大湾区俱乐部汽车产业研讨会
长城主讲人：@w奔波儿霸
分享日期：2019-7-18
主要内容：
第一部分：中国后进车企的优势点；
第二部分：长城最核心的企业优势；
第三部分：长城其他方面的水平或布局。
第一部分：中国后进车企的优势点
后进的制造业国家的汽车企业的最大的一个特点是：因为后进，使得它的模仿更新非常快。当年日本的车企跟美国的车企竞争的时候，美国的车体大概就是七八年换一代，日本的车企那些车型基本上是四五年更新一代。美国车企更新一代，这个技术能力也会提高5%。日本的车更新一代技术能力提高10%多。
当时日本车企他所面对的情况跟现在中国车企面对的情况是一模一样的，就完全一样的竞争格局。但是就是通过它这个更新的时间短，再加上它这个每次更新的提升幅度比较大，经过几轮的更新之后，慢慢他就会赶上美国车企。
再加上日本人做事儿本身就比较精细，然后他们的成本儿控制能力要强于美国车企，后来他们的技术能力也逐渐的强于美国车企，之后他们就逐渐走到了这个全球最领先的位置，但是，等到他们走到全球最领先位置之后呢，他们的这个更新频率和每次更新的这个提升幅度也就下来了，也就变得跟美国车企差不多。但总的来说，日本车企每一代的提升幅度还是比美国车企略微领先一些。这就导致相比美国车企整体来说，日本车企在超越美国车企之后，它的超越幅度还在小幅度的在提高。
现在中国车企面临的情况也是这样子的，一个最典型的就是福特翼虎这个主力的SUV车型，它这款车是2012年引入到中国的，当时的发动机就已经是非常先进的，再加一个6AT，一个自动挡的车型，就是那个技术平台，放到现在来看也并不落后。
然后长城这边儿H6是2011年推出的，2011年推出第一代的时候是一个连涡轮增压都没有的发动机，只是一个自然吸气发动机加手动挡。然后到了2012年的时候，他才推出了一个涡轮增压的发动机，到了第三年还是第四年的时候，他才推出了这个涡轮增压发动机加自动挡，但他这个发动机还只是他的第一代的特别老的；然后又到后来又出了他的2.0（排量）的第一代发动机；直到2017年才出了新一代的1.5（排量）的发动机；最后到今年上半年才出了他2.0（排量）的相当于是第二代的国六的发动机。
就是从2011年到2019年，这个H6的动力技术系统小幅度更新，几乎就是两年一更新，小幅度更新了四五次了。然后到现在，终于显著超过这个翼虎的动力技术水平了，相当于是超越半代了吧。
而福特翼虎那个车型至今都没有再更新过，还是2012年刚引入时的那个动力技术水平。所以自主品牌的核心竞争力都在于这里，就是他们更新的快，每次更新的幅度还特别大，合资的就更新的慢，每次更新就更新改进一点儿。
这样就导致那些落后的合资品牌，像什么法系，还有什么像福特这种它的核心技术能力不在小车上的这些公司，早早地就被中国的自主品牌给赶上了。其实韩系还稍微强一点，但也没强太多，然后再往下就是德系（大众），最后最强的就是日系（丰田）。就是自主品牌的整体技术实力是越来越高，现在落后的合资车企已经是被自主品牌超过或者追上了。
这就是我第一部分的内容，关于自主品牌到底是怎么追上合资品牌这回事儿。因为很多人说是不相信自主品牌能在燃油车追上合资品牌。但长期来看，就算没有新能源的这个变革的话，自主品牌追上合资，甚至是最后追上日系，我觉得这也是一个早晚的事，只是说需要时间而已。
第二部分：长城企业的核心竞争力（超强的品类定位能力）
有个现象，是长城的这个SUV，特别是这个H6，它是中国SUV销量最大的，同时长城的风骏皮卡也是中国的皮卡车型里销量最大的。
长城这个企业有个特点，就是它一进入到某一个市场，就会针对一个本来不太大的市场，充分地琢磨这个市场的产品特点，消费者的需求特点，然后根据他手上所掌握的技术资源、车型资源等各项资源，进行整合，打造全新品类里最核心的一个爆款产品。
