关于小鹏和华为几个月前自动紧急刹车系统也就是AEB的争论，现在事情过去我们终于可以抛开情绪展开讨论了。到底何小鹏和余承东谁对谁错，还是都有问题，我想是需要有一定讨论的。这个问题看似是技术的讨论，实际却反映着普通民众在讨论专业议题上的肤浅。今天这个视频主要有两个目的，一个是带大家理解到底什么样的AEB才是好的、合理的，另一个目的是希望借由这个问题的分析，让观众能明白如何看待技术问题以及技术问题的商业化。我们分析问题的角度和立场往往决定了我们分析的价值，看问题的方式远远重要于我们看到的结论。
我先说一个我的观点和结论，然后我们再慢慢的展开讨论。我认为余承东在做AEB营销和宣传时，为了商业竞争的成功，做出了很多不应该的行为，给社会传递了非常多的错误认知。当然事物也有两面性，也正因为华为的宣传让全社会对这个功能的重视程度提高了很多，间接也推动了这项功能的升级和进步。
AEB的全称是autonomous emergency breaking，意思是自动紧急刹车系统。作用就是当我们在开车遇到危险没有反应过来的时候，系统能自动识别危险，然后紧急刹车。我们在网上已经看到无数小视频了，很多人也惊讶于这个神奇的功能。这个功能起作用的场景一般分为两类，一类是紧急发生的情况，比如说行人的横穿、前方紧急刹车，这种情况一般是因为人类驾驶员反应不及时或观察不仔细。另一类是人眼探测范围之外的紧急情况，比如深夜高速远处障碍物或侧翻的车辆，由于夜晚视野有限，车速又极快，所以留给人的反应时间非常少，这时候机器就能发挥作用。
AEB系统工作主要是基于几个硬件设备，摄像头、毫米波雷达、激光雷达。各家车企在AEB系统硬件利用上不完全相同，有的可能更侧重摄像头有的可能更侧重于雷达。但有一个关键点是需要在这里严重声明的，就是截止目前为止，所有无论高级还是低级的辅助驾驶系统上，AEB模块都是作为一个独立功能模块存在的。换一句话说就是AEB功能的发挥不依赖于其他系统的工作，就实际情况来看，AEB系统在机器决策时具有最高优先级。这也很容易理解，因为该系统是作为安全功能兜底的方案，一般发挥作用都意味着有紧急情况。
做视频也不能总说车轱辘话，对于华为和小鹏的AEB功能，咱们是应该有一个评价的，我先说我的结论。就当时争论的时间点来看，华为的AEB系统在预防紧急事故方面，我相信是优于小鹏的，但这不代表华为的做法就一定是对的。说华为有优势大概有几方面原因，一方面是当时所有媒体的测评结果华为几乎都优于小鹏；其实其次是我们也看到很多的网络小视频，华为的车子车子连树枝和烟雾都会避让；最后一个原因是我知道华为在所有的辅助驾驶系统里边儿都非常重的使用的激光雷达，而小鹏是优先使用视觉的，激光雷达对于障碍的探测是非常灵敏的。
但我们知道问题都是两面性的，这关系到为什么说华为这样做并不一定是对。首先给大家介绍一个概念，这个概念对于理解为什么华为这么做不一定对常至关重要。这个概念就是医学检测上的敏感性，意思就是在所有的阳性（有问题）病例中实际检测出来的比例是多少。其实也就是检测结果是不一定准确的，他总是有一定的误差，会把一些本来有问题的病历遗漏了。与之相对的还有一个概念叫特异性，就是检测出阴性（没问题）的病例中，真正阴性的占比是多少。为什么会发生这样的遗漏或者误判的情况呢？因为这个世界上不是所有的事情都是非黑即白，都是非0即1的。病例的确诊和AEB障碍物的检测其实是一个道理，他是在某些检测数据的一个区间去判断，所以总会存在判断错误的时候。对于AEB系统的错误来说，就是把本来不是紧急情况的状态，判定为紧急情况。这就好比华为系统把汽车尾气或者把井盖喷出的热气判定为障碍物紧急刹车一样，这在网上是有小视频的，大家可以去搜搜看。很多人就会说这样其实也没有太多问题啊，把非紧急情况判断为紧急情况，总比把紧急情况判断为非紧急情况要好吧。这么想确实也没错，但是我们要知道需要AEB系统发挥作用的场景，毕竟是极其少数的。把紧急情况判断为非紧急情况就是特异性比较差，这在AEB领域来说问题是比较严重的，因为一旦把紧急情况判断为非紧急，往往意味着车毁人亡。
