中国汽车行业：销量在左，利润在右
本节导读：2023年中国汽车出口量522.1万辆，乘用车405万辆，超越日本成为全球第一，其中1/3为电动汽车。
比亚迪超越特斯拉成为全球最大电动汽车制造商。新势力除了理想，其他业绩承压，蔚来转向新能源基建，合资汽车销售承压，价格战愈演愈烈。价格战极大削弱企业盈利能力，比亚迪利润超过所有其他国内汽车品牌之和，而所有国内汽车品牌盈利之和不到丰田的三分之一。
00 中国汽车行业2023销量佳绩不断
2021年、2022年，我国汽车出口量连续迈上了200万辆、300万辆台阶。2023年更是跨越了两个百万级台阶，出口522.1万辆，同比增加57.4%，其中乘用车出口达到405万辆。日本2023年全年出口量约430万辆，而我国在2023年正式超越之，成为全球汽车出口第一。
当前，我国每出口3辆汽车就有1辆是电动载人汽车，全年出口177.3万辆，增加67.1%。
中国汽车2023年在俄罗斯的出口增量约为80万辆，销量至少是2022年的五倍之多。
中国的国内需求也在2023年反弹，电动汽车行业推动了几年来最强劲的增长，特别是比亚迪超越了特斯拉，成功拿下了全球最大电动汽车制造商第一的头衔。
2023年8月，比亚迪因500万辆新能源汽车下线，成为全球首家达成这一里程碑的车企。三个月后，第600万辆新能源汽车正式下线。最新消息是，2023年比亚迪已经完成300万辆销量目标。
在汽车行业经历百年未有之大变局时，历史不会线性地变化。在光怪陆离的2023年汽车市场，兑现承诺与精准预测都不容易，各种打脸与反打脸才是常态。
01 新势力：发最大的声，打最猛的脸
在汽车行业中，蔚小理问等造车新势力向来是热度最高、声量最大，很大程度上是因为他们热衷于发表吃瓜群众喜闻乐见的“暴论”，立各种Flag。
然而一旦业绩追不上吹牛的速度，反噬便来了。在2023年，新势力们普遍在销量目标完成率上食言了，除了理想超额完成任务。
去年理想交付37.6万辆，销量达成率125%，领跑造车新势力。不过，为了应对来自问界的竞争，理想在去年10月开启了全系2万+的优惠，并持续加码，L7 Air的终端成交价格因此向下突破30万，这不仅背刺了一批老车主，也打破了微博之王在微博上的诺言——去年年初，李想发博表示“L7会坚守30-40万价格区间”。
被理想视为最大竞争对手的问界，则在华为和赛力斯都没有预料到的情况下，在华为旗舰手机回归的势能加持下，狂揽12万张改款M7大定订单和3万张M9订单，不得不紧急扩产。
不过，虽然势头日盛，但无奈发力略晚，问界去年只交付了9.4万辆。余承东大力推荐的ADS 2.0城市高阶智驾也不幸跳票，原定“年底全国都能开”的目标，被延后至春节前——在重新定义年底前这方面，确实做到了遥遥领先。
而在没完成销量目标的新势力中，节目效果最强的当属蔚来。
去年年初，一年将有7款新车上市的蔚来信心满满，定下了25万辆的年交付目标，但最终仅交付16万余辆实现65%销量目标。销量大幅不及预期的结果是，蔚来立的Flag三重打脸。
在2022年成都车展上，蔚来就放出豪言，一年之内ET5的销量将超过宝马3系。但根据懂车帝的数据，2023年蔚来ET5/ET5T销量只有6.4万辆，宝马3系则达到14.8万辆，接近蔚来全系交付量。
实际上在察觉到3系战斗力依然强悍后，蔚来去年更多地在销量上对标雷克萨斯，表示如无意外应能超越后者。但略显尴尬的是，去年雷克萨斯在中国售出18.4万辆，恰好比蔚来多卖了一点点。因为卖不动车，蔚来原定2023年第四季度实现盈亏平衡的目标也被迫推迟。
在犯上卖车困难症的同时，蔚来在能源基建上却一路高歌猛进，不仅在去年完成了2300座换电站建站计划，还在昨天收获了来自安徽国资委对1000座换电站的投资。相比于一家车企，蔚来在2023年表现得更像一家能源公司。
而在年交付量超10万的新势力中，哪吒是2023年唯一销量不升反降的品牌。哪吒汽车2023年累计交付12.75万辆，比2022年减少16%。只完成全年30万销量目标的42.5%。