而这个难度在于哪里呢？打个比方，比如说现在你家里要来客人，需要买菜做菜，去招待这些客人，比如说要来5、6个客人。给你买菜的经费就100块钱，或者就200块钱。对于这些客人，你要去感觉他们要吃几道菜，要喝什么汤，然后你就要去搭配，这些菜该怎么买。就是你要买几种菜，怎么去搭配起来。然后，先上什么菜，有没有什么前菜呀，硬菜呀，或者说最后有没有什么汤啊，点心啊，然后配的有没有什么饮料。就是说，给你有限的资源，比如说就是这100块，200块钱，你要去招待五六个客人，你怎么去把这个菜给做好。
而有的人就觉得说，我要招待客人最好的，我要给他们买海鲜。然后就买了一个海鲜，一下把150块钱花了，就剩了50块钱，剩下的50块钱。还能干啥，结果就导致就是说这顿饭不圆满。就说你把钱花的不平衡，把所有的钱都花到了某项大头上，导致最后满足不了这个客户的需求。
另外一个就是你要去研究你这些客户，他们有什么样的特征，他们是哪个地方的人，有什么样的背景，他们喜欢吃什么，到最后，其实这个最难的地方就在于，你要把你手头的资源跟这个客户的需求去匹配起来。
长城、比亚迪、吉利这三个企业的特点
比亚迪的特点是：它是走在一个技术的最前列，不管是最初的燃油车技术，还是最近这些年的新能源技术。他都是走在技术的前列。但是关于怎么把这些技术转化成一个消费者喜欢的产品，即刚好能打动消费者，解决现有产品中没能满足的一些痛点，去把现有技术跟需求结合起来搞出一个好产品，这种能力比亚迪就一直做不到一个很高的水平。
现在可以看一些合资的车型啊，包括大众、本田、丰田，你去看他们那些的紧凑轿车、紧凑SUV。你就会发现，整个车的这个很多方面是一致的，比如说车长是差不多的，然后轴距是差不多的，配置给的也是差不多的，动力系统的水平也差不多，最后车的价格也是差不多的。这就是经过长期的摸索，他们最后发现了一个品类，比如说最大的两个品类，紧凑轿车和紧凑SUV。车只有按照这个标准做，才能去切入到满足最多消费者的需求上，才能把这个量给做的最大。这是经过多年摸索的成果，大家不约而同地发现了。如果说你想跟别人很不一样，那你能面向的消费群体就少了。
所以，对于车企来说，特别是对于一个未知领域来说，最难的点就在于：摸索一个你所要做的这个产品，它应该是什么样的特征，他是多大，用什么样的配置，什么样的发动机，是自动挡还是手动挡，最后卖多少钱。特别是你这些自主品牌的车进来，你肯定要跟合资卖的价位是不一样的，当价位不一样，你会比他低的时候，你应该去卖到一个什么样的价位最合适，你在这个价位能怎么做到最好。
所以最终针对产品定位，长城就不停的摸索，就摸索出来了两款最合适的产品。一个叫哈弗H6，一个叫风骏皮卡。这就是同品类里最典型，最标准的，最经典款的产品。然后这两个产品就一直是同样品类里销量最大的产品。
现在长城，他又在做一个欧拉R1的车型。实际上这个车型，长城是针对以前别人做过很多的A00纯电车，它去针对这些A00车的这些车型设计、价格定位等，去做一些改进。就是说，现在长城想把欧拉R1打造成类似于风骏5这样的一个相对小品类里面的最重要的一款车型。
那吉利的特点是什么呢？它和长城又不一样，吉利更偏向于消费者。就是说，如果你让吉利去一个全新的品类里塑造一个车型，它实际上是缺乏这个能力的。吉利擅长在别人已经做好的品类里，去模仿一下。就是说别人已经做好的品类，吉利去模仿，但是模仿的又有很大的差别。长城，他永远擅长做的就是一个基础款（或者叫做标准款和经典款）的产品。但是在这个标准款之上，怎么去做出一些花样去满足各种不同类型消费者的细分需求，去打造一个车型的矩阵，这个东西，长城就不太懂了。但是这个东西吉利非常懂，它深暗人性，知道不同类型的消费者，各自有什么样的一些细微需求的差别。
