持股这么久，海狗还是得叫海狗，不能否认的就是这只股的确持股体验极差。老水手肯定深有感触，所以也不用我赘述了。
很久没有写长文了，两年前的九月正好是建仓海狗的日子，于是抽点时间写一下我对海狗以及投资方面的一些思考吧，以此纪念一下两周年。
申明一下，以下所有内容和股价无关！
一、行业
有关集运行业我是看好的，之前写过一篇《集装箱改变世界》的帖子，有兴趣的可以看看。
简而言之全球化一旦开始就不可能回到过去，就好比当我们习惯了互联网的时候，没网了大多数人都受不了。
在今天，全球化的紧密合作是超乎想象的。在路易斯·达特内尔的《世界重启：大灾变后，如何快速再造人类文明》一书中，作者主要介绍了在遭遇大灾难后我们重启文明所需要的一些关键而又基础的理论节点。这其中涉及了农业、食物和服装、物资、材料、医药、能源、交通、通信，以及高等化学。
当我读到这些内容的时候，我感受最深的是我们目前社会的高度文明是建立在人与人之间紧密联系的基础之上，而且这个联系要比我们想象中的更为紧密。
比如说农业，在古代来说，这就是自己种田。但是对于现代农业来说，情况并非如此，虽然都叫农业，但现代农业与古代农业从本质上对比来看，其实已经是两种不同的东西了。古代农业是将种子转化为粮食的过程，而现代农业则是以工业化为基础的能量转化。
现代的工业化农业取得了惊人的成功，如今每亩地产出的食物是一百年前的二至四倍。然而今天的农场能够运作，年复一年在同一块土地上密集种植单一作物，还能够保持高产，唯一的途径便是通过喷洒高效除草剂和杀虫剂，对生态系统实施铁腕控制，同时肆意地应用化学肥料。
这些化学肥料提供的富氮成分是通过哈珀—波西法工业化生产出来的，所有这些除草剂、杀虫剂和人工肥料都是利用化石燃料合成的，而驱动农业机械的能量也来自化石燃料。
所以从某种意义上说，现代农业就是将石油转化为食物的过程（再加上来自阳光的一定输入），实际被吃下的食物中，每千卡热量要消耗大约相当于十千卡的化石燃料来制造。随着文明的崩溃和先进化学工业的消失，你只有重新学习传统方法。有机生产在今天是一种小众的行为方式，到了末日之后却会成为你唯一的选择。
再比如制造木炭、玻璃等物品，这些东西在今天看来都是习以为常甚至是过时的东西，但在文明的历程中，它们都曾发挥了至关重要的作用。
有了玻璃，表面上看，是有了容器、窗户和镜子，但这些都不重要，因为这些用途都有替代，中国人自古用陶瓷、窗户纸和铜镜也并不是不可以。陶瓷当容器甚至比玻璃还有更多的优越性。
但更为关键的是，没有玻璃，就意味着没有望远镜，也没有显微镜；没有玻璃，也就没有量杯、试管和烧瓶。所以，没有玻璃意味着科学的大门可能永远无法向人类敞开。
在今天这些东西的生产都是十分容易的事情，但文明崩溃后，你才会发现，今天之所以我们能够十分容易的得到这些东西，是因为这些东西的生产凝聚了全世界成千上万人的劳动协作。
如果你对此有兴趣，可以去看看伦纳德·里德所著的《我，铅笔的故事》（I,Pencil,1958）。
一只铅笔的制造涉及了全球几百万人的分工合作。石墨需要从石墨矿中开采出来，要想变成铅笔芯，它得和黏土混合，在精炼过程中，还要用到一种化学制剂：氢氧化铵。
光是以上这些材料就需要涉及很多不同学科的知识，比如高等化学。而在此之后把石墨和黏土的混合物挤成一个圆圆的细细的长条还需要机器。生产机器需要金属加工的机床，这背后还需要炼钢冶金。
如果再继续追溯，还有机床由何而来，组成机床的金属从而来。对此的追问会让我们发现一个无比庞大而又复杂的人类分工网络。
全球的联系实际上比我们想象的要紧密。
在这样的情况下，集装箱运输的重要性不言而喻。对于我国的国情来说，制造业以及出口依旧是经济支柱，在这样的情况下，集运对于制造业的稳定来说意义非同寻常。由此也可以理解为什么在那个危机动荡的年代海狗会克服困难收购东方海外。
二、经济
集运行业与经济的繁荣密不可分，道理也十分简单，经济繁荣需要运的货就多。