这一年，哪吒将大量资源投入到双门四座纯电跑车哪吒GT上，试图挖掘细分市场、带动品牌向上。CEO张勇不惜为此怒喷“黑子”，宣称要“吊打那帮高高在上的面子车”。但18.88万起售的哪吒GT月销量始终未能达成3000辆目标，哪吒整体的销量也惨遭吊打。
被逆向吊打后，今年的张勇在微博上谦和了许多，开年第一条微博，就是对失利原因的检讨。
02 像牲口一样活下去，也是种奢望
2020年1月，威马创始人沈晖在微博上与王兴打赌，表示威马会是新势力TOP3之一，赌注是一辆威马汽车，或者让王兴为其送一次外卖。面对春风得意的沈晖，王兴没有接茬，只是继续加大了对理想的投资。
而在三年之后，“在威马可能倒闭”的传言四起之时，威马创始人沈晖发了条微博，“像牲口一样地活下去”。而去年的威马完成了创始人目标的一半——像牲口一样。这一年，威马的销量已经不可考证，市场上只有接连不断的坏消息。
去年2月，上海青浦区消保委向消费者发出了谨慎购买威马汽车的提醒，值得玩味的是，威马的总部就在青浦；9月，威马自行终止了在港交所借壳上市；10月，奇瑞《远光灯》曝光威马仅剩800余名被欠薪的员工留守[1]；12月，威马重整的申请被法院受理。
尽管公告文件中表示威马在“产品技术、产业链、市场运营和制造能力方面，仍具备一定价值”，但如今的威马负债超过400亿，想要妙手回春，得依靠白衣骑士搭救。
但问题是，上一个接盘乐视天价债务，助贾跃亭圆造车梦的白衣骑士——融创的孙宏斌已经暴雷，而贾跃亭耗时9年打造的FF91去年在美国交付了10辆。地产大亨亲自下场造车的恒大，“话事人”则已经先后进去了。
4年之前，许家印以“买买买、合合合、圈圈圈、大大大、好好好”的15字造车思路宣告恒大的造车纲领。数年之后，充满土味气息的宣言和恒大的身份，彻底成为恒大汽车的品牌负资产。恒大汽车唯一一款量产车恒驰5，去年上半年共计交付760台。
除了命运日渐清晰的威马、恒驰，天际、爱驰等品牌也声量/销量日减。在行业的出清时期，将有更多车企从豪情万丈迈向万丈深渊，像牲口一样活下去，都会是一种奢望，这不仅仅适用于造车新势力。
03 从雪铁龙C6到大众ID7 合资的迷惘
去年年初特斯拉的降价在电车圈掀起了一场腥风血雨，削弱了燃油车的基本盘，也打掉了合资车企曾经的骄傲与溢价，后者只能用降价来断臂求生，但效果却不尽人意。
以雪铁龙C6为例，这款车因为去年年初“降价9万”一夜爆红，“21万的C6老气横秋，12万的C6成熟稳重”的声音言犹在耳，虽然一时吸睛无数，但C6并没有挽回神龙公司的颓势，后者全年销量仅为8万辆，同比下滑35.8%，距离15万辆的目标相差甚远。
在所有合资公司中，跌得最惨的并不是神龙，而是上汽通用（不包含上汽通用五菱），后者在华销量曾在2017年一度突破200万辆的历史大关，但此后不断下滑，去年只剩下100万辆，同比下滑14.5%，利润主要靠别克GL8和别克世纪两款车撑着，有人扎心地总结道：“凯迪别克化，别克雪佛兰化，雪佛兰逐渐边缘化”。
作为国内第一大车企，上汽原本给自己制定的销量目标是600万辆，最终却以502万辆的“惨淡成绩“收尾，这中间的落差部分可以归因于大众和通用的新能源车表现欠佳。
以上汽通用为例，虽然去年新能源车卖了10万辆，但这其中有近一半是由别克微蓝6这样的网约车主力贡献的，两款基于纯电平台“奥特能”打造的别克E5和凯迪拉克锐歌全年销量分别为3.5万辆和5.4万辆，约等于理想汽车两个月销量，要知道，锐歌去年7月才刚发布“全系降价6万元”的优惠政策。
（被迫）打价格战成了合资车企新能源产品的重要竞争策略。
去年中旬，大众中国CEO在接受采访时还表示不会“以任何形式”参与中国的价格战，但没多久之后，迫于现实的压力，大众也不得不低头，将ID.3的价格打到和比亚迪海豚相近的水平。
