快递行业是否值得长期投资

快递是中国物流行业最优质资产,买快递,第一买确定性的行业空间,第二则是买优秀企业的管理,而管理的最佳量化指标是单票成本,中低端快递市场的终局将是按照成本管控能力排座次。

长长的坡

物流需求永不眠,无论时代如何变迁,对于物流的需求都将长期存在,作为全球物流标杆性企业的美国UPS和日本YAMATO都是百年企业。经过改革开放40年的发展,中国已经是世界工厂,同时即将超越美国成为全球第一大消费市场,国内的物流企业天然享有全球最为庞大的本土市场,成长环境得天独厚,无论消费型的业务、商务型的业务还是正在全力布局的生产型的业务,国内都有充足的空间给物流企业发展壮大。仅仅一个小众的时效件赛道,就能够支撑起顺丰千亿市值。

整个公路货运行业是一场关于效率和成本的残酷竞争,得成本者得天下。就细分市场的空间来看,目前轻小件约6000亿,小票零担约5000亿,大票零担约8000亿,整车约3.3万亿。大票零担由于集货和中转操作都较为简单,整车业务甚至于都不需要集货中转,因此现阶段通过专线及个体户的组织形式相对于网络型公司能实现更低成本。轻小件和小票零担都是散货,大规模的集散货和大规模的中转才能带来效率和低成本,因此具备网络型组织模式的快递、快运是这两个细分市场最有效率的组织形式。随着快运市场产品标准化水平的逐步提升,快递公司的扩张路径日渐清晰:从快递到快运,最终到供应链的一揽子物流服务。

中国民营快递企业发展到今天,都只是刚站稳了快递市场的一个细分赛道而已,不仅刚刚开始向综合物流方向转型,甚至于还没有任何一家实现对快递市场各主流细分赛道的全覆盖。以综合物流为终局,目前各家企业都还处在成长的前中期。

厚厚的雪,走向集中和垄断是行业的必然演变规律

快递和快运看起来都是赚辛苦钱的行业,全网的低利润率是其显著特征,行业并不能像部分消费品一样通过提价不断提高利润水平,也无法通过差异化提高利润率。但是,快递和快运行业的属性在于具备强大且持续的规模效应,无论中高端赛道还是中低端赛道,最终都会在规模效应的带动之下走向集中和相对垄断,从而将全行业的利润逐步汇集于头部企业之中。由于国内庞大市场空间的存在,即便不考虑国际扩张,随着市场不断集中与增长,强大的内生增长动能也有望驱动国内龙头企业达到国际综合物流巨头的利润体量(250亿元),但各条赛道全部完成集中将是一个长期的过程。

消费品行业的小企业会有生存空间,但快递和快运行业的小企业是没有生存空间的,随着单票成本形成的壁垒逐年提高,无法承受的降价压力会逐渐将小企业拖入亏损泥潭并最终淘汰出局。

短期收益电商红利

我国仍处在电商增长的红利期,2018年阿里巴巴、京东、拼多多分别保持着18.8%、29.5%、181%的GMV增速。拼多多的出现,使低线城市消费群体原本就存在的需求得以被满足,在此之前,他们是长期被京东、阿里忽略或者无从下手的。

消费升级和市场下沉是电商行业并行不悖的两大趋势,拼多多的“拼购”模式为全行业提供了最佳下沉方案,2019年各大平台均开始将低线市场作为重点拓展方向,而不再以单纯提升客单价为导向。

国内电商市场增速的放缓将是一个持续而缓慢的过程。受益于电商红利的持续释放,全快递行业在未来三年仍有望保持每年100亿票的增量,而中低端细分市场作为增量的主要来源,有望继续保持高景气度。

集中度处在上升通道,竞争格局边际向好

自快递企业上市以来,全快递市场的集中度一直饱受资本市场诟病。但就中低端细分市场而言,根据我们的测算,CR5已经达到约85%的较高水平,同时集中度仍然处在上升通道中,细分行业内的竞争格局边际上持续向好。