所以最后你看长城跟吉利这个差别就很明显，吉利的车很多都是能（月销量）上万的，上2万的就很难。吉利现在的轿车、SUV、MPV，只要它的技术水平能支持，能做的车全都给做了。吉利的每一款车都会有一个行业内已经做的比较好的一个对标对象，然后就针对这个对标对象呢，做一些改进，做一些针对细分消费者的不同需求，然后做出一些特色，最后吉利是以车型的数量（矩阵），充分挖掘细分客户的能力来取胜。
关于品类的定位能力呢。长城在过去成功定位了两个，一个是H6，一个是风骏5。未来呢，它要针对新能源产品，去做新的品类定位。过去比亚迪针对这个新能源产品，也做过品类定位，但是它一直就打造不出来一个超级爆款车型。比亚迪在把先进技术与消费者核心需求的结合方面，总是欠缺点火候。现在长城也在切入这个领域，也在做两款产品。
一款就是这个低端的，欧拉这块，目前看着还是表现不错的。当然这个要再看个两三年，看是不是能持续像过去的风骏或者H6，能持续地把这个产品磨合好，通过快速的更迭换代，越做越好。
还有一个就是混动。
长城还有一个大头就是混动。长城首先对这个新能源他就做了一个定义，即低端用纯电，中高端用混动。关于混动，长城目前是只有一个试水车型P8。这款车肯定是（几乎）卖不出去，因为这款车跟比亚迪唐的技术实力，是相差比较大的。但是，如果你有关注的话，前一段应该有看到长城发布了一个蜂巢的技术平台。这个技术平台呢，就包括了一系列的产品，有电池，有混动的变速箱（P2的一个模块）。
但是现在有个麻烦，就是技术路线的不确定性。就是关于未来啊，到底这个新能源的发展方向是纯电为主，还是混动为主？长城的认知是低端（如城市代步车）以纯电为主，中高端以混动为主。关于混动，长城又是分了好几档。最低的一档，在长城的产品定义里叫做不插电混动，这种车型只是比普通的燃油车贵一点。还有普通的P2插电混动，以及P2+P4的插电混动，就是从低到高有三种档次。
这个是长城对于市场的一个理解。然后比亚迪的区别是，比亚迪是P3的混动，但是全世界做P3混动的，我好像只看到了比亚迪一家。其他所有做混动的，要么是日系的那种功率分流的混动，要么就是欧系的，即P2的混动，包括宝马、沃尔沃等欧系车企都是p2混动。长城是跟在这个后边儿，最后也选了P2。
目前这个P2技术，供应商的技术都掌握在欧洲那边儿的手里，就是没有国产的厂家能做这个事。然后呢，去买供应商的这些东西又太贵了，你可能一辆车的利润还没有它一个P2模块的利润多。所以长城就是说它不买，它非要自己去做这个P2的东西，然后就集成蜂巢那个未来的9DCT变速箱里。长城是把它的混动定义成：跟着欧洲路线走，但是不用欧洲的技术，要自己去搞。所以这个东西量产会比较晚，一直到明年底才会量产。所以，得到了后年的时候，我们才能看到长城对于混动的这个产品品类的定义是否成功。
就今年上半年情况来看，大众已经开始铺开这个P2的混动产品了。今年上半年来看，大众这个P2混动卖的是不错的。看今年上半年，比亚迪的这个混动是逐渐有下滑趋势，而大众的P2混动是开始往上走量。
关于刚才我说的那个欧拉R1这个车型，各位如果有兴趣的话就可以去看一下几个竞品的关系，欧拉R1、比亚迪e1、奇瑞的EQ 1以及长安的奔奔EV，还有江淮的一个名字我都忘了的车型。在上海车展时候我把这几个车型都给集中看了，可以感觉到，因为这个这几款车型，理论上来说都没有什么太高的技术含量，但是就最终做出来的产品效果来说，我觉得欧拉是明显的更为强大。
长城最巧妙的一个点就在于其他的车厂家都是直接把燃油车直接就改成纯电来做了，这样就导致它那个轴距非常小，后排几乎就是没法坐的，腿都是直接就是顶着这个前排的这个座位。长城很聪明一点，就是它搞了一个新的车型，并不是说用一个老的燃油车车型。这个新车型的特点是针对新能源车的特征做了改进，因为电动机很小，直接就把这个前轮拉的特别靠前，后轮特别靠后，压缩后备箱的空间。这样就使得一个非常小的车，轴距特别大，这个第二排空间就已经相当于别人家的A0车型的空间了，使得整个第二排的可利用率和空间感受，都完全就不一样了。
