新能源汽车中的动力系统（电池+电机+电控）成本占比达到52%，远超燃油车动力总成占比，其中电池系统是新能源车中成本占比最高的部件，其成本占比接近40%。
动力电池行业具备资金壁垒高、技术迭代快的特点，新技术、新模式、新应用不断出现，行业宽度和深度不断拓展，不但使得行业规模迅速扩大，新进入该行业的企业不断增多，一方面进入较早的企业在技术、人才占有优势，尽显先发优势，龙头效应明显；另一方面在资源、资金方面占有优势的后发“强者”，起点高、速度快，同样得到迅速扩大；
动力电池的技术路线之争、材料之争、系统结构之争、企业之争都将加速行业的进步和发展；动力电池行业进入快速成长时期。本文从以下四个方面简单描述动力电池行业的竞争：
》锂离子电池与氢燃料电池之争
》磷酸铁锂电池与三元锂电池之争
》充电与换电之争
》4680/刀片/麒麟/弹匣电池之争
同时认为，行业内的竞争使得行业更具成长性，将加快行业的发展。
具体来说，
竞争的加剧使得国证新能源电池指数以及跟踪该指数的电池ETF（159755）更具投资价值。
一、锂离子电池与氢燃料电池之争
目前国内新能源汽车发展迅速，无论销售量和保有量均居世界前列，绝大部分的动力电池都是用的锂电池，普通消费者并感受不到这种“路线之争”。但是，在“双碳”目标背景下，国家战略层面倾向于支持氢燃料电池的发展，各地方政府为了进一步鼓励、支持氢能基础设施建设及燃料电池产业发展，纷纷出台政策规划，鼓励氢能产业链的集群化发展。
于是，未来动力电池是氢燃料电池当道，还是锂电池为主的争论又起。
1、锂离子电池与氢燃料电池的比较
从应用层面简单比较：
（1）氢燃料电池续航里程和补能速度更快；锂电池车辆给的购买成本和使用成本更低；如果仅从目前看，锂电池车辆保有量大，配套设施完善，使用更方便；
（2）截至2021年底，全国新能源汽车保有量达784万辆，占汽车总量的2.60%，与上年相比增长59.25%。其中，纯电动汽车保有量640万辆，占新能源汽车总量的81.63%。
2021年全国新注册登记新能源汽车295万辆，占新注册登记汽车总量的11.25%，与上年相比增加178万辆，增长151.61%。
同时，截止至2021年，全球主要国家氢燃料电池汽车保有量为49562辆，中国占18%，保有量约为8922辆。
从整个新能源汽车市场看，氢燃料电池行业处于刚起步阶段；从政策看，或许行业的快速发展期很快就会到来。
2、国家战略层面的政策，更多是从“双碳”目标考虑。从具体落地政策看，氢燃料的应用更多应用于工业，氢燃料电池汽车主要推广对象是公共交通及商用车，而锂电池汽车目前主要为乘用车。
由工业和信息化部装备工业一司指导，中国汽车工程学会牵头组织编制的《节能与新能源汽车技术路线图2.0》（以下简称“路线图2.0”）进一步强调了纯电驱动发展战略，提出至2035年，新能源汽车市场占比超过50%，燃料电池汽车保有量达到100万辆左右，节能汽车全面实现混合动力化，汽车产业实现电动化转型。
《路线图2.0》给出九大领域的路线，其中，“燃料电池汽车领域”明确写明：“未来，将发展氢燃料电池商用车作为氢能燃料电池行业的突破口，以客车和城市物流车作为切入领域，重点在可再生能源制氢、工业副产氢丰富的地区推广大中型客车、物流车，并逐步推广至载重量更大、长途运行的中重型卡车、牵引车、港口拖车以及部分乘用车。2030年-2035年，实现氢能及燃料电池汽车的大规模的应用，燃料电池汽车保有量可达到100万辆左右；同时完全掌握燃料电池核心关键技术，建立完备的燃料电池材料、部件、系统的制备与生产产业链。”
近日国家发改委、国家能源局联合印发的《氢能产业发展中长期规划(2021-2035年)》提出，立足本地氢能供应能力、产业环境和市场空间等基础条件，结合道路运输行业发展特点。重点推进氢燃料电池中重型车辆应用，有序拓展氢燃料电池等新能源客、货汽车市场应用空间，逐步建立燃料电池电动汽车与锂电池纯电动汽车的互补发展模式，促进氢燃料电池汽车行业发展。
