国家发展改革委基础设施发展司一级巡视员任虹女士曾经介绍，从数量上看，中国目前只有全货机173架，而美国有全货机超过了550架；从发展速度上看，货机的数量增长是较慢，在“十三五”前几年总共才增加了49架货机，这49架占“十三五”规划预计的40%。因此，我们要有更强的紧迫感来发展壮大国内全货机队，从而有效支撑起未来中国制造更好融入国际供应链的蓝图。
2015-03-13 第一财经日报
行业内人士对记者分析，传统的货运航空公司是靠代理人来揽货，定价权并不在自己手上，导致很多高价值的包裹都在当做普货论斤卖，而快递公司们则是直接面向客户，根据客户对时间、距离的需求来选择不同的运力，同时还拥有定价权，运输环节只是其中的一环。
“运输业务其实是整个物流供应链业务微笑曲线的最底端，投入最大，利润率最低，航空公司要想办法向曲线的两端发展，要么具备设计供应链解决方案的能力，要么向企业提供全程物流。”
而这样的转型，作为三大国有航空之一的东方航空，已经率先迈出了一步。在此之前，东航旗下的中国货运航空公司是一级公司，旗下其他物流企业为二级公司，2013年，东航成立东航物流有限公司，将货运机队、地面运输、仓储等各个板块统一在了物流产业链的平台下。
“这几年一直在减少全货机的运力，目前中货航已将原来的19架全货机减少到10架，只剩下B747和B777两种主力机型，由于只有两架是自有的，未来我们还会继续退租全货机。”李九鹏对记者透露，“这两年我们一直在寻找风口，现在稍微感觉到一点风了，那就是要向高端物流服务集成商和快供应链平台提供商转型。”
今年年初，东航就与绿地集团合作，为绿地全新开设的全球商品直销中心供应来自全球各地的水果、生鲜产品，而在此之前，厄瓜多尔的七彩玫瑰、智利的车厘子、挪威的三文鱼，已经陆续贴着“东航产地直达”的标签，在京东、中粮我买网及一些批发市场销售。
“东航产地直达”，就是李九鹏所说的东航正在打造的快供应链平台，也是东航物流2014年首次扭亏为盈的重要贡献板块，主要是将国外的生鲜、鲜花、车厘子等水果，利用东航的货机优势运到国内，再由东航进行报关，报检后，通过飞机腹舱或者外部卡车资源运送到国内其他机场或者国内仓，并由第三方平台或市场销售。
据记者了解，在最初启动“产地直达”时，东航也走过不少弯路，成立了自己的电商网站向消费者销售，后来发现无论是销售渠道还是最后一公里的保证都不是强项后，才从2C（终端消费者）转为2B模式(天天果园、一号店、京东等商户)的模式。
而高端物流服务集成商，则是在通过东航物流新成立的物流事业部在试水，比如快时尚品牌ZARA，就将物流生意交给了东航物流，后者负责前者全国每周两次新货和一次退换货的运输、报关检验检疫，以及配送到华东地区的门店，此外，国药、施贵宝等国内外药企，也将医药物流订单交给了东航物流。
“传统的货运航空公司为主导的框架必须抛弃，我们需要从‘拥有飞机’向‘拥有客户’转型。”李九鹏告诉记者，未来东航物流发展将主要聚焦三个方向：一是“产地直达”快供应链平台，二是高端物流，三是医药等相关供应链服务。
在2016年6月14日至16日于上海举办的第十三届中国国际物流节暨第十六届中国国际运输与物流博览会、2016亚洲物流双年展现场，东方航空公司物流有限公司总经理李九鹏在2016全球论坛·企业领袖论坛上发表演讲，李九鹏感叹，“随着铁路，高速铁路、高速公路在中国的发展，航空被挤压的空间就越来越小”，但是，东航物流另辟蹊径，走出了一条不一样的探索道路。