仅就这一点，就成了长城这个产品最大的卖点。这其实就是长城的一个定位能力，它能理解到这个A00客户的一个痛点在哪里，即这个后排的座太小。同时，长城在其他方面也做了一些改进，包括外观，因为长城是专为新能源做的新车型，外观是重新设计的，会比那些油改电的竞品强一些；客户对于续航很敏感，零部件做轻（比如翼子板用塑料）。车轻了，大家用同样的电池，续航能力就更强一些。相比起竞品，长城是同样的价格，但续航多了几十公里。
那最终长城这个车的特点，就是说，后排是完全可以坐的，性价比又比较高，颜值又比较好。其实这些特征都没有什么技术难度，但它就体现了长城对于一个产品痛点的思考，这方面我觉得国内车企是没有人能跟长城比的。
第三部分：长城其他方面的水平或布局
营销
关于长城的其他方面，就先说一下，谈谈为什么他这几年不行了。长城大概在13年还是14年，它内部做出一个决策，大概的意思是说：放弃营销系统。就是说魏建军（长城老板）他这个人，因为当时长城太成功了，成功之后，他就比较自负。所以他就得出了一个错误的结论，就是说，酒香不怕巷子深，老魏觉得只要他的车卖的好，他是完全不需要营销系统。
他得出这个结论，我了解到一个原因是营销系统里是有一些比较混乱的情况，有一些腐败情况。比如说，当时有什么营销大区。然后他们长城厂家派到一个营销大区的人呢，会被下边儿的4S店的人贿赂，然后形成一些腐败关系。老魏对这个腐败是非常憎恨的，第一他容忍不了腐败，第二营销天然与市场联系密切，腐败情况多，第三，他认为产品好，不怕卖不出去，所以最后决定把营销系统给砍掉了。
也不是说完全砍掉了，而是把这个预算，以及大部分的权限呀，都给降得非常低。然后，他又把营销系统换了人，把一个原来从技术平台就是说做研发的人，搞到这个营销部门当营销部的老大。老魏的解释是说要培养综合性人才。然后他当时干完这事儿呢，到后边儿的两年车还卖的不错。但是这两年车卖的不错，是因为长城前几年积累的这个功底积累的太深了，包括市场的这个产品力。的确，当时长城的主打产品在那会儿刚好是处于一个爆发的中后期，所以在砍掉营销系统之后的那两年就觉得还行。
我记得，最夸张的是到16年年底那一段时间，就是大概是10月，11月，12月的时候就看H6的月销量，就从4万、6万、8万，然后到12月还是1月的时候，直接出了个H6单车型，月销量8万。这个是非常夸张的，你看现在长城它一个企业也就能卖8万，而当时一个车型能卖8万，但这也是长城的最辉煌期。从17年开始，长城砍掉整个营销系统的负面影响，在过了两三年之后才慢慢的显露出来。
长城的营销被砍掉之后，就有几个负面的因素，首先是它营销砍掉之后，离市场就远了，就等于说眼睛被遮住，耳朵被堵住了。它又没有了解到市场最新的一个流行趋势是在哪里，就跟市场脱节了。一个典型的例子，从WEY品牌 vv7的第一款车就能看出来，长城当时还特别在意那种什么，关车门的声音听着要厚重之类的。就这种特点，一看就是北方早几年甚至是十几年前比较流行的东西，即通过关车门的声音来判断车的质感，实际上南方市场很多人是不在意这个的。包括要把车做得很重，然后就很耐撞，即跟别人撞的时候，从来都是别人吃亏，自己连变形都很少有变形。长城当时就不是很了解市场新趋势，还自以为这些是市场很重要的一个点，于是就特别重视。
而市场真正在意的是：你的车“零百加速”要快。因为这会有一个测评效应。就那些自媒体，他们能测评的东西不多，就这个东西是最直观的。就每个车出来，自媒体都要拿来做零百测评，然后人家竞品就会为了这个’零百测评’去做各种优化。而长城就很傻，从来就不去优化这个事儿。所以你就发现人家自媒体老说长城的车，从来都是发动机那个功率扭矩看起来特别厉害，然后测出来又都是十秒开外，跑得数据特别差，就说长城虚标功率。