3、国证新能源车电池指数（980032）30只成分股中，氢燃料电池概念股只有三只，占数量的10%,权重分布只有5.68%
三只氢燃料电池概念股中，除了三花智控的热管理系统可以直接用于氢燃料电动汽车上之外，另外两只格林美和石大胜华都还停留在“概念”中。
4、政策引导下的氢燃料产业，投资积极性不断高涨，在推进产业发展的同时，将迅速扩大动力电池行业的整体规模，提升电池行业估值。
相关资料显示：
在投资规模上，2020年中国氢能产业投融资规模为712亿元，在氢燃料电池产业链的投融资金额达到515亿元，部分先发地区氢能产业集聚效应已经初步形成，汇聚了产值规模已经突破千亿元。
在氢能相关领域研发方面，国家相关科技部门开始投入大量资金进行基础科学研究和基础应用研究，在技术创新方面确定重大科技攻关项目，引导产学研合作创新，发挥企业作为创新主体的关键作用。
在企业层面，科技创新项目也是风起云涌，资金投入规模也是十分庞大。大型能源企业，包括中石油和中石化等在近年来投入了数千万元经费，开展了氢能产业链各环节的研究与开发项目。
不久的将来，我们将能看到更多的氢燃料电池企业纳入国证新能源车电池指数（980032），现有指数成份也将增加市值规模，氢燃料电池在指数的总权重也将增加。
二、磷酸铁锂电池与三元锂电池之争
1、2021年磷酸铁锂动力电池装机量首次超过三元锂电池。
2021年动力锂电池装机量高达154.5GWh，同比增长143%。其中三元电池全年装机量为74GWh，占比48%，同比增长91%；磷酸铁锂电池全年装机量为80GWh，占比52%，同比增长227%! 近几年来，磷酸铁锂电池全年动力装机量首次超过三元电池。
磷酸铁锂电池与三元锂电池月度产量变化表：
磷酸铁锂电池与三元锂电池月度装车量变化表：
2、磷酸铁锂电池与三元锂电池比较
生产三元锂电池所需的原材料由钴、镍等组成，这两种材料是稀有金属材料，对进口的需求较大，磷酸铁锂电池的成本则相对较低。这可能是磷酸铁锂电池市场份额不断上升，反超三元锂电池的主要原因之一。
除了成本优势外，磷酸铁锂电池的正极材料的热稳定性也更高。而三元锂电池，公开报道显示，2021年，由LG化学提供三元锂电池的车型发生起火事件，现代汽车和LG化学发起大规模的召回。
目前，使用磷酸铁锂电池的主流整车企业为比亚迪，使用三元锂电池的主流整车企业为特斯拉。
随着磷酸铁锂电池的技术短板的不断突破，叠加其巨大的成本优势，包括特斯拉在内的主流厂商和很多造车新势力均把目光转向了磷酸铁锂电池。
2020年，国产特斯拉Model 3标准续航版车型开始搭载磷酸铁锂电池；2021年，尝到低成本甜头的特斯拉继续在国产Model Y标准续航版上使用磷酸铁锂电池，并且还与宁德时代签订新的电池供货合同。2021年底，特斯拉在Q3财报会上称，全球范围内的标准续航版Model 3和Model Y都将改用磷酸铁锂电池。
2021年3月，小鹏P7磷酸铁锂版车型正式上市；2021年开始，包括长城欧拉黑猫、五菱宏光MINI EV等部分A00级新能源车型也开始使用磷酸铁锂电池。而大众、福特、奔驰也称在入门级车型上使用磷酸铁锂电池。2021年4月，比亚迪宣布，旗下的纯电车型开始全面切换磷酸铁锂刀片电池；
3、磷酸铁锂电池与三元锂电池未来的格局
2021年锂电池企业百花齐放，磷酸铁锂产品在其强大优势下，预计近两年都会占据主要优势。《时代周报》撰文认为：三元锂电池有着更高能量密度以及更抗低温的优势，仍然是高端新能源汽车的不二之选。信达证券的研报显示，从容量上看，高镍三元材料相比低镍三元和磷酸铁锂有30%左右的优势，即使是比亚迪的“刀片电池”，能量密度也只是目前主流三元锂电池的80%。
宁德时代董事长曾毓群曾表示，在动力电池市场，磷酸铁锂的市场占有率会逐渐增加，三元电池的占比将减少，但还是会有很多高端车型对续航长度和高能量密度有需求，因此三元锂电池仍然会有市场空间。