或许是因为下半年ID系列销量不断创新高，又或许是提前留出降价空间，前不久上市的ID.7定了一个非常“飘”的价格，22.7万元起售。结果是消费者并不买账，根据车Fans的统计，上市3天之后，这款车仅拿到300个订单。
这一切都预示着，在电动车的定价上，合资车企已经失去了主动权，毕竟它们要面对的是卷到疯狂的“自主群狼”。
04长城公开“打脸”比亚迪
去年8月9日，比亚迪在一场活动中批量致敬同行，高喊“在一起才是中国汽车”。两天后，作为被致敬对象之一，长城CTO王远力回呛“不如先打一架再在一起”，充分证明伸手不打笑脸人的传统美德在汽车圈已经礼崩乐坏。
此时距离长城公然打脸比亚迪刚刚过去三个月。去年5月，在比亚迪宋Pro dmi冠军版上市当天，长城发表声明，称已经向国家部门举报比亚迪采用常压油箱、涉嫌整车蒸发污染物排放不达标的问题。
具体结果尚待有关部门裁定。但显而易见，这次举报背后是一场市场份额作战，更是一场关于成本的战争。
2022年，比亚迪宋PLUS家族以42.7万辆的成绩，从长城哈弗H6手中夺走了国内SUV销冠地位。在此之前，H6已经捍卫这一荣誉长达九年。今年，比亚迪更进一步，以方程豹+仰望U8的组合，向长城率先带火的硬派越野市场发起了冲击。
在比亚迪众多争抢市场的武器中，最令人忌惮的是成本优势。李想曾盛赞比亚迪，认为其成本控制能力比特斯拉更加优秀。
而以常压油箱代替高压油箱，可以为每辆混动车型省下数百至一千元，进一步放大成本优势，有利于降低价格抢占市场——事实上，比亚迪去年300万的销量纪录，正是通过推出主力车型更便宜的冠军版达成。
相比之下，长城去年上半年单车利润不足3000元，打价格战的底气并不充足，一再表示不打价格战，要打价值战。而到下半年，长城拿出了性价比新能源电驱技术Hi4后，也一改口风，“不惧价格战”。
不过价格战并非唯一的生路，在两位新旧自主一哥明枪暗箭、卷生卷死之时，选择暂避国内对手锋芒，智取海外的车企，在默默数钱。
05 内卷才能赢，奇瑞说NO
近几年中国汽车行业盛传一种思想：先在国内市场、在新能源车卷赢了，才有资格竞逐海外市场。但奇瑞在2023年的表现狠狠地给了这种说法一个大耳刮子。
在中国车企中，奇瑞主打一个即透明又传统的人设。当智能电动汽车的技术战、产品战如火如荼之时，奇瑞的艾瑞泽、瑞虎们在中低线城市默默地扮演着出行工具。要是问到奇瑞在新能源上有何建树，卖得最好的是去年销量7万辆的纯电微型车冰淇淋。
当比亚迪靠劲销300万辆新能源车登顶时，新能源转型慢半拍的奇瑞俨然落后势力代表，很难把它和“自主品牌销量亚军”联系起来，但这的确是奇瑞在2023年的成绩。去年，奇瑞集团累计销售汽车188.1万辆，同比增长52.6%。
奇瑞最大的不同之处在于，当其他自主品牌在国内新能源汽车赛道上与比亚迪对决（并惜败）时，奇瑞往汽车尤其是燃油车的出口投注了更多精力。2023年，奇瑞出口汽车93.7万辆，同比增长101.1%，占其总销量比重近50%。汽车出口一哥上汽，出口销量占比是24%。
表面看这是奇瑞新能源进展缓慢而另辟蹊径的“因祸得福”，但实际上奇瑞的剧本几乎不可能复制。
早在2001年，奇瑞就开启了出海步伐，先是销往中东，随后进入南美、俄罗斯、东南亚、南非等地。稍有消费力的第三世界国家，大概率有奇瑞燃油车的身影。在长期出海的过程中，奇瑞在各国广建生产销售体系。
巅峰时期，奇瑞以合资、独资形式经营的海外工厂超过15座，其中大多以CKD形式运转。如今在关停并转后，奇瑞依然保有10座海外工厂，这些工厂既帮奇瑞规避了各国高额的整车进口关税，也在当地创造了不少就业。
当国内市场的竞争恶化，经营已久的出海体系帮助奇瑞更轻松地抓住了一些偶然的巨大机遇。
比如俄罗斯。在俄乌战争导致欧美日车企撤出后，俄罗斯在2023年成为中国车企最大的出海目的地，在俄罗斯耕耘近二十年的奇瑞则是最大赢家。根据俄罗斯咨询机构AUTOSTAT的数据，去年前11个月奇瑞集团在俄罗斯至少售出15万辆汽车，同比增长2倍，成为俄罗斯市占率第二的汽车集团。
