供应链体系是整个汽车行业运转的最重要支撑之一。任何一辆车，都不是由车企自己造出来的，在每个车企背后，都有庞大的供应链体系作为支持。
而从汽车行业之外冲进来的王传福，却坚持垂直整合的思路，把比亚迪打造成了行业内一个独特的存在——自己研发生产零部件，然后组装成整车，当然，也包括自己研发车机软件系统。
而在整个汽车行业来看，越来越多的战略合作的达成，都传递出一个信号：整个汽车生态都在向「开放」这个大方向走。开放已成为未来发展的新态势。 开放意味着更多的机会以及更多的可能。在供应链层面，例如座椅业务的放开，可以使比亚迪能更集中于核心业务。对于双方的合作，王传福是这样说的：「座椅业务的剥离是比亚迪汽车市场化的重要举措，比亚迪将进一步聚焦整车生产，管控成本，提升效益与品牌，巩固行业领先地位。这个话已经说得很明白了。
既然要放开供应，首先要打消合作伙伴的顾虑。为此比亚迪采取的做法是：双方组建合资公司+合作伙伴入股比亚迪电池业务板块，通过股权关系和资本纽带来深度绑定合作关系，解除合作伙伴顾虑。
有一点是可以肯定的：和长安的合作只是一个开端，后续会有更多合作伙伴会加入进来。比亚迪官方说法是这样的：预计未来还将加快开放步伐，引入更多国内外主机厂，还会有包括动力电池销售、设立合资公司、引入战略投资等一系列举措。
2016 年王传福在接受采访时表示：只要这个产业还在转型，我们的垂直整合战略是不放弃的。但是到了 2018 年，王传福选择走开放道路，不管是核心的电动车技术平台还是电池业务，都做了开放。正如他在发布会上说的那样，要做开放， 首先要做到观念上的开放。比亚迪目前的举措都在证明这一点。但是，有一点你必须明白，比亚迪的开放是建立在自身核心技术的垂直整合的基础上，而这种开放反过来又会带来新的创新与融合。

比亚迪是国内甚至全球最早研发新能源汽车的。比亚迪的垂直整合战略，是基于多年技术积淀才拥有的核心能力，比亚迪经历了垂直整合战略的甜蜜期、收获期，垂直整合带来的创新效率、供应效率、成本效率也需要与规模效益、管理效率之间有一个平衡。比亚迪自身意识到，当产业链成熟后，他的这个垂直整合就没有必要了。而在整个汽车行业来看，越来越多的“战略合作”的达成，都传递出一个信号：整个汽车生态都在向“开放”这个大方向走。开放已成为未来发展的新态势。开放意味着更多的机会以及更多的可能。
比亚迪可以聚集一批共用该平台的技术共同体，一方面可以对平台不断优化，另一方面也是对比亚迪自身品牌的一种推广，同时有利于比亚迪输出自己的技术标准。相比于制造，比亚迪在智能化领域还是相对薄弱，既然如此，倒不如开放整个生态，赋能给开发者，邀请开发者以及合作伙伴共同打造这个生态，为汽车智能化提供更多的可能性。而且这种方式从效率以及体验上相对来说要优于闭环研发。这里就不得不说比亚迪垂直整合带来的优势。比亚迪的电机、电控甚至是零部件都是自己研发，拥有完整的自主产权，在软件层面也给予开放，实现软硬件层面最大程度的打通，这就给开发者以及合作伙伴一个很好的扩展空间，这是比亚迪在“开放”这件事上的优势。
比亚迪的开放是建立在自身核心技术的垂直整合的基础上 ，而这种开放反过来又会带来新的创新与融合。赋能之后的比亚迪带来的想象力更大，至少在传统汽车行业来说，这是一种创新，让我们看到汽车行业一种新的发展方式，这也是比亚迪的一个新的开始。

垂直整合属于被逼无奈，供应链开放属于符合时代潮流。企业的发展要顺应时代的步伐，没有当初的垂直整合，也不会有供应链开放后的大发展。比亚迪的半导体，弗迪系，都迎来了时代所赋予发展良机，从卖产品向卖公司进发。

起初的垂直整合模式，自行研发生产可以打破国外产业链的垄断局面，降低成本。让企业顺利生产并存活下来。获得的各种自主专利技术可以转化为核心竞争力为进一步拓展市场做准备。但是由于面铺得太广，缺乏在细分领域的优势，反而制约了企业的扩张成长。而近几年由于核心技术的优势凸显后在供应商方面也有一定的议价优势，因此可以通过供应链系统的开放模式让整体成本和生产效率达到最优。