目前特斯拉高性能版Model 3、长续航版Model Y、高性能版Model Y依旧搭载着高镍三元锂电池。
对于未来电池市场的变化，《时代周报》认为，适用于不同的场景，三元材料电池与磷酸铁锂电池两条路线的并列发展。电动汽车对电池能量密度的要求会越来越高，三元锂电池路线相对更合适；储能市场则对电池成本相对更敏感，磷酸铁锂可能相对更合适。
三、充电桩与换电站之争
电动汽车充电桩和换电站是维持电动汽车运行的能源补给设施，是电动汽车推广的“最后一公里”。随着近年来我国电动汽车市场快速发展，保有量迅速增长，电动汽车充电、换电需求不断增大。完善“补能”基础设施建设，不但有助于缓解消费者对新能源汽车的里程焦虑，支持扩大新能源汽车消费，而且能够解决目前各种新能源电池的“短板”，为新能源电池技术更新、迭代，以及电池产业发展提供缓冲。加快电动车充电桩、换电站等配套基础设施建设已迫在眉睫。
1、充电桩与换电站的投资建设均为新基建系列，将是 2022 年基建促增长的重点领域之一。
2021年12月中央经济工作会议和 2022年2月中共中央政治局会议，均定调2022 年“稳增长”，坚持稳字当头、稳中求进，增强经济发展动力。2022 年全国两会召开在即，稳增长基调预计仍将成为全国两会传递的重要信号，此前发改委亦提出适度超前开展基础设施投资。2022年促进基建投资的政策有望持续推进。新能源汽车充电桩、换电站的投资建设属于新基建系列，将是2022年基建促增长的重点领域之一。
2020年充电桩作为新能源汽车推广配套设施，首次被写进政府工作报告，纳入“新基建”，成为七大产业之一。2021年政府工作报告，继续提出增加充电桩、换电站等设施。加快提升充换电等新能源汽车配套基础设施服务保障能力，更好地支撑新能源汽车产业发展，将再度成为 2022 年全国两会市场关注的热点之一。
2、充电桩与换电站的发展极不平衡
（1）充电桩为目前新能源汽车的主要补能方式
根据中国电动汽车充电基础设施促进联盟（EVCIPA）发布的数据，截至 2021 年底，全国充电桩保有量达261.7万台，较2020年新增 94 万台，同比增长56%。2017-2021 年全国充电桩保有量从44.6万台增加至261.7 万台，5年复合增长率达 56%。
截至 2021 年底，全国合计公共充电桩 114.7 万台，较 2020 年新增 34 万台，同比增长42%，2021 年月均新增公共充电桩约 2.83 万台。其中直流充电桩 47 万台、交流充电桩67.7 万台、交直流一体充电桩 589 台。 截至 2021 年底，随车配建充电桩（私人充电桩）147 万台，较 2020 年新增 60 万台，同比增长 68%，2021 年月均新增私人充电桩约 5 万台。 2017-2021 年，我国公共充电桩保有量从 21.39 万台增加至 114.7 万台，年均复合增长率达 52%；私人充电桩保有量从 23.18 万台增加至 147.01 万台，年均复合增长率达 59%。
（2）换电站起大早赶晚集，保有量只有1298座
在新能源汽车发展早期，我国便开始探索换电模式并开展了相关示范项目。2011年，国家电网最先研究新能源乘用车领域的换电技术，确定了“换电为主，插电为辅，集中充电，统一配送”的运营思路。但遭到来自车企的一些阻力，推动力度不及预期，新能源乘用车市场转而选择并大力发展充电方式。
从换电站保有量情况来看，据中国充电联盟数据，截止到2021年12月底，我国换电站只有1298座，随相较年初增加736座，增加率达130.96%，但换电站规模相较充电桩保有量仍不可同日而语。但政策加持及庞大市场需求下，预计短期内会加速增长。
从省（市）分布情况来看，换电站相较充电站，技术尚未成熟，目前主要分布在北上广及沿海省份。其中北京市、广东省、浙江省分别以255座、178座、118座换电站分局保有量一二三名。
3、充电模式与换电模式的优劣比较
充电模式的安全性一直是消费者担心主要问题之一。
