日前，国际分析机构瑞士联合银行(UBS)提供报告显示，预计到2025年，全球新能源电动汽车的保有量将从今年的180万辆，提升至1750万辆；同时动力电池的需求量将由今年的93GWh提升至973GWh，增幅达9.46倍；相应电池制造企业的营收将从今年的230亿美元增长至840亿美元。
对不断普及的新能源汽车来说，充电成了刚需，同步提升新能源汽车充电保障能力，加快推进充电基础设施规划建设迫在眉睫。12月10日，国家发改委、国家能源局、工信部、财政部四部委制定的《提升新能源汽车充电保障能力行动计划》公开发布，力争用3年时间大幅提升充电技术水平，进一步优化充电基础设施发展环境和产业格局。
“目前新能源智能出行行业发展要面临的挑战是新能源供给体系充换电基础设施。使用普及性和便利性还有待提高，充电桩的设备应该普及。” 这是杭州优行(曹操)副总经理庞博认为的电动汽车基础设施面临的挑战。12月16日，在第九届全球新能源汽车大会（GNEV9）上，来自新能源汽车产业链中的人士共同探讨着充电运营模式如何衔接现在与未来。
特来电新能源董事长于德翔指出，按照移动储能的思维方式，规模化电动汽车发展至今，除了汽车和电池本身以外，充电网也是新能源汽车规模化发展中的最大障碍。目前来看，中国多数小区中的配电网根本承接不住大规模电动汽车发展的需要，所以建立充电网非常必要。于德翔认为充电桩的技术路线是有所偏离的，建立充电网或许才是理想的解决方案。从上往下看，充电网就是互联网、控制网、能源网和设备网，“将小区中的所有电动汽车连接成独立的、物理的网络，可以根据电池和车的需要实施有序充电，同时可以实现放电，这是利于有序充电与安全充电的方法。”于德翔说道，“当然，现在真正能够决定充电网的还是安全问题。”
新能源汽车产业的安全问题，不单单是充电安全的问题，还需要主机厂、充电桩等基础设施基础运营方共同面对，青岛特来电新能源有限公司副总裁鞠强这样表示，“建立一套基于大数据的新能源汽车及电池全生命周期追溯体系及专家系统尤为必要。”利用大数据应用能力，对数据进行采集、清洗，再在处理层面上扫描数据，通过数据分析判断实时进行的充电行为是否安全，主动防护电池健康，实现智能运维、实时运维分析。
不同场景下的电动汽车补给方式各种各样，后台充电、前台换电的模式是一种有效解决方案，换电的特点就是快速，这样的体验感甚至优于传统汽车加油的操作。奥动新能源汽车技术有限公司首席技术官兰志波认为，换电是连接出行服务和能源生态的桥梁，“非常好的一点是，在换电模式下，电池始终在同一标准下充电，所以电池在使用过程中，一致性就有了保障，还能为电池后续的利用创造很好的条件。” 兰志波说道。
电池分离的模式还是商业化落地的探索之一。电车分离，顾名思义，就是将汽车和电池拆分开来，用户买了电动汽车，电池由第三方公司提供完整的服务，由服务来提供电动汽车长远稳定的保障，这样一方面能够平抑电动汽车的价格，另一方面保障出行的安全，因为电池每一次进站势必要进行检测，就很容易辨别电池健康的状况。然而这需要建设非常多的换电站来解决电动汽车的使用问题。
充电基础设施的建设，并不是简单的制造，而是将能源互联网、产业互联网、工业互联网有机组合在一起。“未来电动汽车不但是一个电力的消耗者，还是一个分布能源的载体，起到移动能源作用，并且还可以平衡电网，对电网的稳定性有更大的帮助。” ABB中国电气产品事业部电动汽车基础设施业务负责人董志华说道。
在汽车超级充电网络的布局上，ABB很有发言权，今年4月其展示了350kW快充设施，宣称“充电8分钟、续航 120 英里”；近期，外媒报道大众汽车旗下 Electrify America开设了首个充电功率350k的超快速充电站，电动汽车在充电10分钟后就可达到约200英里的续航里程；保时捷也已经在自家的德国汽车研究院，设立了一套 400kW+ 的超充原型，3分钟即可增加约62英里（100公里）的续航。
一直奉行专用充电桩战略的特斯拉，仅向特斯拉用户开放超级充电站。目前特斯拉在全球已经拥有超过1万个充电桩，在全球范围内运营着1375座超级快充站。去年在新国标的压力下，特斯拉方面也为新车配置了通用充电接口，这样一来特斯拉也能够选择第三方充电桩充电，用户的充电选择更多了。得益于特斯拉强大、完善的充电基础设施，消费者更倾向于选择其产品，其使用者更是显示出极高的忠诚度，50万辆的销量便是最好的说明。
（本文来自于微信公众号 eCar中国原创文章）
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