李九鹏：女士们、先生们，大家上午好，我来自东航物流。非常感谢主办方给我这个机会，来分享一些我对航空物流的看法和认知。我们这家公司从航空转到物流只有三年多一点的时间，所以还有很多东西我还要和在座的各位前辈来学习，只是很简单的几个认知。
航空还很赚钱吗？
可能在座的很多不是做航空的，都觉得航空高大上，觉得航空很赚钱，其实在今天看来航空作为一种商业模式，就是从机场到机场这样一种运作模式应该说已经走到了头。
在座的各位不知道有没有感觉，在上个世纪说航空还是有点久远，人们寄东西的时候还要跑到火车站去，寄大件的时候。寄航空小件的时候可能跑到邮政局去，今天还有多少人用这种方式？今天更多的人是打个电话叫快递公司来，如果有点要求可能会说能不能一天之内，或者三天之内给我送达，如果你寄一个大件，很多时候找一个物流公司过来，说你把这个东西搬走，搬到哪里去，都是门对门的需求。
航空被挤压的空间就越来越小
随着铁路，高速铁路、高速公路在中国的发展，航空这块被挤压的空间就越来越小，刚才说了，需求方面在航空来讲越来越小，但是在供给侧一方面，大家似乎看到中国的航空公司，特别是货运航空公司，好像就那么点，一比国外就那么大。
其实中国这两年航空客运的发展，整个在世界上走的是非常快的，我给大家一个数据，在2010年的时候中国只有民航客机1597架，到了2014年的数据是2370架。你们可以看到这个增长的速度，48%。
而这些飞机当中很多是宽体机，像777，像787，380更不要说了，它们的肚子是干什么呢？都是装货的，一架777客机的腹舱就相当于以前一架757全货机的载量。
所以我们似乎看到中国好像说全货机增长量并不大，好像还有很大的市场空间，其实我们客机的增长速度在全球来讲是非常快的，现在每年都在10%以上，有200多架的速度在增长。那么这个增长，需求侧减少，而供给侧在增加，带来的结果就是航空运价一路在下滑。
航空货运作为一种商业模式走到了尽头
中外运一直是跟我们很好的合作伙伴，也是我们东航的股东，跟我们谈价格怎么办？我可以告诉大家，从2010年到2015年，短短的6年时间内，整个中国民航的货运量增长了12%，但是我们的运价下降了27%。2015年我们中国民航的三大航，国航、东航、南航，货运的平均价格1块2毛7每吨公里，你们看到什么程度，比出租车都便宜。我们装一吨的货走一公里，出租车还装不了一吨，走一公里价格远远比这个高，所以大家可以看到这种趋势，所以航空货运作为一种商业模式走到了尽头。
航空货运是不是还需要存在？
毫无疑问需要存在，因为现在人们的需求是多样化的，有人需求快，有人需求价格，有人关注很多不同的点。所以航空货运作为一种物流解决方案当中的运输方式，确实有它存在的价值，这也是为什么现在我们可以看到国际上的四大，国内的顺丰、圆通等等依然发展的非常好。所以人们经常会去比，国内的三大货航，或者其他的货运航空公司，和国际上的四大，咱们去比，
其实我想说不是一回事，一个是还停留在航空货运，一个已经进入到物流领域。这就是为什么这几年，可能近两年声音少一点，前几年可能都听说过，国内的三大航要整合，要放在一起，觉得是规模效应，不说垄断，起码可以集中优势兵力，其实现实根本不是这样的。这两年我相信国家政府部门，从企业的主管部门，包括企业，越来越认知到这一点，不是规模问题，是商业模式问题。
现在做航空物流怎么赚钱？
做到航空物流为什么就能赚钱了呢？航空货运不赚钱航空物流就赚钱呢？怎么赚钱？这里谈一下怎么赚这个钱。通俗一点说就叫东边不亮西边亮，现在做航空物流怎么赚钱？因为是门到门，在供应链当中其实有很多的环节，有物流环节，有点，有仓储，有线，有运输，还有增值服务，比如报关报检等等一系列的东西。除去物流之外，其实还有信息流，提升全程的可视化信息，时髦的话叫智慧物流，也可以赚钱。当然现在还有很多围绕着物流做一些金融、资金流。这三流其实都可以赚钱，其实国际上这四大把这三流都覆盖了，国内现在缺的也是这样的一家公司。
