宁德时代对上下游各环节议价能力较强
宁德时代的动力电池装机量从 15 年的 1.91GWh 提升至 2018 年的 23.47GWh，在国内市 占率从 15 年的 12%提升至 18 年的 41%。在此期间，公司的应付账款周转天数逐年提升， 体现公司对上游材料企业的话语权提升 。
公司通过产业链纵向一体化布局从而控制成本，在“控制关键原材料+输出配方+ 材料厂代工”模式下，公司对材料具备定价主动权。锂电四大材料处于降价洗牌的不同阶 段，洗牌完成、格局稳定的环节对电池厂的议价能力相对较强。
目前国内主流主机厂仍处于开发新车型、 培养目标客户的初期阶段，质量问题对产品口碑影响大。三元电池凭借能量密度优势成为 乘用车电池的第一选择，但是相比磷酸铁锂电池，安全问题更难把控，因此大部分乘用车 主机厂处于规避风险的考虑，偏好高品质，有给其他优秀主机厂供货经验的电池厂。公司 此前给宝马供货的经历成为产品品质的强有力背书，公司因此成为主流乘用车企首选。除 比亚迪自产自销之外，第三方电池厂的三元电池产能规模小，且缺乏优质客户的培养，因 此在生产制造能力上与公司拉开差距。18 年，公司对下游整车厂的强议价能力在财务上 有两点表现：其一是应收账款周转天数大幅下降，其二是 18 年末预收款的大幅增加。
替代者：氢燃料电池或为互补技术路线
氢燃料电池系统是发电系统，原理是利用电解水 的逆反应产生电能。加氢时间短、单次续航里程长是氢燃料电池车的优势。成本高、技术 不够成熟、储氢难度大、加氢站数量不足是氢燃料电池车的劣势。氢燃料电 池具备高质量能量密度和低体积能量密度的特点，因此适用于对空间要求不高、续航要求 高的商用车领域。锂电池在乘用车领域的性价比优势突出，且基础设施建设相对完善。即使是此前燃料电池路线的丰田和本田，也从近期转向锂电路线开发新车型。
已有竞争者：难以挑战公司全球一梯队龙头地位
目前从产能规模看，国内唯有一梯 队的比亚迪跟公司可比，但是比亚迪此前以自供为主，外销市场有待打开。其余二梯队的 电池厂无论是规模还是技术与公司仍有差距，尤其在三元电池领域。
由于宁德时代和比亚迪主打方形技术路线，国内暂无明显胜出的软包电池龙头。亿纬锂能的子公司亿纬集能和孚能科技的客户结构相对较好。软包电池是国内二线电池厂可能弯道超车的赛道。此外，车企为了供应链的稳定和安全，会倾向于选择多个供应商， 比如吉利的帝豪选用了欣旺达作为二供，只要不是技术代际差特别大，国内二线电池厂在二供市场仍有发展空间，但是难以超越公司。
宁德时代专注于动力电池，而海外竞争对手的动力电池仅为公司多个业务之一，对动力电池的 重视程度不如公司。公司的海外竞争对手主要为松下、LG 化学、三星 SDI。松下和 LG 化学均为多业务综合公司，电池业务从属于小部门，三星 SDI 除了电池还有半导体和显示 材料业务。宁德时代业务结构相对简单，动力电池历史收入占比均区间在 80%-95%。公司从 2017 年开始，动力电池出货量超过松下 成为全球第一名。根据 SNE 数据，2018 年动力电池从出货量和装机量口径看，宁德时代> 松下>LG 化学>三星 SDI
新进入者：车企自建电池难度大，第三方电池供应商仍是主流
主机厂自建电池的可能原因是方便本地化供应以及掌握电池环节的主动权。除了 比亚迪和日产，近两年，陆续有主机厂宣布自建电池厂，包括国外的戴姆勒（电池成组）、 大众，国内的吉利、长城。整车厂的优势在机械加工、设计、组装，而电芯制造属于电化学领域，整车厂相比第三方电池厂的技术积累相差较多。整车厂布局电池包而 不是电芯更符合其优势。主机厂自建电池的核心诉求一方面是争取话语权，另一 方面是就近配套本地化工厂。
市场担心主机厂自建电池厂会威胁第三方电池厂的生存。从传统车零部件的发展历史看，由于产业链的精细分工，由于第三方供应商的规模效应和技术迭代更快，整车厂 外购而不是自建的性价比更高。从已有的主机厂自建动力电池的案例看，日产培育的 AESC 和比亚迪自建的动力电池厂在发展初期，为主机厂开发新品提供便利，但是发展到 一定阶段，自建电池厂的弊端，比如低效（自产自销为非市场化行为，集团内部不同部门 利益冲突，且单一客户量有限，采购和生产的规模效应低）和技术瓶颈（相对封闭的技术 体系，技术进步慢）开始显现。因而，日产目前将 AESC 剥离，比亚迪也在考虑将电池厂 分拆。我们认为，主机厂如果想布局电池环节，长期大概率向大众一样选择与合作伙伴合 资建厂，一方面掌握主动权，另一方面分摊风险。