在出海业绩爆炸式增长的助力下，奇瑞去年营收超过3000亿，有了更多底气与资源应对国内新能源市场的竞赛。去年年末，奇瑞第一款主流纯电轿车星纪元ES上市，杀入20万以上轿车市场。不擅打嘴仗的尹同跃罕见地放出狠话，“2024年不会再像之前那样客气了”，“奇瑞的新能源汽车一定要进入全国头部。”
至于奇瑞的新能源Flag会不会打脸，2024年完结了再看吧。
06 都在喊难，但行业销量破了纪录
2023年，除了奇瑞这类极其稀缺的幸运儿，大多中国车企都在喊难。
毕竟当就业形势不甚乐观，大家都把消费降级挂在口头，汽车这种大宗消费看起来不可能越战越勇、勇攀高峰。但当车企、协会、地方政府都打满了鸡血为汽车销量冲刺时，不可能就这么变成了可能。
2023年，中国汽车产销3016万辆、3009万辆，同比增长11.6%、12%，首次在地球上突破了年产销3000万辆的纪录。其中，国内乘用车销量2167万辆，在经济下行的压力中逆势增长5.6%。乘联会对此评论，“2023年是中国汽车‘创造奇迹’的一年”。
除开各地此起彼伏的补贴，车企们的降价求生发挥了关键作用。参照拼多多这两年的成功经验，当整个车市在价格上全面拼多多化，销量也很难变得太差。
在向来老款才会降价，新款只会加钱的汽车行业，改款降价这类奇观去年频频上演。比亚迪、问界、小鹏、阿维塔，车企无论有没有品牌光环，都为了销量选择先砍自己一刀。
人们在2023年发现，扛着“弯道超车、产业升级”招牌，一路高吼着“遥遥领先”的智能电动汽车，终究也是靠性价比在抢市场。
性价比的逻辑一定程度也能解释新能源阵营中，纯电销量增长缓慢插混销量涨势喜人的分化。毕竟前者成本难降，后者没有续航焦虑还不用背昂贵的大电池，更能将性价比贯彻到底。
智能电动汽车将性价比推向极致的战争，也将作为行业利润奶牛的燃油车卷入，打掉了中国车市的溢价。12月底，乘联会会长崔东树发文给出数据，去年汽车行业利润不仅在此前6年中最低，而且作为民用工业皇冠上的明珠，利润甚至低于工业整体平均水平[4]。
可以说，正是车企们在相继放弃幻想，为了留在牌桌上卷入性价比的血战，才激发了消费者的热情，即使在经济环境不容乐观的情况下，也有更多人选择购入了新车。
但即便如此，中国本土市场在销量上早已经走过增量阶段，成为了一个增换购为主的存量市场，因此去年，中国本土的汽车销量只有2500万辆，远逊于2017年巅峰时刻2800万辆。
烈度更高的内卷难以创造新的巅峰，走出去才是中国汽车去年销量创造历史纪录的决定性因素。
相比2017年不到100万的出口量，去年中国汽车出口暴涨至491万辆（此为中汽协数据，海关总署数据为522万辆），占据了总销量六分之一。中国也因此超过日本，一跃成为全球最大汽车出口国。
而在出口目的地中，车企们变得更加务实，并不一味高举新能源的旗帜，而是尊重这个世界的参差。对电动车最友好的挪威已不是热门出海地，俄罗斯、墨西哥、智利等对高性价比燃油车需求量大的第三世界国家才是顶流。
车企们的加速出海正在印证一种判断：在燃油车时代，欧洲、日本、美国是技术高地，蒸蒸日上的中国车市是利润中心。而在新能源时代，中国变成了（不容易挣钱）的技术竞技场，海外反倒更像是高额利润的来源。
一边在愈发残酷的国内市场死战修炼武功，一边向海外加大力度寻求生机，将是未来两年中国车企的经营主旋律。
2023年，中国汽车销量冲破3000万大关，以及销量构成的变化，实则预示了今后数年，中国车企最重要的三个竞争维度：有没有过硬的新能源产品，打不打得起价格战，有没有建制化的出海经营。
07 价格战愈演愈烈 多家车企净利大幅下滑
2023年前11个月汽车行业利润率仅为5.0%。进入2024年,车市价格战愈演愈烈。截至1月8日,已有阿维塔、特斯拉、零跑汽车、一汽丰田、哪吒汽车、欧拉、领克等多个汽车品牌开展“花式”促销。