专业化的运输队其实也可以赚钱
当然这些年如果大家关注航空货运向航空物流转型当中，其实还有一种商业模式，这种商业模式在国内逐渐开始建立了雏形，就是专业化的运输队，在航空物流当中说了需要航空运输，那么你成立一支专业化的运输队，去做专业的运输，其实也可以赚钱。我知道这次会议有一家美国的公司，阿特拉斯，他们的头也来了，他们其实就是做这样一件事情，专门为物流集成商提供航空运输服务，通过一种高效来换的金钱，这种商业模式其实在中国今天也已经开始见到了雏形。
构建快速供应链平台——东航产地直达
作为东航物流，我们在转型过程中，也努力想向他们学习，当然很现实，以我们这样一家央企变成一个四大这样的快递公司，几十万人，几十辆卡车，似乎是不大现实的。这几年我们一直在探讨就是搭一个平台，航空的特点就是快，所以我们在搭一个快速供应链的平台，我们给它起一个名字叫东航产地直达，我们搭这个平台，我们自己内部管它讲一种新的商业模式，我们叫做快递+电商+贸易，我们叫快电贸商业模式，其实听上去好像有点悬，其实最简单的道理可以告诉大家，就是有货的时候我运货，没货的时候我卖了货再运货。
我告诉大家一个真实的案例，2015年我们东航物流做了南美的车厘子和北美的车厘子，这两个车厘子项目，北美车厘子整个收入当中的构成，贸易占了收入的85%，运输占了11%，我们的毛利，贸易贡献了毛利的40%，运输是赔钱的，负的6.7%。同样南美车厘子，我们的收入构成贸易占17%，运输占了82%，我们的利润毛利，运输占了93%，贸易只占了4%。
如果你们听听这个数据就会感觉到这种商业模式的背后是什么，也就是我前面所说的，有货的时候我运货，因为到南美去没有人直飞南美，我们直飞，所以我们的运输部分的利润非常高，我们运输部门的收入非常高。
北美这个市场现在有中国太多的航空公司在飞北美了，今年的北美车厘子现在已经开始了。其实我知道我们还有一些兄弟的航空公司都在飞，竞争太激烈了，价格打压的是一塌糊涂，所以刚才大家可以看到，我们去年运输收入只占了11%，我们毛利贡献是负的，但是我们的贸易部分，我们收入占了85%，毛利占了40%。也就是说有钱赚的时候没人做的事我们来做，剩下别人都做我们做起来的。
前天，马云讲了一句话，说菜鸟想做别人不愿意做的事和别人做不了的事。我们也努力想尝试在这方面，跟航空公司也好，跟货站也好，我们共同的来努力搭建这样一个平台，这是讲如何来赚钱。
航空货运的未来：找准定位，向价值链两端延伸
最后我们想谈谈中国航空货运公司的出路问题。这个问题就跟我们今天的主题结合在一起，我们讲到创新、协同、共享。其实要谈这个问题，我想说一下，今天大家谈了很多物流很火，快递很火，说50%的年增长率。其实再往上游看一看，谁把它带到这么火？电商。
如果我们再仔细的来看一看，电商有多少人赚钱？电商如果不赚钱，物流商又怎么来赚钱？物流商如果不赚钱，我们作为一个物流商中的一个小的航空公司，一个运输队，我们又怎么赚钱？所以这是非常明显的一个问题，电商和物流什么样的一个关系？
最近，重新返回宅急送的陈平总，谈到了一个观点——电商和快递是鱼和水的关系，我想在座的会想谁是鱼谁是水？他说电商是鱼，快递是水。鱼是离不开水的，电商卖完东西必须有快递给你送，反过来，水是可以离开鱼的，水里可以没有鱼，可以走船，可以干别的用途。那就带来一个思考，现在电商怎么做？阿里体系的电商有菜鸟帮他做物流，菜鸟来搭一个所谓的大平台，然后让所有的物流公司都进去，把四通一达，把顺丰，把所有的人都拉进去做物流。