但实际上长城不是虚标功率，它那个发动机就是厉害。但是，他人有点太傻了，不懂得客户到底要什么东西。像吉利在低端车型上，能把一个廉价的材料做出看起来很好的内饰效果，吉利就把这方面儿做得很到位。而长城在低端车型上，它对于客户对内饰的最新需求也有点儿不太了解。还有一个就是长城的车机系统，人家都在主打互联网汽车的时候，他的车机还非常落后，落后两代的水平。
还有一个很大的点，关于长城的营销手法。因为从大概那两年开始，16年开始就能看到吉利，就经常会雇各种自媒体去黑长城。因为吉利16年17年起来，主要就是靠那几款SUV，博越，帝豪GS，远景SUV，竞争对手全是长城。于是吉利就雇了很多的自媒体来黑它。然后呢，长城也从来不反抗，也不去雇一下自媒体，让那些自媒体别黑他，它就认人黑。很多人跟老魏提过无数次这个事儿，他就是觉得这个不重要，他还是那种老的北方式思维，叫酒香不怕巷子深，产品会说话。但实际上产品虽然会说话，但是如果有人老是黑的话，产品还没有摆到人面前，就已经被人黑的不行了。
那最典型的就是那个38号车评（汽车自媒体大号-38号车评中心）。他通过H9把长城给黑了一大顿，但是它里头是虚虚实实，真真假假，有的是真问题，有的是假问题，反正就是一通黑。然后他一下子火了。后来到那个WEY VV7上市的时候呢，他又去这么搞了一次，然后这次让他的名声更火了，这个38号这个人整个他的成名啊，就是这两次内容，全是靠黑长城成名的。实际上这两款车都是长城非常重要的车。这个WEY VV7自从被他黑过以后，一直到现在都被冠着一个名字：‘油老虎’，什么“静态无敌、动态垃圾”。
到去年达到顶峰的时候，长城只要发布一台车，汽车之家的新闻评论里，90%都是在骂长城，给人的感觉，长城比百度都罪大恶极。
然后还有一个就是长城的宣传。后来长城也发现必须得做点儿宣传了，好像又慢慢开始重视营销了。但是一开始做的营销都是超傻超土的。我记得那会儿是请孙红雷做的，一个新H6的广告，还去投放到央视上。那会儿，奔驰呀，宝马呀，他们做的广告都是非常漂亮。而当时广汽传祺GS8的那个广告，一看也是特别漂亮，就感觉传祺GS8它做的广告，也已经差不多达到奔驰宝马的水平了。实际上广告这个不难，你只要雇一些一流的广告制作公司，他都能给你制作到这个水平。而长城就不知道请了什么3456线的这种广告制作商，然后请个孙红雷，搞得广告超土，土的都不能再说了。
包括那时候做的那些海报也都是超土，用大红色的背景。你想现在有谁卖商品还用这种北方农村红的这种大红色的背景。而那会儿长城就是尽干这种事儿。后来呢，长城就稍微就开始动动脑筋了，但是也都一直不太得章法。就是说，从后来包括WEY VV7去央视上做广告，还包括去年的那个世界杯去签约哪个球星，其实效果都没有太好，然后花的钱还非常多。
所以在这个营销被砍掉之后，第一使得长城对市场最新的产品趋势，已经完全脱节了，不了解消费者最新需要的是什么东西；第二，就是在营销宣传上就被竞争对手追着打。
还有一个错误，就是当时那个吉利，它是做了很多的乡镇2S店，就说那些4S店去乡镇开一些二线的二级的分店。这样就能得到更多的展示，接触到更多的客户。但长城他就觉得，2S店那个店面质量都比较差，开2S店有损形象，不去做。长城不去做呢，最后导致在低端客户上一下子被吉利抢走特别多。
17年看长城下滑，很多人说他是WEY不行。其实当时不是WEY不行，当时下滑最厉害的车型就是H2。因为在16年的时候，H2我觉得年底的时候还能卖个月销3万辆，平时能卖个1万5，h1当时稍微也还能卖点儿。到了17年的时候，这些H2低端的车型全都不行了，长城就被这个宝骏510（上汽通用五菱），还有吉利低端的这些远景SUV这类的追着打，完全是毫无还手之力。
所以，最终就关于营销，长城一直到去年年中的时候，是终于彻底的反思了，就说是没有营销不行，而且按它自己过去的那套营销打法是肯定不行的。然后长城就真的是开始在营销这方面使劲儿，然后雇佣了几个外部的这种职业的营销人。引进进来之后再去，包括带一些长城它自己的那些年轻人去从头去研究营销这个事儿应该怎么做。实际上我们能看到一个很明显的进步，就是从去年年中到今年啊，长城这个营销已经发生了非常大的变化。我不敢说多厉害吧，在国内肯定是它还是比不上吉利的，但我觉得已经是达到了中等偏上的一个水平了。