俄乌战争、漂亮国加息，全球弥漫着一种对未来经济的悲观预期，这个时候，整个集运业当然会显得有些苍白，所以不乏很多人对行业前景有着悲观预期。
在加息对于集运影响的问题上，我倾向于赞成姜明的观点：
市场对集运需求端的主要担忧之一在于美国加息影响消费需求，且服务消费会带实物消费形成替代，耐用品消费可能承压。当前美联储已经开始加息，并可能在年内保持鹰派，对全球的消费需求存在一定的抑制作用。但是我们认为这一改变对运输需求的影响在短期内不会显现，原因在于消费往往是一种习惯，即便宏观环境发生改变，消费者的感知往往滞后其改变，从而形成消费的韧性，历史上来看，历次美联储大幅加息对耐用品消费的影响较为有限，并且 CPI 上涨的同时，美国老公薪酬亦在上涨，且与 CPI 的涨幅较为接近，对可支配收入的影响较为有限。
如果经济真的出现断崖式下滑，那么所有股票都面临同样的风险。
三、壁垒
海狗所从事集运行业有壁垒吗？这一点似乎饱受诟病，很多人认为没有。但我并不这么认为，因为集运行业目前已经是一个经过厮杀后的成熟行业了。
集运的首要条件是规模。
更多船可以运载更多的箱子；更大的轮船可以降低运载每只集装箱的单位成本；更大的港口在配备了更大的起重机之后，就可以降低装卸每艘船的单位成本；更大的集装箱（20世纪70年代早期，受发货人青睐的已不再是20英尺的集装箱，而是40英尺的）可以减少起重机移动的次数，从而减少一艘船在港口内停留的时间，让资本的利用变得更有效率。
这样就形成了一个良性循环：更低的单位成本让经营者可以实行更低的运价，更低的运价则可以吸引到更多的货物，而更多的货物会激励经营者投入更多的资金来进一步降低单位成本。
一艘可以运载1500只集装箱的轮船相比，建造一艘可以运载3000只集装箱的轮船并不需要两倍多的钢铁和两倍大的引擎。考虑到这些新轮船上的自动化程度，一艘更大的轮船并不需要更多的船员，所以分摊到每只集装箱上的船员工资要低很多。油耗也并不是随着轮船尺寸的增加而成比例地增加。到了20世纪80年代，可以容纳4200只20英尺集装箱的新轮船，其运载一吨货物的成本要比可以容纳3000只集装箱的轮船低40%，比可以容纳1800只集装箱的轮船低2/3。
规模本身就意味着门槛。
当你纵观整个集运行业时，你会发现那些在21世纪早期脱颖而出成为全球最大的集装箱船经营者的公司，都是相对来说入局较晚的竞争者。一直到1973年，丹麦的穆勒-马士基轮船公司才拥有了它们的第一艘集装箱船，此时，距离第一艘“理想X号”的首航已经过去了17年，集装箱航运进入北大西洋也有7个年头了。
总部设于瑞士的地中海航运公司在1970年之前还不存在，而长荣海运也是到1968年才创立。这些公司都是带着以前的轮船公司不熟悉的财务和管理技能加入竞争的，这些新的技能适合于集装箱航运，因为在集装箱航运中，筹集资金和管理信息系统要远比掌握海运知识更重要。
如今这些踩着集装箱运输先烈们尸体拼杀出来的巨头早已洞悉了麦克莱恩削减成本的精髓，以及集装箱运输的关键。对于新进入者来说如何保证自己的成本比这些巨头低呢？换言之，新进入者的优势在哪呢？
当一个行业发展成熟后，成熟本身就是门槛。每个行业都有其独特的一面，绝非有钱就能想进就进。如果钱真的能搞定一切，为什么阿里做社交软件失败了呢？或者说，还有谁记得腾讯当年的那个腾讯拍拍呢？
阿里做社交，腾讯做电商，这两个互联网巨头的创业笑话充分说明了并不是有钱的巨头就可以为所欲为。对于巨头来说，踏入一个自己陌生的领域，最好的方式是投资，比如腾讯投资了京东。
行业成熟后，成熟度本身也是门槛。
初期投入大，投资回报周期长，当今年运价一直下跌的现象出现时，是否有人会庆幸前两年没有冒冒失失的闯进来呢？
四、竞争
一谈到集运行业内的竞争，那就避不开价格战这个话题。似乎集运除了价格战就毫无其它办法，这种说法并非毫无道理。
但集运的本质是运输服务，也就是将货物从发货人手中运送到收货人手中。
由于服务的相对同质化，行业内船东多为运价的跟随者。过去集运行业的痛点在于货物运输的过程中，客户大多对过程的感知较弱，大多停留在价格及准时性层面，因而服务的同质化现象较为严重。亦因此，船东的定价权相对偏弱。