还有一个电商是京东，它自建的物流，这都靠电商和物流的关系来驱动的。但是反过来我们还可以看到，还有一些物流公司在另辟蹊径，比如我们的中邮政，比如我们的顺丰，我相信大家都知道顺丰靠什么，顺丰很多利润的来源不是来自电商，是来自商业件。中邮政靠什么？中邮政我相信今天在座的很多人都不会在用中邮政的EMS快递了，但是当你送一个包裹到没有人去的地方，你找不到别人，因为快递公司不送，一定找中邮政，因为它的网络最全。
再看国外的四大，其实他们发展的时候并没有那么多的电商，特别是没有今天所谓的跨境电商，他们靠的是那些大客户，是帮助苹果，帮助戴尔，帮助所有大客户去做物流解决方案。所以这里面就更鲜明的显示出来鱼和水的关系，如果从鱼的角度去思考这个问题。
阿里研究院的高院长专门有一张图，讲了将来电商怎么发展，电商的环境怎么发展，下层是大数据云计算，中间是一层阿里的平台和菜鸟平台，再往上是电商、物流公司加上客户，共同构成所谓大的环境，当然他是从鱼的角度。如果从水的角度呢？我们叫做为电商而不为电商，我们可以依托于电商，或者为电商服务，但是如果你为电商的话，我相信今后的发展可能路会越来越窄，特别对航空物流来说。
物联网或将成为航空物流发展新机遇
我想说航空货运的发展出路，一定是要向航空物流来转型，向价值链的两端延伸，但是航空物流到底能走多少天？我们今天在座的物流公司到底能走多少天？我们现在要思考的，我个人认为其实在未来的五到十年之内，我们会有一种新的商业模式出现，其实大家都在谈的物联网的问题，物联网其实已经脱离出原来所谓的互联网概念，更多是物与物的相连。
在物联网领域，其实我们的航空物流也好，我们的铁路物流也好，海运物流也好，汽车物流也好，其实可能都是物联当中的一个工具。如果说能够思考到这一点的话，我们更多需要考虑一些跟物联网相关的东西，不光是运输工具的问题，还包括传感器的问题，还包括比如学习和认知的问题，比如说一些识别的问题。当然移动和互联网毫无疑问在今天非常重要，包括数据的问题，这都是将来物联网所需要的东西。所以东航物流作为一家新的转型单位，我们也一直在这方面做着很多的努力，插播一个小广告，其实我们已经有很多超出航空物流的东西，我们在尝试很多新的东西。
就像杨秘书长（中国交通运输协会秘书长杨洪义）谈到的，今后这些年确实对我们物流人来讲是一个机遇，我们也愿意抓住这个机遇，共同来分享，好的东西也好，成功也好，失败也好，这是我们物流人的使命。谢谢大家。
2016博鳌国际物流论坛，东方航空物流有限公司副总经理王建民现场发表了题为《突破困境，顺势而为，东航物流的创新转型之路》的精彩演讲。
以下为王建民的演讲全文：
王建民：尊敬的各位领导、各位嘉宾，大家下午好。我接下来与大家分享，在市场总体低迷的情况下，东方航空物流是如何适应市场突破困境的。
一个平台两个服务商的模式
近年来，东航物流确立了一个平台两个服务商的模式。目前，航空市场发展遇到很大的瓶颈期，航空货运长期以来举步维艰。国内三大航空运输企业在货运方面经济情况比较艰难，2014年以来全球贸易停滞不前，2014年到2016年成正比的航空货运市场增幅非常小。
最近几年，整个航空市场举步维艰。这种情况下，高风险、高科技、高投入的航空业更容易受到宏观经济的影响，尤其传统货运航空公司。现在，航空企业在这种情况下面临着航班不断增多，客机不断增加，铁路、公路运输分流的影响，其发展空间大幅压缩减少。