2023年,价格战贯穿整年。然而,“以价换量”摊薄了车企利润。同花顺iFinD统计数据显示,2023年前三季度,在A股20家乘用车整车企业中,7家车企归母净利润出现下滑,东风汽车、广汽集团、长城汽车、上汽集团分别下滑61.95%、44%、38.79%、9.8%。从新势力车企看,除理想汽车外其余车企2023年前三季度均亏损,蔚来汽车第三季度亏损同比进一步扩大。
今年以来,多个汽车品牌开展“花式”促销,包括限时保险补贴、限时定金抵现等。新车型上市即推出大额优惠,成为新能源品牌的常规动作。
1月8日,阿维塔11鸿蒙版智享升级款正式上市,推出四个版本,价格区间为30万元-39万元。同时推出了限时二选一购车权益:赠送限时价值2.6万元的高阶智驾包;5000元定金抵扣25000元车款,相当于直接优惠两万元。
特斯拉在2023年打响了车市价格战第一枪,而在2024年第一天,特斯拉中国宣布,购买Model 3后轮驱动版现车,可享限时6000元的保险补贴,1月底前提车价格为25.54万元。此外,还有新年限时低息金融政策,两项福利可叠加使用。以Model 3后轮驱动版现车为例,购车福利最高可超过22000元。
1月4日,零跑汽车宣布开启新年礼遇季,最高每辆汽车可享1.7万元尾款抵扣券,C01增程、C11增程、C11、C01、T03车型参与活动,需预付5000元定金。1月5日,零跑汽车又推出发放35万元新年服务消费券活动,包括30元、50元、100元服务新年消费券,合计8000张,限时预约抽奖,并可以进行尾款抵扣。
哪吒汽车则推出购买哪吒GT可享5000元专项红包活动,或最高两万元的金融权益。
1月1日,领克09 MHEV官方指导价下调1万元,最新指导价为24.79万-30.29万元,并推出了焕新购车礼,2024年1月31日前购车可享1万元燃油车购车券、最高8000元置换补贴以及1万元金融补贴。业内人士表示,领克降价或是为了清理旧款库存,为后续新款车型上市做准备工作。
合资品牌同样加大优惠。一汽丰田推出了限时优惠,将去年的5000元购置税补贴提高至5999元,同时推出最高7000元的置换补贴活动。
近日,大众汽车集团宣布,将在全球范围对旗下ID系列纯电动车型进行降价。
为争夺市场份额,车企争相降价促销。在车市销售旺季,车企更是加大优惠力度。
平安证券研报显示,2024年头部新能源车企增速将承压,价格战将延续,尤其是10万元-20万元的主流价格带,而电池成本下行为车企进一步降价提供了空间。
业内人士表示,随着价格战的延续,汽车市场格局将出现较大变化。中国电动汽车百人会预计,2024年中国新能源汽车销量有望达到1300万辆,渗透率将超过40%。
2023年,价格战贯穿整年,年初特斯拉率先掀起价格战,随后众多品牌纷纷跟进;2023年年中和年末又掀起了价格战。然而,“以价换量”带来的直接冲击就是摊薄车企利润。
根据中国汽车工业协会整理的数据,2023年1至11月,汽车制造业利润率为5%,与2022年同期相比降低0.7个百分点。
同花顺iFinD统计数据显示,2023年前三季度,在A股20家乘用车整车企业中,7家车企归母净利润出现下滑。其中,东风汽车、广汽集团、长城汽车、上汽集团分别下滑61.95%、44%、38.79%、9.8%。
以新势力车企蔚来汽车为例,2023年6月蔚来汽车宣布,全系车型降价3万元。受此带动,蔚来汽车2023年第三季度交付新车55432辆,创历史新高。然而,“以价换量”带来增收不增利。蔚来汽车2023年第三季度实现营业收入190.67亿元,同比增长46.6%,创单季度营收最好成绩;净亏损45.57亿元,亏损额较上年同期进一步扩大。
再看上汽集团,2023年第三季度营业收入为1915.6亿元,同比下滑6.66%,营收规模位居国内车企第一;归母净利润为43.22亿元,同比下滑24.69%。