行业集中度的提升速度,须遵循时间规律与行业发展规律,无法一蹴而就。从全快递行业的视角来看,由于各赛道日益提升的进入壁垒,未来全行业集中度的大幅提升将大概率依赖于并购。中低端与中高端企业之间的并购,以及中低端企业相互之间的并购,都大概率会发生。中低端与中高端之间的并购,属于跨赛道布局,优势互补,意义重大。中低端企业相互之间的并购,则可以整合货量,使规模效应显著增强,但难点在于加盟商之间如何合并。

目前的格局之下,价格战并没有像其它行业一样导致出现利润增速大幅下滑,加盟制的总部利用优势地位将降价压力部分传导给了网点,维持了自身单票毛利的相对稳定。其次,综合物流是场马拉松,由于快递公司需要不断跨赛道扩张,行业的集中度与格局是相对的概念。中低端快递细分市场格局高度集中仍需时日,靠自然扩张三五年内完成高度集中基本无望,而新进入的赛道格局往往极为糟糕,但这并不妨碍企业在优秀管理团队的带领之下实现利润不断增长。物流行业的独特属性,正在打破资本市场对于集中度的刻板印象。

降价能力反 映成本管控实力

快递行业是量的逻辑不是价的逻辑,量才是核心,企业靠提量获得利润而不是靠提价。快递公司的中长期投资价值不仅不会因其不断降价而削减,反而因其降价能力的增强而不断增加。“涨价就是利好,降价就是利空”,这种没有考虑成本变化及单量变化的单一维度简单判断并不符合快递行业的常识。

当前时点,中低端市场恶性价格战的时代已经过去,总部层面近两年的降价已经处于温和性价格战的范畴,再打恶性价格战对于总部而言已经失去战略意义,最终决定份额和排名的是单票成本,目前竞争虽然压力不小但无需过分担忧。在行业每年翻倍增长的时代,恶性降价可以赢得弯道超车的机会从而实现突围,但现在行业增速已经下台阶,弯道超车的背景环境不复存在。龙头企业由于管理体系具备明显优势,单票成本优于所有同行,靠稳步增长即可不断扩大领先优势。排名靠后的企业更有动力使用价格工具改善不利地位,但在成本管控能力没有发生明显变化的情况下,如果贸然发动恶性价格战,只能引起领先企业的跟进,不仅份额抢不过来而且会使自身处境进一步恶化。行业排名已经进入跟随成本管控实力变动的相对稳态阶段

进入2019年,行业的降价压力从总部层面下移到了网点层面,降低派费成为行业共性措施。对于基层从业者而言,不得不认清的现实是物流行业赚的是辛苦钱,即便拥有600多架飞机的国际巨头也无法摆脱此命运,由于产品完全同质化,行业除了“低成本+低毛利” 之外几乎没有其它护城河。不仅仅对于总部,加盟商和网点同样都只能靠精细化管理及规模获取利润。现在的不断降价,是行业从高增长时期的高毛利状态回归其低利润率水平的过程,头部品牌的总部及区域的头部网点在此过程中将不断拓宽护城河。一个网点随随便便就能赚钱的时代已经一去不复返,走向集中的过程对于规模较小和管理水平较低的网点必然是痛苦的。

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精彩评论

Bisure07-08 10:21

不是说竞争格局,商业模式一般。

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ROE2007-09 05:54

请问这是哪位大神说的

byzwdd07-08 23:30

规模效应提现在我15米的大货车能满载,你的车只有50%的货

Aaron是只哈士奇07-08 21:32

运输端不明显,中转和派送有。而且如果你件量足够大,可以做到一日发几次货,成本不变,时效就上去了。如果智能化做得好,也能让配货更合理,更有效率,成本更低

sisyphe07-08 21:26

很多人都是先入为主说快递行业不好,那么请看看韵达实际的roe和增速

心如止水201607-08 20:35

集货中转有规模效应。