同样看这个营销实力的话，你去对比一下长安和比亚迪，这两家的营销也是很老土的，营销水平很差。你今天明显能感觉到，同比去年的话，长安和比亚迪的进步幅度其实没有太大，但是长城这边儿的进步幅度已经很大了。像什么微博啊、抖音呀、微信公众号之类的，就各种移动社交平台长城都搞起来了。然后还赞助了一些性价比非常高的宣传方式。长城现在都开始掌握这些营销手段了，不像原来就是说，傻傻的硬推，重金往央视上推。在营销内容的制作上，包括直播，广告片、海报、以及新车上市发布会这类的视觉宣传的效果上，长城已经好非常多了，不再像以前，特别老土，特别傻。另外，现在黑长城的人已经明显少了很多，大部分的车评人终于开始说他的好话了。
就关于营销这方面儿，长城在一年之内就取得了非常大的进步。这个就是其实是我要着重讲的第二点特性，其实就是他厂里的一个标语：“每天进步一点点”，就这个。这句话不是就象征性的喊喊口号儿，他公司是真的能做到每天进步一点点。但是核心就在于如果长城意识到一个事儿非常重要，而且当他开始用了正确的方式去做一个事儿的时候，长城这个公司的进化能力是非常快的。
就发展到今年来说，我觉得当长城把营销这块短板给补上之后，它现在已经是一个没有缺陷的公司，我觉得长城现在没有明显缺陷。
我下边儿再讲讲长城的几个方面：一个是技术就是技术研发能力；还有一个渠道管理能力；还有一个叫它的精益生产。就是汽车的这几方面。
技术研发
在技术上呢，长城的特点是全面布局，因为他不愿意踏空。长城就怕如果All in某一方面儿，结果最后这个是个错误的方向，那就踏空了。所以长城技术上一贯是后发，先看别人走的怎么样了。走在前边儿的那些车企呀，每个车企都有自己的不同的技术路线。而长城是走在第二步，它从中预判一下哪个技术路线更好，更有性价比、更适合自己之类的。长城一直是这样的打法。
所以前一阵儿长城发布的那个技术平台就是分成几部分，发动机，变速箱等。然后变速箱是有燃油版和混动版变速箱。还有电机，电池这几大块儿的基础内容。
就技术来说，从发动机上来讲，国产自研发动机的技术水平最高的是，长安和长城，这俩的自研发动机都很好。吉利靠的是沃尔沃的发动机功底，然后上汽靠的是通用的研发功底。
目前来看，吉利这个还是比较领先的，因为沃尔沃是比较强。然后上汽通用就明显感觉到已经缺乏后劲儿了。其实现在我就能明显的感觉到沃尔沃通用他俩这个技术已经有点儿乏力了，就还能再撑几年，撑几年后就只能靠吉利和上汽自己了。我们要知道沃尔沃和通用，他们作为走在前边儿的厂商，他们的这个研发提升速度是很慢的，不像国内一些厂商研发提升的速度非常快。长城最新的F7X，零百加速已经可以进到7秒以内，完全靠自己的技术实现的，这也是营销改进后，长城终于开始针对这个做优化了。就是说，迟早有一天，吉利和上汽，他要面对一个结果，就是说：沃尔沃和通用已经靠不住了，他俩已经不领先的时候该怎么办。
以上是发动机的，变速箱的话，国内就特别弱了。现在你看那个几大厂家里呀，上汽还是用通用那套变速箱比较多。吉利是两条线走，一边儿是跟那个爱信搞合资，一边儿是跟那个沃尔沃合作搞了双离合。然后长安和广汽就是完全押宝到这个爱信变速箱上的。国内就只有长城全靠自己研发变速箱。
在变速箱的研发方面，长城在国内肯定是最强的。他现在7速湿式双离合就不错。然后明年底会出9速双离合，包括9速混动双离合，内置这个P2模块。到时候等于说是，针对这个P2模块儿的就会有一大堆的混动车型出来。
还有一个自研的是电池。长城是先研发偏前沿的技术，然后再慢慢的再去把量做上去。这个至于到底怎么样，后续再看吧，今年底应该就会量产。