根据《2020年电动汽车起火事故分析》显示，2020年媒体共报道烧车事故124起；按车辆状态分析，电动汽车充电过程中意外燃烧的事故数量占事故总数量的23%。
换电模式比充电模式要安全。
换电模式采用集中可控，恒温恒湿，恒定小功率慢充补能方式，可以控制充电环境，充分保障充电过程的安全，降低了充电时自燃的风险。通过对电池进行集中管理，利用大数据，通过互联网对动力电池的数据进行即时收集、分析，对可能出现问题的电池及时进行监测和更换，减少动力电池安全事故的发生。
换电模式具有即换即走、补能速度快、占地面积小的优势；另外，换电模式的价值还体现在：
》降低使用者的购车成本，提升车辆残值；
》引入电池资产管理进行监测、养护与管理，提升电池使用效率，有利于延长电池寿命和安全性；
》能够有效利用用电高峰期和低谷期的价格差异降低整体充电成本，同时降低电网负荷；
》推动电池梯次利用和报废电池循环的建立；
4、换电站将迎来快速增长期
（1）换电模式利好政策不断加码
2020年起，政策重新开始青睐换电模式，国家首次将电动汽车换电模式写入政府工作报告，将其列为鼓励发展的新业态，并纳入“新基建范畴”。2020年11月，国务院发布《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》指出加强充换电基础设施建设，形成“慢充为主，应急快充为辅”的充电网络，鼓励开展换电模式应用，助力换电模式快速发展。
（2）换电标准发布，为行业规范有序发展提供支撑
2021 年 12 月 22 日，中汽协正式发布《电动乘用车共享换电站建设规范》，标志着换电标准模板的建立。有望通过该标准，最终实现换电电池包平台和电池模块的共享。
标准的有效制定为换电模式的健康持续发展提供了规范有序的依据。电动汽车换电模式的推广在一定程度上受车体设计、动力电池规格尺寸不统一、连接接口不一致等各方面因素的制约。换电模式标准的制定可有效解决此类问题，各汽车生产商、电池生产商、第三方换电运营商统一换电标准，可进一步扩大换电市场。
（3）更多产业链企业快速入局换电领域
“车电分类”的换电业务可以串联电池企业、车企、电网企业、电池回收利用企业，解决消费关注的痛点问题，而电池资产公司（电池银行）是换电模式特有的环节，提高电池周转率，实现电池使用效率的提升。
更多公司涉足换电领域，整个生态链影响力逐渐扩大，主要参与的公司除专业从事换电业务的奥动新能源外，还有蔚来、长安、哪吒、东风等车企，以及宁德时代、南方电网、中国石化、中国电投、协鑫集团等。
5、国证新能源车电池指数（980032）30只成分股中，涉足充换电业务的只有两只，占数量的6.67%,权重分布占比13.65%
两只成分股中，有换电业务的为宁德时代，有充电业务的为特锐德。
（1）宁德时代介入换电业务，发布 EVOGO 乐行换电方案
宁德时代下全资子公司时代电服于 2022 年 1 月 18 日线上发布了换电服务品牌 EVOGO及组合换电整体解决方案。针对续航里程、补电便捷性和购置使用成本三大消费者痛点，为市场提供了全新思路。组合换电整体解决方案由“换电块、快换站、APP”三大产品共同组成，可以通过车电分离，将电池作为共享资产独立出来。
“巧克力换电块”由宁德时代采用最新 CTP 技术开发打造，具有小而高能，自由组合，极简设计三大特点。其能量密度超过 160Wh/kg，单块电池可以提供 200 公里左右的续航，消费者可以根据自身需求自由选择电池块的数量（例如市内通勤可以选择 1 到 2 块巧克力电池块，省际通行时换成 3 块巧克力电池块）。此外，“巧克力换电块”还采用了无线 BMS 技术，外部只有高压正负接口，大幅提高了插拔部件的可靠性。
换电站则具有占地小、流通快、容量大、全气候四大特点：每一个标准站仅需三个停车位，单个电块换电约 1 分钟，站内可存储 48 个换电块，确保用户随时都有满电的电块可以更换，无需长时间等待。同时，换电站还可提供适配不同地区气候环境条件的版本.