很有意思的是，国内的快递业务和集运也有着神似的本质，快递也是将货物从发货人手中运送到收货人手中。顺丰无疑是国内快递业的巨头，这么多年来，用顺丰寄快递运费一直比四通一达贵，在曾经很长的一段时间里，淘宝店的顺丰包邮可以当作促销推广词来用。
那么，为什么顺丰没有被别人的价格战卷死呢？为什么还有傻子会选择贵的呢？
运输的本质是一种服务，那么最终拼的一定不单纯是价格，而是看谁活好。
所有支持顺丰拥有更高定价的理由，同样适用于集运行业中的船公司。目前三大联盟中的这些公司都是上一轮价格战拼杀出来的佼佼者，那么他们还会选择继续价格战吗？
根据目前大家的动向来看，并不是。端到端转型、纵向延伸成为行业发展的必然方向。
由于海运大概率只覆 盖运输全流程中的一部分，而对于客户而言，通过一个服务商完成所有运输需求显然更为便利，端到端甚至门到门的服务能力亦有望成为船公司的核心竞争力。在此很多公司都有这方面的行动，就海狗来说，本次的中报里也着重强调了这方面的一些成果：中欧陆海快线货运量同比增长 38.3%。还有数字化布局的一些成果：外贸电商平台(SynCon Hub)成交箱量同比增长 48%，平台端到端箱量、中小企业的注册数及出货量持续增长。其实这些就好比顺丰的次日达、小时送之类的服务。
说到底，就是以前光做个大活，现在要做全套了。不但是全套，还项目可选。
从客户端来说，有一个常识是反直觉的，那就是企业客户价格的敏感程度其实并没有个人消费者那么强。很多时候我们会倾向于认为企业客户比个人消费者做的决策更理性，但事实并非如此。
原因是即便在企业中，花钱的决策也是人来做，而关键点在于，绝大多数做决策的人都不是花自己的钱。
说个我自己的例子，我从毕业就在制造业干，以前是手机，现在是高分子材料。很遗憾没做过境外的生意，没用过集运服务，但国内的快递物流我还是用得很多。比如我目前所处的部门，我们的主要客户是电网客户，经常会有急要货的情况，而这个时候只要我选顺丰，即便最后没达到要求，我也没有什么责任。尤其是疫情期间，很多时候顺丰是唯一靠谱的选择，公司是有降本的要求，但问题是省下的钱不是直接发给我，而我要是因此得罪了客户，那奖金一定会少。说白了，我不可能为了公司省钱而自己背风险。
这时候，你会发现一件有趣的事，顺丰在快递物流中有着靠谱的标签，为什么别的快递没有办法比顺丰更靠谱呢？好的服务看起来简单，但是想要做到，想要控制成本的做到，付出很大，还要动脑子的付出。要不然也不会有那句：海底捞的服务你学不会。
服务做好之后的门槛是非常高的，这也是为什么航运巨头会开始搞端到端和数字化的原因。
很多行业都经历过价格战，但价格战并不是常态。比如电视、手机。就拿手机来说，当年以性价比杀出一条血路的小米，如今也推出了不少高端机，为什么？
在很长一段时间里，手机行业里苹果和三星占据了100%以上的利润，你没看错，他们能超100%是因为还有很多厂家都是亏的。而这两家的手机会担心过其他人打价格战吗？
虽然这些行业与集运业大不相同，但有些商业的底层逻辑是一样的。
五、货代
对于大众消费者来说中间商通常不是一个好的称谓，中间商中往往是利用信息差来赚钱的人，他们往往会增加最终用户的购买成本。所以也不乏今天很多商家打出的广告就有：“没有中间商赚差价”这一句。
而当我们回看历史，你会发现中间商并非是因为有人发现这其中有利可图，有差价可赚而要以此谋生，中间商往往是因为在金融市场中各个角色之间需要更顺畅的合作而产生的。他们实际上降低了我们交易的成本。
广州是第一次鸦片战争前唯一对外开放的港口城市，广州的西方企业必须通过中国官方特许经营对外贸易的中介商行才能开展贸易。这一规定在1843年被取消，不过这种做法实质上一直存在。贸易公司在很大程度上由中国管理人员在本地经营，这些管理人员在历史上被称为买办。