中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长张永伟认为:“2024年将是新能源汽车行业大浪淘沙的关键时期,行业洗牌会加速,有的企业获得成长机会,有的企业日子会更加难过。”
08 盈利能力分化
14家车企2023年Q3财报：其他车企盈利之和比不过一个比亚迪。
新能源时代,马太效应在车企之间更加凸显。
这从最近一季度的财报数据可以看出。以往，即使是盈利“霸主”上汽集团，单季度利润也未能超过百亿元。而作为新能源现阶段的领头羊——比亚迪，成为破纪录者，单季度利润突破百亿元大关，并且超过“上汽+长城+长安”三家车企盈利之和。
比亚迪“日赚一个小目标”的成绩，预示着新能源盈利时代正在到来。从14家乘用车企业的第三季度财报也可窥知一二，新能源发展向好的车企业绩平稳或持续走高，而发展一般的车企，尤其是还受到合资业务影响的，盈利能力则大幅下降。
报告期内，比亚迪营业收入为1622亿元，同比增长38.49%；净利润高达104.1亿元，保持了82.16%的同比高增速。截至今年9月，比亚迪前三季度净利润超过200亿元。其强劲的盈利能力，主要受益于电动车销量规模的进一步扩大。
第三季度，比亚迪再度向大家证明，“新能源业务是能挣大钱”的，“卖一辆亏一辆”的时代正在逐渐远去。
报告期内，比亚迪营业收入为1622亿元，同比增长38.49%；净利润高达104.1亿元，保持了82.16%的同比高增速。截至今年9月，比亚迪前三季度净利润超过200亿元。其强劲的盈利能力，主要受益于电动车销量规模的进一步扩大。
该季度，比亚迪累计销量超过80万辆。这种销量规模的持续扩大，填补了产品降价带来的部分损失，使比亚迪能够实现单车利润的大幅提升。
比亚迪第三季度盈利高于市场预期。根据浦银国际证券分析，比亚迪第三季度单车利润创历史新高，达到1.1万元。这与成本端的有效控制分不开，比如电池等零部件，以及原材料价格持续下滑。加上产品向高端化转型和出口比重提高，都对比亚迪的整体利润水平产生了积极的推动作用。
长城汽车同样受益新能源业务增长。由于此前处于投入期，加上燃油车整体市场份额下滑，长城汽车一段时间内盈利能力下跌。Hi4技术系列产品的量产和新车型的发布，使其新能源业务真正进入收获期。
可以看到，长城汽车第三季度净利润大幅提升，达到36.34亿元，同比增长41.94%，环比增长206%。盈利大增与旗下多款新能源车型的热销有直接关系。
今年前9月，长城汽车新能源累计销量达到17万辆。另外，坦克、皮卡等高价值车型的热销，也对集团单车利润有提升作用。第三季度，长城汽车单车扣非净利润为0.9万元，同比增长10.3%。
长安汽车方面，受益深蓝汽车并表、自主品牌销量表现向好，盈利能力表现也比较稳定。
目前在新能源领域，长安汽车已拥有深蓝、启源、阿维塔、智电 iDD四大新能源系列，形成了较强的产品矩阵。前9月，长安汽车自主新能源累计销量达到36.4万辆，同比增长96.15%。在新能源业务助力下，长安汽车第三季度净利润为22.3亿元，同比增长达113.9%，增速高于大部分车企。
新势力车企中，理想汽车的盈利表现尤为亮眼。
第三季度，理想汽车净利润同比大增272%至28.2亿元，增速在行业内位居前列。虽然目前理想汽车的销量规模不及传统整车企业，但得益于车型单车利润空间较大，以及其他业务投入较少，其销售毛利率和盈利指标能够保持在相对较高的水平。
合资业绩成拖累，国企大多下滑
反观新能源业务尚未迎来产出期的车企，盈利能力有待提升。尤其是部分国企，还受到合资业务拖累，盈利实力大幅下滑。
以上汽集团为例，2022年前多年蝉联国内车企盈利第一名。2021年，上汽集团净利润还高达245亿元，彼时旗下上汽大众、上汽通用两大合资品牌业务表现强劲，荣威、大通、名爵等自主业务在市场表现也不弱。
然而，2022年后，新能源市场销量规模快速扩大。不仅合资品牌市场份额受到挤压，就是自主品牌市场格局也重新洗牌。上汽集团虽然早就向新能源转型，并推出了智己、飞凡等新能源品牌，但由于品牌定位不清晰、内耗严重、营销宣传较弱等问题，在市场声浪较弱。
