$中国国航(SH601111)$ $华夏航空(SZ002928)$ $南方航空(SH600029)$ 航空运输板块行业指数目前相对疫情前已经涨了20%。航空股如果只是简单看疫后复苏的逻辑，那现在肯定是很难买得下手了。


航空股在疫情影响、行业巨亏的情况下，走势这么强，最关键的逻辑在于运力供给的大幅放缓以及运力没办法短期跟上，后续出行需求逐步恢复后，将给航空公司带来较长时间的盈利增长、盈利高峰将显著超过疫情前水平。


按华创交运测算，“19-24年的行业供给增速落在2.0%-3.5%之间，相较于10-19年年均10.2%的增速，属于极低的水平”。

按中泰证券测算，预计“十四五”期间民航飞机复合增速约在 3.08%-3.54%， 显著低于“十二五”的 10.86%、“十三五”的 7.00%。
中国航空公司存量订单规模有限。“十二五”和“十三五”期间，机队规 模净增量分别为 1053 架和 1067 架，而目前的存量订单仅为 483 架， 预计 2022-2025 年能交付 378 架，考虑现有飞机退出的情况下，存量订单带来的增量或为 282 架，仅占“十二五”机队规模增量的 26.80%、“十 三五”机队规模增量的 26.45%。
即使考虑2022年7月和11月的2笔飞机大单，也不会大幅增加“十四五”期间飞机的供给，不影响上述结论。飞机订单下单到开始交付大概2年时间，完成交付大概4-5年时间，订单交付时间周期为2023-2027年，2023年能交付的数量比较少，另外目前波音空客的产能大概相当于疫情前2/3的水平，产能恢复订单交付有不确定性。
期间还有数量不少的经营租赁飞机到期退出及老旧飞机的退役。

按招商交运观点，“十五”“十一五”“十二五”“十三五”期间，中国运输飞机年均增速分别为 10.4%、13.1%、10.7%、8.1%；我们预计“十四五”期间中国飞机年均增长 5-6%，延续增速放缓趋势。
2020、2021 年，中国民用运输飞机分别同比增长 2.2%（85 架）、3.9%（151 架），相比疫情前增速显著放缓明显。根据航司公开的飞机引进计划，2022-23年客机机队年均增长4%，大幅低于疫情前增速。