买办是贸易公司的中国代理商，但他们也担任鸦片、丝绸、茶叶和棉花等商品贸易的中间商，并从中获利。作为外国公司的核心员工，买办享有治外法权，中间商的地位使得他们有机会为了自己的利益参与贸易。随着越来越多通商口岸的开放，买办制度也扩展到其他地区，而广东地区的买办一直占有优势。
买办的一个关键特点是他们对接的是中国本土企业——基于信誉、担保和家族的关系网。出于同样的原因，公司买办以这个关系网为担保，取得西方公司的信任。与任何一边的交易失败都是买办的责任，而他也因此巨大责任得到很好的补偿。
许多买办变得富可敌国。然而更重要的是，他们掌握了大量的金融知识。买办不仅要精通两种（或更多）语言，也必须精通两种以上的金融体系。他们在东西方之间的套利交易覆盖所有中介商品和制成品。他们也是金融技术的中介，这种中介作用可以体现为他们参与银行业务，并发起成立了中国自己的股票交易所。
中间商的本质在于链接，能够让不同的金融体系对接，让不同的交易双方进行对接，以及对这其中的失败风险负责。
时至今日那些打着去中间商旗号的公司其实都是自己做了中间商的事情，自己赚了中间商的利润（当然这其中有一部分利润也给了消费者）。由此你也可以看出，究竟哪些中间商可以去，哪些又不能。这不取决于中间商本身的性质，而是在于他所提供的价值是否能被更好的方式所提供。
理论上讲一件商品不通过中间商，从厂家直达消费者的话是节约成本的方式。比如从物流成本来说就省下了很多，这就不需要从厂家搬到代理商，再到经销商，最后再到客户。但现实是如果没有这些中间环节，产品根本无法从厂家到达消费者手中，而中间商的存在恰恰降低了我们获得产品的成本。
我在手机行业干过很久，国内的几大手机商在线下的销售基本是通过代理商来实现的，虽然他们都在搞自己的专营店，但目前还占比还无法超越。
直到现在还有很多外行人会问我，为什么不砍掉代理商，如果手机厂商能够直接对接经销商（门店）或者直接卖给消费者，那不是赚的更多吗？
这个想法很好，但就是因为做不到才需要代理商啊？代理商并不是没有价值的存在，他拿走了一部分利润，但也提供了相应的价值。简单说，全国各地的门店有多少？一个公司直接去管理对接这些门店需要多么庞大的人员队伍？这些人怎么管理？如何保证他们都有效率？最好的办法就是让这个部门独立，自负赢亏。于是，这不就成了个独立的代理商公司吗？
电商平台的发展很好的解决了这个中间环节的问题，如果所有人都在网上买东西的话，确实可以不用代理商了，但这只能说明，曾经代理商所提供的价值被电商平台利用互联网技术提供了。所以，去中间环节是可以的，但中间环节的价值你必须要找到替代品。
集运中的货代同样如此，最简单的一层作用，货代可以成为一个团长，集齐一堆小商家去找供应商拿团购价，这种做法并没有什么新鲜的地方。
以前在手机行业就出现过有的代理商会自己赔钱卖手机，也就是20块拿货，18块卖。你说难道是疯了吗？这里面的原因很多，常见的情况是机型有达量奖励，也就是总销量达到多少台，总部给予一定金额的奖励。于是看似赔本的生意还有得赚。
即期运价低于长协，货代运价低于船公司的，为什么会出现一些反直觉的价格？可以从我说的这个例子里找找灵感，一个行业的骚操作总是很多的，所以才会有那句隔行如隔山。
从目前船公司的动作来看，去中间商确实是正在进行的一件事，有很多商业案例的成功就在于他们去掉了中间商，船公司也一样，中间商的作用正在逐步被数字化所取代。
六、分歧
海狗为什么还是海狗？为什么每次利好就是高开低走，两三天就把前期的涨幅跌完。这次中期分红2.01结果走势感觉是奔着新低去了。
在我看来原因主要在分歧。
海狗的商业模式很简单，但影响海狗业务的因素却纷繁杂乱。地缘政治、通货膨胀、运河堵塞、汇率波动、疫情管控······
在这样复杂的情况中，就难免存在分歧。运价要回到一个相对正常的水平这谁都知道，可这个相对正常的水平是多少？这其中的分歧很大。
任何公司都有周期性，没有见过拿个公司能一直保持高增长率，但海狗的周期是赚钱和赔钱的周期，还是多赚和少赚的周期呢？这其中的分歧也很大。