将超前的战略布局与行业的发展实际相结合，以垂直整合解决生存问题并夯实基础，以自立自强持续深耕科技创新，深刻把握汽车行业百年未有之大变局，审时度势向行业开放共享，推动民族汽车工业弯道超车，成为推进实现国家汽车强国之路的中坚力量。$比亚迪(SZ002594)$

我认为出题老师对垂整和供应链开放的理解是有失偏颇的。我想分开说下这两个问题：
1、关于垂整。垂直整合我认为是相当有侵略性的做法。能实现本领域垂直整合的企业是很少的，因为垂整带来的低成本和谈判优势会让任何一家友商感到不舒服，所以试图垂整的战略从一开始就是一条布满荆棘的路，以此为目标的企业大多会死在初期。
然而，一旦有一家企业真的实现了本领域的垂整，对全产业链带来的know how将为企业带来巨大的生命力和自主性，甲企业和博世谈刹车的段子大家都知道，侧面反映了实现垂整的企业不会在任何一场谈判中处于下风。此外，还有一个明显的佐证是，中国本身就是一个巨大的垂直整合工厂，拥有所有的工业门类。西方喜欢给我们洗脑制造业分层，试图遏制中国在制造业端的向上整合，但我觉得很难成功，他们鼓吹分层生产是因为他们做不了垂整，他们恐惧中国也是因为中国实现了垂整。所以说，题目里说甲企业打破垂整传统是值得商榷的，甲企业抛弃的是自己完全主要的环节，而真正核心的环节，比如电池比如芯片，以甲企业的气质估计会一直做到该环节完全可控。
2、关于开放供应链。我认为，甲企业并非是从垂整转向开放，垂整和开放并不矛盾。甲企业事实上是从封闭的垂整走向开放的垂整，但从未放弃自主可控的核心要义。
而对于开放，其实是甲企业为了生存不得不为之的必然战略。其经济动因很简单，为了活着。这个问题我想试着从熵的角度理解一番。经过多年耕耘，甲企业逐渐实现垂整，表现出强大的竞争力，是一个实质性的低熵体，低熵体竞争力强，但试图维持自身系统稳定需要从外界汲取大量能量，也就是资源。而封闭式的垂整，所产出的整车显然并没法满足自身需求，因为将自身隔绝于生态之外最后很难有好的结果，除非自身的生态足够强大，显然甲企业并不具备封闭垂整的条件，因此必须开放，以谋求在以己身为基，利万物而构建生态，只有这样的规模和愿景，才足以支持其进一步的发育。
所以垂整和开放并不矛盾，目前中国真正能拿到国际舞台上打的企业都是具有这两点特质的，既能垂整也懂得开放，战略上始立于不败。

早就答好了网页链接

小迪应该大张旗鼓地就这道文综题有奖征集优秀答题

老师是273左右入的比亚迪，3.8号下午接通知被纳入高考出题组，手机上交，股价140+那天拿到手机给家里人报个平安顺便看看行情，那正是出考题的时候啊

比亚迪的垂直整合战略，是基于多年技术积淀才拥有的核心能力，比亚迪经历了垂直整合战略的甜蜜期、收获期，垂直整合带来的创新效率、供应效率、成本效率也需要与规模效益、管理效率之间有一个平衡。比亚迪自身意识到，当产业链成熟后，他的这个垂直整合就没有必要了。而在整个汽车行业来看，越来越多的“战略合作”的达成，都传递出一个信号：整个汽车生态都在向“开放”这个大方向走。开放已成为未来发展的新态势。开放意味着更多的机会以及更多的可能。
比亚迪可以聚集一批共用该平台的技术共同体，一方面可以对平台不断优化，另一方面也是对比亚迪自身品牌的一种推广，同时有利于比亚迪输出自己的技术标准。相比于制造，比亚迪在智能化领域还是相对薄弱，既然如此，倒不如开放整个生态，赋能给开发者，邀请开发者以及合作伙伴共同打造这个生态，为汽车智能化提供更多的可能性。而且这种方式从效率以及体验上相对来说要优于闭环研发。这里就不得不说比亚迪垂直整合带来的优势。比亚迪的电机、电控甚至是零部件都是自己研发，拥有完整的自主产权，在软件层面也给予开放，实现软硬件层面最大程度的打通，这就给开发者以及合作伙伴一个很好的扩展空间，这是比亚迪在“开放”这件事上的优势。
比亚迪的开放是建立在自身核心技术的垂直整合的基础上 ，而这种开放反过来又会带来新的创新与融合。赋能之后的比亚迪带来的想象力更大，至少在传统汽车行业来说，这是一种创新，让我们看到汽车行业一种新的发展方式，这也是比亚迪的一个新的开始。

我是特意来支持的