从集团整体视野来看，上汽集团新能源表现并不差，前9月累计销量达到68.3万辆，9月更是突破10万辆大关。但摊分旗下品牌，规模效应未充分释放，目前还处在投入期。这导致其今年前三季度，业绩以双位数急剧下滑。
今年第三季度，上汽集团净利润为43.22亿元，同比下滑24.69%，与比亚迪的差距持续拉开。而就在去年，上汽集团和比亚迪盈利水平还处于同一梯队，年净利润都达到160亿元。
广汽集团的处境似乎更为不利。尽管广汽埃安在新能源市场高歌猛进，并宣布已经实现季度盈利，但依旧无法扭转集团整体下滑的颓势。今年第三季度，广汽集团净利润萎缩至15.45亿元，同比下滑超30%。反观销售体量接近的长安汽车，净利润实现倍速增长。
更值得一提的是，广汽集团的毛利率常年低于行业平均水平。由于国补退坡以及促销力度加大，广汽集团第三季度ASP（平均售价）为14.6万元，同比减少3.3万元。
除埃安平均单价有所下降的原因外，还有合资业务拖累。受市场竞争加剧，广汽集团第三季度旗下两大主要合资车企（广汽丰田和广汽本田）三季度销量承压，降幅超过两位数。这导致广汽集团联营合营投资收益同比下降52.5%，环比下降25.5%，萎缩至17.71亿元。
一汽集团（整体未上市）、东风集团股份（港股）等车企，虽然都未公布第三季度业绩，但从市场表现来看不如往昔。上述车企旗下自主新能源业务表现一般，又受合资品牌拖累（主要聚焦大众燃油车市场，今年被特斯拉、比亚迪等新能源品牌挤压严重），预计整体盈利能力也将受到影响。
日前，一汽丰田就因销量下滑，宣布减产至明年2月，月产能由之前的7万辆降至不到3万辆。
由此可见，国企新能源业务仍未成为新的利润增长点。这与部分民营企业通过电动化转型实现销量和利润快速提升形成差距。
非头部车企盈利难
非头部车企的盈利能力更是备受考验。
由于新能源市场资源和利益越发向头部集中，叠加市场竞争变得激烈（为守住或扩大市场份额，头部车企全面加入价格战），边缘车企的生存空间进一步受到挤压。
可以看到，像睿蓝、海马等车企的净利润，已经连续多个季度不足亿元，季度销量也只在万辆水平。江铃、江淮部分车企凭借商用车业务暂时支撑，但与头部车企利润差距不断扩大。
一众非头部车企中，有一些或许已经没有转圜的余地，而少数车企在自救的同时，还通过与外部力量合作，正在打开新机遇。
比如江淮汽车，虽然扣非净利润依旧处于亏损状态，但其未来前景依旧被看好。首先是其自主业务有在改善。整车板块，花仙子、钇为3等新能源车型，凭借性价比开始走量，助推业绩提升，商用车板块也有望持续提升，
同时，江淮汽车还积极开展对外合作。
蔚来销量持续走高，作为“代工方”的江淮汽车跟着受益。实际上，江淮汽车早期投在江淮蔚来先进制造基地的成本已经收回了。根据蔚来汽车财报显示，2018年-2022年，根据协议合作安排向江淮汽车合计支付费用金额超过30亿元。
同时，江淮与大众的合资新能源项目——大众安徽也即将进入产出期。有消息显示，大众安徽今年底正式投产，明年上市。另有消息称，江淮还将与华为合作。东吴证券分析，江淮汽车对外积极合作，可打开长期成长空间。
不仅如此，江淮汽车在海外市场也挣到了“钱”。数据显示，江淮汽车1-9月累计出口12.69万辆，同比增长58.88%。江淮汽车曾在上半年财报中表示，业绩增长主要源于公司出口业务持续发力，带来规模和效益双增长。
其实，因为出海卖车很挣钱，中国品牌都在将目光转向海外市场。像众泰汽车复产后产品国内和海外市场同步销售。高合、哪吒等新势力也急切地开拓海外市场。至于头部车企，更是不会错过出海红利。目前，比亚迪、长城、吉利等在海外市场表现持续走高。
尤其是上汽集团，前9月海外销量达83.8万辆，同比增长21.8%，领跑中国汽车企业。平安证券认为，上汽集团三季度业绩超预期，一定程度上受益公司海外市场的盈利。上汽集团曾在半年度业绩电话会披露，上半年海外业务板块净利润贡献大约为10亿元。