当分歧如此之大时，股价短期的走势一定不会好看。
七、投资
成功的投资是用常识战胜直觉。
我是一名价值投资的信徒，这个在我以前的文章中也说过，价值投资的核心是认为市场是错的，也就是会有低估的存在。
既然这个市场是有无数个人组成的，所有的交易决策都是由具体的每个人做出的，那么就一定存在许多的错误，而这些错误的累加并不会得到正确。
但是，也有两句话对我来说同样很重要：
1、赚多少都是运气，赔多少才是本事
2、好生意不等于好的投资标的
价值投资一般都要长期持有，但是长期有并不一定就是价值投资。价值投资想要赚到钱，核心就两点：第一，买得便宜；第二，持有期要足够长。
真正的价值投资就得满足这两条，如果其中一条满足不了，另一条就要满足得非常充分。比如说，如果持有期不太长，就必须买得便宜；没法买得特别便宜，就需要耐心够。
拿张坤投资茅台举例。他首次重仓茅台是2013年，当时茅台价格是188元左右，他持有3年、5年的复合收益率分别是92%和406%，都很高，他持有到现在2021年底（8年多），收益率是1313.65%。
如果另一个价值投资者在2010年1月的时候投资了茅台，他持有3年和5年的收益率分别是：40.32%和48.61%，平均年化分别是：12.32%和8.51%，5年持有期的收益跟投个一年期定期存款差不多。
如果在2001年8月茅台刚上市就买，持有3年和5年收益分别是：52.97%和533.14%。虽然大家都是价值投资，但买点不同，结果迥异。
但如果你拉长投资期到10年，这时候不管是哪个时间点，涨幅就都是10倍以上，真的是牛股。
这就是价值投资，你买得到便宜的好货，就长期持有，没法买得便宜，就得超长待机。这个超长要以10年，其实就是足够跨越一个牛熊转换的周期为心理账户。
很多事情是反直觉的，比如历史第一牛股到底是家什么公司？很少有人能想到是这样一家公司。
这家公司名叫奥驰亚 (Altria)，是一家烟草公司，很多人爱抽的万宝路就是他们的产品。如果你太爷爷1926年在它身上投了10美元，而且把每年的分红再投在这支股票上，那么2021年年底，你将拥有1340万美元。换句话说，这就是传说中的百年百万倍股（可口可乐是百年50多万倍）。而如果，当时这10美元是投在标准普尔500指数，那现在就值14570美元 。
美国烟草行业已经衰退几十年了，现在美国的吸烟率还不到20世纪50年代的一半，美国的人口增长是远远不能抵消吸烟率下降带来的影响的。
实际上，如果你看消费量的话，美国的香烟消费总量在1981年的时候已经达到顶峰，之后直线下滑，2013年下降了快60%，未加工烟草消费总值下跌更多，大概从上世纪60年代到现在，已经下降了80%以上。
有人可能会认为这是不是因为香烟的价格比物价涨幅要快呢？的确，香烟烟价格涨幅是物价涨幅的5倍，但这主要是为了抵消烟草税。烟草税这些年是一天比一天高，在美国的一些州，烟草税占了销售价的1/3甚至更多。
那么，为什么呢？
第一条原因：因为烟草行业极度政治不正确。
因为烟草股在美国政治不正确，所以需求低迷，估值炒不上来，但香烟企业的利润好，分红又高。赚的钱多，买的价格低，自然回报率高。
所以烟草股票的估值通常保持在很低的水平，也就是说，如果你买了这个股票，你是用很低的价格买入这个股票的。虽然估值水平不高，但它利润水平极高，所以这个股票是持续数十年的高分红，给投资人带来了超级丰厚的回报。
第二条原因：因为烟草行业毫无创新。
100年前人们抽的烟和现在也没什么本质差别。所以奥驰亚常年生产同一种产品，现在的产品和50年前、100年前的都没什么两样。它们不创新，也没必要创新。这是一个无聊的守旧行业。
奥驰亚公司在80年代凭借万宝路品牌，成为全球第一大烟草公司，当时它在美国市场的占有率是50.5%，光万宝路一个品牌就占到37%。现在40年过去了，万宝路依然占据垄断地位，在美国香烟市场的占有率高达41%，比排名其后的8个品牌市占率的总和还高。