APP 则承担了不同模块与消费者之间的纽带作用，提供了人、车、站、电块的相互连接和服务。
宁德时代作为专业电池生产商推行换电方案可能更具优势。对消费者而言，EVOGO 乐行换电站更多考虑到了日常使用和多场景使用需求，消费者可以根据自身续航需求搭配电池的块数，最长续航可以达到约 600KM。同时，相较于车企，宁德在电池 know-how 方面更具优势，有利于在未来持续推进换电电池的标准化，能够降低安全风险，并且可以预期的是，随着首批 EVOGO 换电站在 10 个城市建立起来，品牌效应立起来后，更多车企会加入合作队伍。更多车企的支持也将有助于宁德时代换电标准化的建立。
（2）特锐德为国内最大的新能源汽车充电设备制造商和充电网运营商，在运营充电桩设备达263343个，覆盖全国350个城市
特锐德，2004年创立，2009年上市，为创业板第一股，股票代码：300001。特锐德拥有子公司超过100家、资产128亿、全球10大研发中心、6大生产基地，主要从事电力装备制造、汽车充电生态网、新能源微网三大领域。
特锐德公司旗下特来电股份有限公司，专注于新能源汽车充电网业务，是国内领先的新能源汽车充电设备制造商和充电网运营商。主要从事充电设备的研发、生产、销售及充电网的建设与运营，颠覆传统充电桩理念，致力于研发物联网、车联网、互联网三网融合的大数据生态充电网，以智能化能源管理系统为基础，基于先进技术、精致产品、优质服务，为用户提供智能充电整体解决方案及增值服务。
特锐德为国内最大的新能源汽车充电设备制造商和充电网运营商，在运营充电终端数达263343个，覆盖全国350个城市。
四、4680/刀片/麒麟/弹匣电池之争
特斯拉4680电池为三元锂电池，而比亚迪的刀片电池为磷酸铁锂电池，所以本质上，他们还是本文第二部分跟大家聊的“磷酸铁锂电池与三元锂电池之争”。
只不过，他们都通过结构上的改进，来强化各自的优点、弱化(改善)各自的缺点，使得他们在各自的技术路线上能达到“安全性和续航能力的平衡”。
（1）特斯拉的4680电池呈圆柱状，材料上仍采用三元正极，电池组结构上则采用CTC方案（Cell To Chassis），直接将圆柱电芯排列于车身形成电池舱。
4680电池加大的直径降低了制造和组装成本，得益于无极耳技术，电池内阻减少，且安全性和快充性能都有所提升。
4680电池对于特斯拉的最大意义或许在于节省成本及提升快充性能，从而有助于汽车的“推广”。采用新型电池的特斯拉Model Y的参数、性能与价格的组合，门槛更低，适合大部分用户；
但4680电池在空间占用上并不具备优势，与中国电池厂家普遍采用的方型电芯相反，未来的扩容空间似乎有限，更多依靠特斯拉先进的电池管理算法。
（2）比亚迪的刀片电池通过对电芯外形、布局排列的重新设计以及生产工艺的改进，使得刀片电池看起来十分轻薄，容量却得到了大幅提升。
在结构上，刀片电池的方形电芯扁平化，看起来犹如一堆排列整齐的裁纸刀，每个刀片内部又分为诸多容纳腔，每个容纳腔内部均搭载电芯。在叠片工艺下，刀片电池空间利用率提高，电芯之间互不干扰，安全性也得到增强。
通过“针刺试验”与“重卡碾压测试”，比亚迪刀片电池展现出了良好的结构强度和抗碰撞性能。既提升了能量密度，又延续了磷酸铁锂电池的安全优势，刀片电池推出时曾一时风头无两，比亚迪也顺势宣传“安全，是一辆电动车最大的豪华”。
2、宁德时代的麒麟电池与广汽的弹匣电池
宁德时代的麒麟电池与广汽的弹匣电池有一个共同特点就是：既可以搭载三元锂电池，又可以搭载磷酸铁锂电池。
所以，麒麟电池和弹匣电池实际上都是一种电池系统成组方案。
（1）麒麟电池采用第三代CTP技术（Cell to Pack，电芯直接集成至电池包内技术）。
相较于“电芯-模组-电池包”的传统三级结构，CTP技术（Cell to Pack）取消了模组环节，直接将电芯集成于电池包或更大的模组，但保留了电池上盖板及托盘，同时将将横纵梁、水冷板与隔热垫合三为一，集成为多功能弹性夹层，最终达到降低成本、提升能量密度、有效阻隔热失控的效果。