显然，中国车企之间的竞争将从国内延伸到海外市场。在海外市场，所有中国品牌看似都站在同一起跑线，但现实是，头部车企从资金支持力度、产品力、渠道布局速度等方面，都要更胜一筹。
在这轮淘汰赛中，中国品牌的分化加剧已不可逆转。
十家自主车企合计利润不及丰田三分之一
丰田公布了2024财年上半年（2023年4-9月）财报，半年净利润约合人民币1290亿元，比中国十家自主品牌净利润之和还要高一半以上。
很多人可能对丰田1290亿元人民币的净利润没有什么概念。作为对比，国产一哥比亚迪上半年的净利润为109.5亿元，长城为13.61亿元，吉利为15.7亿元，长安为76.53亿元，奇瑞为6.19亿元，广汽为29.66亿元，上汽为70.9亿元，东风为13.82亿元，理想为32.44亿元，江淮为1.55亿元，十家自主车企合计净利润369.9亿，还不到丰田的三分之一。
如果算上蔚来、小鹏、零跑等亏损的自主车企，差距就更大了。即便是按照单车利润来算，差距也十分明显。2024财年上半年，丰田汽车全球累计销量517.24万辆，单车平均净利润约为2.5万元。上半年比亚迪销量为125.56万辆，单车平均净利润仅0.87万元，二者差距接近三倍。
从数据当中可以看出中国车企和丰田的差距十分明显。规模大但是不赚钱，会影响投资者的积极性，更会对车企长期的发展和竞争力带来隐患，不管是技术研发还是营销宣传，都需要大量的资金投入。越不挣钱越没钱投入，越不投入销量越差，会让车企陷入恶性循环，之前的力帆、众泰便是这样倒下的。
为啥中国车企赚的少？
肯定有人问了，为啥中国车企赚的这么少？这个问题得从两个方面回答，一是市场结构，二是本地化生产。
中国车企的营收主要来自本国市场，来源比较单一。根据中汽协的数据，国产一哥比亚迪上半年的出口销量只有8.1万辆，占其半年销量的比例还不到6.5%。即便是自主品牌乘用车出口量第一的奇瑞，上半年也只有39.4万辆。进入更大的市场才能有更高的销量，这个道理应该没有人不懂。
今年1-10月中国汽车的出口量达到392万辆，有望在年底达到500万辆，成为全球第一大出口国。本来是个好消息，但却暴露出中国车企普遍存在的另一个问题，那就是本地化生产能力不足。
丰田2024上半财年的销量中438.22万辆都来自海外市场，占比高达84.7%，如此巨大的销量，仅靠日本本土的16座工厂显然是不够的，所以丰田在欧洲、美国、加拿大、印尼、中国等国家和地区拥有超过40家独资/合资工厂，为丰田全球化的销售提供了强有力的支持。
作为对比，奇瑞汽车在海外共有10家工厂，但大多集中在南美、非洲等发展中国家和地区。本地化生产最显而易见的就是降低了生产成本，其他的好处还有带动当地就业、可以因地制宜推出更适合当地的产品等。中国车企这些年一直在“走出去”，但不得不承认差距还很大。
当然，中国车企赚的少还有一个原因就是最近几年新能源赛道太卷，各个新车卷配置、卷价格，不少品牌都是赔钱赚吆喝。就连不愁卖的比亚迪都不得不降价，9.98万的秦PLUS DM-i降价幅度高达一万，可见这个市场的竞争有多么白热化。相比之下，大多数合资品牌还没有在新能源赛道开卷，高额利润基本都是燃油车贡献的。
中国车企生怕转型新能源慢了，拿不到最后的入场券，但丰田这样的巨无霸企业完全不慌，如果自己研发进度跟不上，可以直接动用“钞能力”。比如丰田联手比亚迪、大众入股小鹏、Stellantis入股零跑。
中国车企该怎么办？
中国车企想要挣更多的钱，就得“走别人走过的路”，加速在海外市场落地。这个落地不仅仅是产品层面的，还包括工厂、供应链、营销渠道等诸多方面，当年合资车企怎么“走进来”，如今中国车企就要怎么“走出去”。
在新能源赛道，中国车企必须抓紧时间解决战斗，在合资车企转型成功之前，要尽快结束亏损，稳固市场份额，同时打造高端品牌，用更高价格的产品打造自己的护城河，给合资品牌压力。