出海运力需求。
快速出海背后，长期的战略与博弈
除了纷纷通过造船、租船加快出海步伐，中国汽车品牌的集体出海，也面临着更复杂的国际环境、诸多现实挑战，以及在海外当地建厂等一系列新课题。
譬如，2023年10月，欧盟委员会发布公告，决定对进口自中国的纯电动载人汽车发起反补贴调查。随后还宣布，通过抽样方式确定选择比亚迪、吉利和上汽三家中国车企启动一项为期13个月的调查计划。
对此，赵爱民在接受媒体采访时表示，“随着全球对汽车的认知增加，技术门槛越来越高，相关贸易壁垒也在不断增强，竞争的国际化已经成为必然趋势。欧盟展开反补贴调查很正常，上汽也在积极配合调查工作”。
赵爱民还透露，未来2年，上汽将会投放14款新能源产品，高端品牌智己、飞凡也会走入全球市场，上汽将力争在全球汽车市场的转型当中占得先机。
关于去年7月宣布在欧洲建厂的事宜，赵爱民也分享了最新动态，“欧洲基地建设不是一蹴而就的。顺利的话，今年能够完成对欧洲基地的选址，或者合作方式能确定下来。要形成本地的生产本地的输出，可能是2025、2026年才能完成，这需要一个过程。”
面对海外新基地选址和建设过程中可能面对的一系列挑战，上汽方面也有充分的考量和准备。
“上汽是负责任的企业，不只是简单的产品输出，而是植根当地，不断进行技术输出、能力输出。将新赛道上积累起来的技术能力、产品能力、智能化能力跟当地消费者的需求相结合，帮助解决当地政府焦虑的就业问题、传统汽车产业调整的问题、传统汽车供应链调整的问题。”
“我们还是要把基础夯实，做实做强基盘市场。在基盘市场中如何让长板更长，同时补强短板，并且做好新兴市场的布局。”赵爱民还补充道。
除了更为深入、谨慎地走进目的地市场，进行生产基地布局，上汽也在选择与中国品牌们一起抱团出海。
此次7600车位“申诚号”的入列，未来三年，包括14艘大型清洁能源滚装船对运力的扩容，除了确保上汽整体供应链稳定和成本竞争力的增强之外，也将助力更多中国品牌的出海。
对此，上汽安吉物流总经理金麒在接受媒体采访时表示：
“未来中国头部车企都将会跟安吉物流合作，安吉物流的单船可以做资本合作、航线合作、深度运营的合作。未来，还将利用上汽的先发优势，搭建海外平台，希望和国内出口车企一起打通出海。”
据金麒介绍，“2023年，在海通码头运输了311万辆汽车，其中85%可能都是其他的车企，上汽的可能只有15%。我们在保证上汽供应链安全的情况下还将兼顾国内其他企业，将中国有优势的重型机械、重型汽车、大型的零部件、绿色的能源等等，通过滚装船运出去。”
写在最后
凭借汽车“新四化”转型带来的百年变局和历史机遇，以及中国新能源汽车主动“换道赛车”的决心与实践，近些年来，中国品牌在电动化、智能化新赛道积累起来的先发优势，加之背后整个零部件和供应链体系的能力跃迁，中国品牌的向上和升级，已经不再只是一句口号或是空话，而是有望通过集体“出海”，进一步抢占在全球汽车市场的一席之地。
不过，关于中国汽车的出海，赵爱民在沟通会上提及最多的责是，需要经历一个较长的过程。
他认为，中国品牌反向走出去的过程当中，会和当初那些著名国际汽车品牌走进来的时候一样，既要考虑到自身的成本、盈利、品牌等问题，也要考虑当地关切的产品、就业、供应链、文化等一系列问题。
另外，在新能源汽车占比和市场渗透率不断提升的同时，也需要考虑出海目的地市场政策的调整和动态变化。因此，在赵爱民看来，最好的解法是，本着实事求是的原则，基于实际情况持续推进，并在出海过程当中不断再思考、再建设、再调整。
毫无疑问，正如上汽安吉物流船队的快速扩容和“产业链隐形冠军”的打造一样，作为近两年来中国车市的一大亮点，中国汽车的集体出海也不会一蹴而就，而是会经历种种挑战、考验，甚至反复，才有可能真正驶向高品牌、高价值、高效率的星辰大海。
-FIN-