麒麟电池的体积利用率突破了72%，能量密度可达255Wh/kg，通过全球首创的电芯大面冷却技术，还能实现5分钟的快速热启动及10分钟快充功能。这一改进后的电池成组技术，既适配磷酸铁锂电池，也适配于三元锂电池，有助于二者提升各自的短板，进一步平衡综合性能。
（2）广汽的弹匣电池获得由中央广播电视总台主办的第二届中国汽车风云盛典“动力电池科技奖”。
广汽的弹匣电池系统安全技术对三元锂和磷酸铁锂电池均开放，实质上是一种全新的动力电池系统安全技术。
弹匣电池从电芯，到电池管理系统，到速冷系统等等，都进行了一系列优化。在针刺试验中，采用弹匣系统安全技术的三元锂电池与磷酸铁锂电池均实现了整包针刺不起火。
弹匣电池是一个专门提升动力电池安全性的系统性技术，是从电芯本征安全提升到被动安全强化，再到主动安全防空的一整套安全技术。
弹匣电池采用了类似弹匣安全舱的设计，有效阻隔热失控电芯的蔓延、当侦测到电芯电压或温度等出现异常时，自动启动电池速冷系统为电池降温。
磷酸铁锂电池因寿命更长、成本更低，在中低续航车型中得到广泛应用。而三元锂电池因能量密度高、整车电耗低，主要应用在中高续航车型上。
弹匣电池的出现，解决了选三元锂电池还是磷酸铁锂电池的难题。用户不必再因为安全问题考虑到底选什么类型的电池。
小结：
》国证新能源电池指数（980032）30只成分股中，直接参与“电池之争”的股票有10家，指数权重占比超过50%。
1、中国汽车动力电池产业创新联盟在其官微发布了2022年1-5月国内动力电池企业装车量前15名的榜单。
榜单中有6家公司为国证新能源电池指数（980032）30只成分股，占汽车动力电池全部装车量的80.16%。
这6家公司的动力电池均为磷酸铁锂电池和三元锂电池。
这6家公司的成分股在国证新能源电池指数权重占比为44.29%。
2、本文前面章节提到有三家成分股（格林美、三花智控、石大胜华）为氢燃料电池概念股、一家为新能源充电设备股（特锐德）、一家为换电站设备股（宁德时代）。
去除重复的一家公司，共有10家公司为直接参与“电池之争”的指数成分股，占指数权重的50.69%。
国证新能源电池指数（980032）10家成分股超过50%的权重直接参与“电池之争”，尤其是6家动力电池成分股的装车量占全部装车量超过80%，可以预见“电池之争”对指数的表现将产生重要影响。
3、直接参与“电池之争”的10家成分股，一季度营业收入仍然保持高速增长。
》国证新能源电池指数（980032）近三年表现十分抢眼，三年年化收益达59.50%；虽然今年以来新能源行业深度调整，但6月份已经进入反转阶段，近一个月指数收益增幅达25.67%
全面跟踪国证新能源电池指数（980032）的电池ETF（159755），与指数同涨跌。
电池ETF（159755）今年收益已经转正（0.15%），远超沪深300指数收益（-9.22%）。
“电池之争”加剧行业竞争，这些“内卷”多数为技术层面的竞争，将加速行业的技术迭代、促进行业的发展，叠加政策的加持，使得行业可以在规范和正确的轨道上快速成长。
作为全面反应新能源汽车动力电池行业上市企业表现的国证新能源电池指数以及跟踪该指数的电池ETF（159755），将受益于“电池之争”跟随行业快速发展，因此电池ETF（159755）将更具成长性、波动性，因此更具长期投资价值。
（本文完）
（本文主要资料来源：光大证券、招商证券、中航证券、艾瑞咨询、头豹研究院、东莞证券、浙商证券、德邦证券、中国汽车动力电池产业创新联盟官微、人民资讯、国证指数官网、天天基金网、Wind终端，以及其它网上公开文章或资料，若有不妥，请通过雪球私信直接联系）
（注：1、本文内容只代表本人观点，只能做参考之用，并不构成投资建议，不能作为买卖、认购证券或其它金融工具的推荐或保证。2、欢迎留言批评指正、共同探讨）
@雪球创作者中心 @今日话题 @雪球基金 @ETF星推官 @球友福利 ##宁德比亚迪破万亿，电池ETF投资前景你怎么看# $电池ETF(SZ159755)$ $宁德时代(SZ300750)$ $比亚迪(SZ002594)$