根据德路里《全球集装箱海运市场中文月报》的最新分析：随着红海危机的破坏性效应在集装箱海运领域持续发酵蔓延，国际主要转运港(如：新加坡)也已受到其影响力的显性波及。由于船公司对航线配置的调整，尽管靠泊的船只数量对比之前有所减少，但单航次的平均装卸箱量却反而显著增多， 导致码头堆场难以负荷单位时间内超量货柜作业的压力，从而出现了拥堵。
图1 平均单航次装卸量及港口作业效率
Source：Drewry Maritime Research
由此，红海危机对世界范围内集装箱港的整体作业效率的严重影响已开始显露：Drewry数据追踪显示，从23年10月开始，主要集装箱港口的平均船舶等泊时间总体已开始呈现逐步上升趋势。而至24年6月，样本港口的月内等泊时间之和已超过了400,000小时，较23年10月大幅提高了43%。
反观近期(24年1-5月)主要港口的吞吐量情况，其同比增长为8%。尽管增速较快，但按照常理应还远不至于造成主要集装箱港口现有吞吐能力的捉襟见肘。实际情况是，在胡塞武装的袭击迫使班轮公司改道并调整航线靠泊后，平均单航次在港口的装卸量大幅增长了22%(根据Drewry数据)，而且几乎每艘靠泊船只均是如此，其扰乱作用的累积最终使得主要港口的作业效率大打折扣：经Drewry测算，平均处理1艘ULCV(载荷量18,000teu以上)装卸的总体耗时在5月已经升至1.7天，较1月水平高出了0.6天。
图2 12,500 teu 以上集装箱船平均码头作业时间
Source：Drewry Maritime Research
尽管同为受航运业外部因素扰动而产生的拥堵， 但时下的形势却远不同于疫情期间的情境：
疫情影响 - 主要是由供应链系统性崩溃、异常高涨的货量需求叠加内陆集疏运困难所导致，更多是对主干港口(以本地货量为主)作业造成影响；
红海危机 – 主要是由于船公司转运策略的改变， 更多是对中转港口作业造成影响。
由于红海危机迟迟难解，Drewry预计主要集装箱中转港的较严重拥堵将难以在短时间内完全消除，但或将随新增运力在下半年交付下水(有助船公司重新调整恢复错乱的航线配置)开始逐渐缓解。