运输过程中所耗费的时间不再具有优势，在航空的全物流中，航空公司仅仅承担了一个运力的提供者，只拥有飞机不拥有客户，因而航空货运业处于价值链微笑曲线最小的位置。宏观经济对于航空整体市场的影响非常大，思路决定出路，战略引领发展，航空不是规模的问题而是商业模式的问题，我们需要从拥有飞机到拥有客户的转型。
上海浦东机场目前运营的国际国内货运航空公司共36家，这些航空公司的不断进入对于中国的国有货运航空公司形成了非常大的冲击。对东航物流来说，这样的市场环境也存在机遇。
2013年，东航整合了旗下的航空和地面资源成立了东航物流，是全世界独一无二的一家东航物流公司。东航物流是空中到地面的一体化物流航空运输服务商，拥有自己的发展战略即一个平台两个服务提供商。一个平台就是快速供应链平台，两个服务商即高端物流解决方案的服务提供商和航空地面物流的提供商。
打造原产地客户仓储的快速物流通道
充分整合东航物流的自有资源，利用外包或者战略合作模式，打造原产地客户仓储的快速物流通道，形成东航物流的核心竞争力。高端物流的服务商提供商将目标确定于高端物流为客户提供全流程的个性化解决方案，发展过程当中传统的货运从机场到机场，现在逐步被新的模式取代，围绕全流程的个性化解决方案，整合各种资源实行综合服务新型模式。
近年来，东航物流围绕一个平台两个服务商的战略目标进行了探索，主要是创新推出了东航产地直达，这是倾力打造品牌，该品牌介入跨境电商互联网领域覆盖了水果生鲜、冷冻食品与粮油。
目前，北美南美的车厘子就是很好的例子，在中国水果市场上北美南美车厘子80%的市场份额是东航通过产地直达运到中国。2015年8月，东航物流打造全球最大的跨境电商物流平台，一站式解决部分企业对于跨境链条的不了解等问题。
从零切入进入高端物流领域
2013年，东航物流开始试水高端物流解决方案，凭借航空网络、海关地面运输的优势，实现了在西班牙的快时尚运输。东航物流在快时尚、航材、医药等细分市场进行了业务的扩展，目前可以为此医药平台提供723种OTC药品全流程服务。
“互联网+”的重大工程对东航物流的发展已经产生重大影响。目前，东航物流已经确定为国家民航领域混合所有制改革的试点单位，希望通过引进战略投资者、员工持股等方式进一步打造航空物流产业链的上下游资源，让公司在完全市场化的条件下运营，从而从真正的拥有飞机到拥有客户。
“十三五”期间，民航业作为重要的战略产业，其先导作用更加突出，更好的整合社会资源，打造物流产业链，提供全流程的解决方案，才能成为市场的主导力量。
2017年6月28日至30日，第十四届中国国际物流节暨第十七届中国国际运输与物流博览会、2017亚洲物流双年展（以下简称“物流节”）在成都隆重召开。
其中，东方航空物流有限公司总经理李九鹏以“对物流行业的几点思考”为主题做了精彩的分享。以下为李九鹏的演讲重点：
“物流热”有目共睹
虽然东航物流是一个很年轻的企业，但是在物流领域中还是做了一些探索，并在探索过程中看到一些方向性的问题。
首先，物流是现代企业的核心竞争力。以前大家谈制造业，包括今天谈服务业，马云谈新零售，不管是哪些产业，大家都能发现其实物流是当中非常重要的一部分。如今，很多行业，或者说在教科书中做得不错的行业，哪怕本身不是一个物流企业，但其背后也能看到物流的影子。
例如，戴尔是一个电脑的制造商，但他背后就像是一个物流企业。包括沃尔玛、京东等电商企业，其背后也有非常强大的物流支撑。显然，物流业的重要性大家已有目共睹。
物流成企业核心竞争力
目前，如何做物流可能是仁者见仁、智者见智，大家各有各的做法，有的是自建，有的则是通过现有的物流企业做外包。不过，总而言之，物流确实是现代企业核心竞争力非常重要的环节之一。