其他的还包括电机，电机的难度就不是很大，这里就不说了。还有一个是电动转向，这些原来都是要买国外零配件供应商的产品，现在长城也是要自己做。还有一个大头是车的大灯，本来大灯的成本也非常高，外购的话利润都被别人赚走了，现在长城大灯也要自己做。新上的Wey VV6就有两款大灯，一个是激光大灯。激光大灯以前一般是在合资四五十万的车才会上的，这就是长城就自己做。还有一个最新的叫像素大灯，现在好像全球就只有迈巴赫一款车再用。长城就跟美国的德州仪器合作，用人家的技术，然后长城来量产，就做出来这个像素大灯。
就技术上来说，长城这个企业肯定是没有比亚迪那么强，比亚迪是走在最前列的。但是长城从来不走在最前列，它从来就是说走在第二步。长城就是来观察你们谁选了一堆不同的方向，然后我就来观察，我就是跟随你们。比如说，混动上它觉得比亚迪的P3不对，它觉得是欧系的P2对，他就走欧系的P2路线；然后电池上它又选了谁的路线，然后大灯上它又选了谁谁的路线。就是长城永远是跟在后边儿做选择，他不跟在第一位，很少去做真正的创新性研发。
这样就使得长城这个企业它不会踏空。一般来说，长城它都会选一个最合适、性价比最高、最容易铺开推广的一个方向。然后呢，就是长城的研发效率非常高，因为都是别人验证过的东西，你验证过了，我来做就行了。长城就不用走在最前列，就不用冒险，就不用那个出错。
精益生产
关于他的精益生产，这块是很多人说的是比较多的。这块儿的核心就是控制成本嘛，就是去学丰田，怎么去控制成本。现在长城和吉利这两家的成本控制都是比较好的，但是他俩的方向是完全不一样的。
长城是学丰田的精益生产；吉利呢，就是说，比较像国内典型的南方制造业厂家的做法，先是通过量大就能把成本压低；接着呢，就是去比较残酷的压榨上游的供应商。但凡是没有核心技术能力的供应商，都会被吉利用各种套路，各种方式去给压制住。就这个方式，怎么说呢，这个方式控制成本的确是非常猛，但是也肯定是会带来一些长期的负面作用，包括一些产品的质量呀，口碑啊。这些问题可能都会有一些负面显现，我也不是说它一定会大规模的爆发，但是或多或少会有一些副作用的。
渠道
渠道的话，就是关于这个4S店管理，实际上多年以来长城的渠道（即经销商）满意度都是行业排名第一。过去这些年呢，长城管渠道是有一套的。但是也形成了一些坏的情况，就是这些经销商变得不思进取。长城老是觉得有什么利益，要先让给这些体系内的这些人。长城不会太多的去体系外挖掘新的渠道，而是说让体系内的扩张。这样时间长了，就导致有一些渠道，真的是不思进取。
这个情况其实今年也有一些改善了，包括去年和今年，它渠道上都扩张了非常多。主要是因为现在很多小厂不好过，小厂的那些4S店都退店了，退店之后有些就被长城给弄过来，转到他这儿了。
渠道这方面，实际上2017年和2018年，长城分别搞了两次非常大的去库存。但实际上就长城这个企业自身的本身特点来说，他是没有压库存的基因的。
2017年压库存，也不是说那次的库存总量大，而是他当时真的是误判形势了。16年底的时候，你想想他一个月就卖了八万辆，就是当时的需求量非常非常大，需求量在短时间内爆发太厉害了。长城当时用的那个韩国的一个自动变速箱，而那个变速箱厂家一时间也提供不出来那么大的产能。然后长城当时就冒了点险，想着既然需求量这么大，自动变速箱的产能又满足不了，那不如就多生产点手动挡。所以在16年12月~17年1月期间，长城就生产了非常多的手动挡的车。
结果到了17年年初，2、3、4月就开始出问题了，年后突然发现大家不想要手动挡了，手动挡的车卖不出去，就是说需求全部集中在16年底了。所以17年上半年不得不降价去库存，把这些手动挡的车低价卖掉。这就导致17年2、3季度没怎么赚钱，一下子从往年同期的10~20亿跌倒了3~4亿。不过随着时间慢慢的到了17年四季度，市场又恢复了，同时他那些库存也去掉了，去掉之后呢，就没啥事儿了，然后17年四季度又生龙活虎，利润一下子就又上来了。包括一直到18年，一季度利润也都非常好。但是从18年2季度开始，因为宏观经济下行嘛，又出现了一个问题，库存又被动积压了。但这次其实长城也没有主动加太多的库存，就是说这个库存也就是一个平常量的库存。但是到了二季度，三季度宏观经济越来越差，长城就突然发现说，不能按照往年的这个节奏来了。所以到了去年三季度九月份开始，长城它又开始一轮去库存。