你可以看到，奥驰亚的统治地位不但没有下降，反而进一步提升。更重要的是，奥驰亚不需要为了维持这个统治地位，投入巨大的资本开支、研发费用，或者巨额的广告费，更不需要发起价格战去跟竞争对手争抢份额。
所以在行业直线下行的大背景中，奥驰亚的盈利能力反而不断上升，净利率从1970年的5%，达到了2018年的55%。
最近10年，美股前100大公司的平均净利率为8%；部分垄断型的科技公司，如微软、苹果、阿斯麦、英特尔的净利率可以达到20%至25%；像辉瑞、可口可乐这些大家印象中的“印钱机器”，净利率不到20%；
所以，一支超级大牛股，很多时候其实不需要动辄翻倍的利润增长，也不需要爆发式的行业红利，只需要长期稳定的投资回报率以及在行业中稳固的地位，这样就能不断地滚雪球、扩大优势，最终维持长期稳定，创造奇迹。
在我看来，A股能和奥驰亚媲美的公司是茅台，但茅台经过多年炒作，估值并不便宜。很多老水手拿海狗和茅台比，说句实话海狗想要比肩茅台还有很长的路要走。而且是道阻且长。
很多事情不做细致的分析仅凭直觉的话，那只会得到错误的答案。
最近巴菲特卖了比亚迪，在比亚迪身上巴菲特获利30多倍，但这并不是一两年做到的。新能源汽车的投资到头了吗？这个不好说，还有人跳出来说巴菲特这次晚节不保。
但回看一下过往，也许巴菲特只是保持了惯有的谨慎态度。回看一下燃油车，我们也会发现不少信息。1913年福特创造了汽车流水式作业的方式，成本大幅降低，汽车进入普通的美国家庭。这个行业迅速带动了工业技术、能源革命等一系列的产业变化，人才、资本疯狂涌入汽车行业。
巴菲特说，他手里有一份当年美国汽车制造商的名单，长达70页，数量至少超过2000家。
汽车行业，就是工业时代皇冠上的明珠，很少有行业能对人类社会产生这么深远的影响。但是在长期，投资汽车股票的人赚钱了吗？
很遗憾，近一个世纪后，美国只有通用、福特和克莱斯勒这三家汽车公司幸存下来，而且长期投资收益并不尽如人意。
1956-2019年，福特在长达半个世纪的时间里，年化收益是5.6%。通用更差，1926-2008年，年化收益率是3%，远远低于标普500。日本丰田、德国大众也差不多，过去30年平均年化收益率也就6%左右。
这意味着，从投资来看，买汽车股，即使你买到的是龙头企业的股票，也只跟投美国国债差不多。1990年到现在，30年间美国10年期国债年化收益率平均也有6%。更不要说，绝大部分汽车企业都在时间的隧道里“灰飞烟灭”了。
因为任何一个产业，越具有确定性的未来，竞争就越是激烈，最终的赢家也就越不确定。
所以，从投资的角度来说，在这种行业里找到赢家比找到输家要困难太多。对此，巴菲特有个精辟的说法：“这个时候，与其做多汽车，不如去做空马匹”。
巴菲特向来秉持的投资态度就是宁可错过，不能做错。而这其中我认为最有用的一点也就是要留给自己足够的安全边际。
很多球友写的帖子充满了“干就完了”“借钱抄底”之类的语言，这些东西当作段子看看无妨，但实际操作的时候如果你真的这么干了，十有八九会付出惨痛的代价。
我持有海狗两年多，从建仓到重仓，再到融资加仓，然后分红（0.87那次）还融资，再然后现金加仓，直到现在，我的成本7块多，这次分红到账，成本就5块多了。别的不说，这几年的分红我认为是有保障的（至少是今年和明年的），再加上我卖出一部分股票，剩余的股票零成本是可以做到的。我可以完全收回投入的成本，一旦这玩意零成本，安全边际就是无限大。
所以，无论多看好，安全边际最重要。
目前我重仓的还有特变电工，去年1月建仓，越跌越加，每次想抄底，结果马上就被套。被套半年后，在去年下半年创了新高，一路跌宕后，终于又在上个月破了去年的新高，这期间的大起大落也不比海狗好多少。不过对我来说，拿了两次分红后，我的成本不到12块，安全边际足够的情况下，持股心态才会好，更不容因为情绪波动而做出错误决定。
左手海狗，右手电工，别人问起的时候我都说自己不炒股，因为一说就是这个股高点已经过了啊，你咋不卖啊，但一说到成本，又会有人说，嗯，要是我跟你成本一样，我也能拿得住。
好吧，您说的对！