与此同时，物流也是跨境电商最重要的环节。之所以这样表述，是因为跨境电商近两年很火，大家都在谈，而跨境电商的兴起也带动了快递业高速发展。2016年新政之后，跨境电商的保税模式一定程度上受到很大影响，但是直邮模式比以前更火了。所以，从跨境电商的角度来看，其本身虽是一个电商，但支付、物流这几个环节也尤其重要。
行业竞争加剧 企业加速转型
如今，物流业重新洗牌势在必行。例如圆通，原来以为其是快递企业，但现在圆通也在做2B。此外，目前很多快运企业，包括德邦的业务也在“从上边往下边”走，今后不再有快递、物流这样的业务细分。的确，对于物流业来说，快和效率是最重要的，是整个物流业的核心。
同时，传统的物流企业已在做通用物流的事情，比如海尔日日顺，京东物流，他们不但为自身提供服务，也在为其他企业提供服务。现在市场竞争非常激烈，大家都在互相转变或转型。包括海运、铁运、民航等，以前可能仅仅是运输工具，但现在也在积极转型，往价值链两端延伸。
不难发现，目前的物流业变得越来越复杂，越来越混乱，同时这也说明物流业的竞争会越来越激烈，甚至可以说是越来越惨烈。近两年，快递业有几家企业陆续上市，并拿到雄厚的资本，下一步他们将有很多布局，其实这对其他多数物流企业来说压力山大。毫不夸张的说，“活着”，可能是今后的第一位问题。
“剩者为王”
以东航物流为例，我们还只是一个“4岁的孩子”，刚刚到物流这个领域，面临最大的压力就是如何“活”下去，如何生存下去，然后在这个基础上如何再发展。
也许，参加物流节的很多物流企业都会有这种危机感，现在所有企业都在谈平台、谈协同、谈所谓的生态圈，但是实际上这当中有很多行业老大都想自己建生态圈，小弟弟小妹妹们都想跟着老大混，都想进入生态圈，而当你发展到一定程度并想自己出来做老大的时候，就需要自建平台，然后自建平台圈。
世界本就是这样，江湖也本就是这样，所以说“剩者为王”。“剩”下来当然首先是要“活着”，最后谁能“剩”下来，谁就离成功更近一步。如今，东航物流在努力探索前行之路，随着不断成长再进一步探索发展之路。最后，作为“4岁的孩子”，东航物流也很希望和参加物流节的在座各位一起共同探索物流之路。
关于在全球战略布局方面，东航物流的国内四大枢纽是上海、北京、西安、昆明；国际上的四大枢纽是阿姆斯特丹、法兰克福、芝加哥、洛杉矶；而在澳洲地区同样也有物流枢纽。从枢纽布局来讲，东航物流以欧美为主、亚太地区为辅、以上海为基地，总体辐射全球。
与此同时，东航物流对西安航空物流枢纽建设也高度重视。首先，开展了全网全通中转业务，每年有近10万个进出口航班，30万的载能，去年东航物流在西安的中转总量增长15%。其次，针对西部地区各个站点的货运需求还打造了西安属地化产品。第三，新建货站和物流产业园区。
下一步，东航物流还将在航空相关服务、高附加值的仓储、冷链、多式联运等方面做努力，等货站和产业园区建成以后，预计年处理货量可达20万吨以上，将在西安发展过程中起到巨大的支撑作用。
在发展航空物流服务过程中，三大航物流掌握着相对稀缺属性的货站、航空干线运输等要素，相较于传统货代、合同物流、邮政快递、零担快运等类型企业有着天然的优势。混改后，三大货航更加重视自己的核心优势培育。
尽管改革后，今年以来三大航物流取得了一定成效，但其竞争形势仍不容乐观。
从国际竞争格局来看，目前中国国际航空货运市场60%的运力资源来自外航，这已影响到中国国际供应链稳定性、安全性和竞争力。
从国内竞争格局看，2020年，三大航物流的货邮运输量和货邮周转量的合计市场虽然占有率分别为55.5%和64.9%，但受到后来者的快步追赶。