长城在这一波的去库存是被狠批，一开始是非常多的人去黑他，骂他的。就是说它连续两年都搞大规模的压库存，然后连续两年又搞大规模的去库存，说长城这个企业爱压库存什么的。实际上，第二轮的去库存，长城并没有做错任何的选择，它的第二轮去库存是非常对的，就是说果断地在去年九月份就开始去库存。就是因为这样，所以才使得长城它今年一身轻，才有了今年的表现相对不错。
而其他厂家赌的心理比较大，不仅没有及时去库存，去年下半年还在压库存，直到今年2,3月份才发现市场行情实在是好不了了，而这些厂家的库存又非常之大。雪上加霜的是，今年又刚好叠加到7月1日开始的国五国六切换行情，这些厂家的国五库存必须要清理掉。所以在今年5,6月，其他厂家简直是在割肉去库存，折扣比较大。我估计这些厂家不仅没有利润，而且还会亏损很多，但是反应在报表上不一定，因为各家都有在平滑报表，报表上应该只会体现中等偏差，不会显得特别差。
实际上长城这个企业，他在渠道管理，包括库存管理上，实际上学的还是日系，长城跟日系的这个渠道管理是比较像的。因为我们今年都能看到，就是因为日系的不压库存，使得今年日系的这些产品一直没有太大的压力，于是就不用去降价，越是压库存的企业今年就越是降价的特别惨。
以上内容主要就是讲长城的几个其他领域，包括营销，渠道，技术研发，精益生产这几方面儿。其实放到现在这个大背景下，我们能看到长城这个企业，已经没有明显的缺点了。就是说，在这个品类定位上，这依然是他最大的核心优势；而在其他几个方面，怎么说我都觉得它至少是中等偏上水平了。
我觉得长城的底蕴是一直在的。那个高光时期的13年14年，他这个利润率那么高，到了全球车企的第一高利润率，当时销量爆发的速度也是非常猛的。它这个车企的底蕴是在的。然后呢，长城曾经也犯过非常严重的错误，现在也纠正了这些错误了。所以我就目前来说，我觉得长城的投资价值还是非常高的。
最后再说一点，我认为啊，这个新能源的确是中国车企提前超车的一个催化剂吧。就是说，如果没有新能源，没有这个自动驾驶这些领域的技术革命的话，我觉得如果中国产品要全面的超越合资，包括追赶上日系的水平，可能还得需要15年，20年。但是有了这些技术革新之后，我觉得这事儿可能在未来五年就会有显著的出现，可能会十年内啊，中国车企的整体水平甚至是就有可能超过日系了。
但是关于新能源和自动驾驶这两个事儿到底要怎么走，目前是各个车企都有自己的说法，包括那些供应商，别的合资车企，特斯拉这类新势力都有自己的说法；甚至是像腾讯、百度、阿里这类互联网公司，他们也都有自己的观点。
其实这个技术革命，我有一个理解，就像如果没有智能手机的出现的话，华为能有现在的这个地位吗？他的手机能有这么强吗？这是不可能的。但是技术革命出现之后呢，它给华为这样的公司带来了一个非常大的机会。然后现在很多人特别看好那些造车新势力，其实我觉得是不靠谱的，我们现在看那几大手机厂家/品牌，国产的华为，oppo，vivo，小米，（以及海外的三星、苹果），只有小米是一个纯粹的互联网公司。华为，oppo，vivo，都是十几年前就开始做手机，或者MP3了，他们就是相当于现在的，或者说几年前的长城吉利比亚迪。他们给人感觉很新，但其实就是以前的传统制造业厂家，而非新冒出来的厂家。
长城，比亚迪，吉利这种老牌儿的制造业公司/品牌，在新的技术革命背景下，才能让他们去超越国外竞争对手的时间提前个几年甚至是十几年。所以我觉得未来五年是他们超越合资车企的一个非常重要的时间窗口。
整理人：jeff
校对人：犯懒的范 大湾汇价投俱乐部