这两个指标当然越高越好，敏感性越高意味着把这种有问题的紧急情况识别的更准确，特异性更高意味着识别为没有问题的情况都是真的没有问题。但这两者在现实中往往都是相互矛盾的，你越想准确识别出问题，越容易把本来没有问题的情况识别出来。你越想准确的识别非紧急情况，往往会漏掉有问题的案例。所以归根结底是一个选择问题，华为AEB的问题在于它希望尽量的不要识别错真正的问题，希望系统越灵敏，结果就是很多不是问题的情况也触发AEB。小鹏的问题在于重心放在了日常体验，尽量不要把不是问题的情况识别出来导致极差的产品使用体验，但这带来了一些真正紧急情况被漏过了。结果上就是从测试结果看下来，小鹏的表现远不如华为。
上次余承东与何小鹏AEB争论的胜负关键，也正是在这里。所有媒体的测试，基本上都是有利于倾向提高敏感性的那些产品的，他们倾向哪怕误判也不会放过。而这种测试无法发现复杂情况中的误判，导致体验极差甚至导致安全事故，因为急刹车是有追尾风险的，特别是车速越高的时候风险越大。但舆论当然只会看到你在测试中是否能停车，而看不到现实道路上你到底误刹车了多少次。这也正是余承东和华为的优势，因为舆论不懂也无法理解他们看不见的事情。所以无论怎么测试，华为的车子因为倾向于多认定紧急情况，当然在测试中表现会更好。
当然，我们也不能因为双方产品倾向不同，就认定技术差不多或者不对此进行讨论。我前面也提到，目前几乎所有辅助驾驶系统AEB系统都是以独立模块的方式在运作的，而且这个模块并不涉及特别复杂的内容，比起城区辅助驾驶，更多只是一些信号处理与信号融合的事情。但我还是倾向于认为华为在AEB模块做的比小鹏好，这里有两个原因。一是因为一直以来，华为的自动驾驶系统里都是非常重视激光雷达的使用，激光雷达的物体检测的数据非常有利于AEB功能。而小鹏一直以来都是弱化激光雷达作用的，希望更多的依靠视觉处理。这个倾向我们在占用网络上也能看出来，最新的小鹏直接系统上了纯视觉的占用网络，而华为一直坚持重激光雷达路线。第二点是华为既然敢在AEB上面着重做营销，必然是在这里投入了重要精力的。包括小鹏在内的其它车企，长期以来对AEB重视度严重不足，只是当做一个功能卖点在处理。客观来说，华为确实在这方面给行业上了强度，也推动了AEB领域的发展和应用。
但这一切都不应该成为引导舆论甚至控制舆论的理由，更不能因为自家产品倾向有利于被民众感知，就以此锋芒毕露。华为推动行业对AEB的重视的同时，也推动了社会认知走向了错误甚至有危害的方向。网民经过这次辩论，普遍认为AEB能刹停的速度越高越好，普遍认为为了提高敏感性甚至产生更多误触发也在所不惜，尽管绝大多数人都意识不到误触发的问题，但潜意识里就是产生了这样的结果。这种社会认知的建立，会反过来塑造车企行为，导致所有车企都在拼命宣传越来越高速度的AEB刹车功能。
为什么AEB功能发挥作用的速度并不是越高越好呢，这个很好理解，我从几个方面来说。首先高速刹车，非常容易导致被追尾，这个危险并不见得弱于前方碰撞。越高的速度全力刹车，越容易导致后方车辆来不及反应而追尾。其次是速度越快的全力刹车，意味着提前作用的时间和距离就更大，有时候可能人已经看到并即将做出反应，但AEB已经开始全力刹车，这严重影响了人主动规避危险的行为。甚至有可能会成为争论，关键是时刻剥夺了人类驾驶员的自主决策权。而且这种剥夺的背后，可能还隐藏着对更复杂情况的忽视。只要前方有障碍一律全力刹停，这是不合理的。最后是一些特殊情况，如果乘客没系安全带，无论是真触发还是误触发AEB都是更危险的。有人可能会提出现在华为还着重在推一个打方向避障的功能，但这和AEB系统也是一样的道理，无非是选择刹车还是转向的区别。
所以启用AEB的最高速度，到底多少比较科学和更安全？需要行业和国家相关部门有一个讨论研究，而不是某家企业一拍脑袋就带着大家在越来越高的速度下使用AEB。当然我也相信车企宣传的，不一定是真正在车上启用的。但这始终导致了舆论环境的恶化，也误导了民众认知。作为事件观察者和思考者的我们来说，不仅要在这次AEB舆论争端里产生思考，更要就将来有可能在其他方面发生同样的事情做出警惕。
今天内容的最后，我想说我不是反对行业讨论甚至争论，也不是反对竞争。而是希望不要把一些需要很深的专业知识以及认知能力才能讨论的议题，变成公共讨论。甚至在此基础上，作为打击对手的舆论工具，这是我非常不希望看到的，也是我想要在这里严肃品评华为和余承东的地方。不仅仅关于AEB，也包括在自动驾驶等各方面的问题上，因为涉及安全，一定要慎之又慎。否则今天说出去的话，明天就有可能成为射在自己身上的回旋镖。如果你遥遥领先，当然可以当仁不让。如果并非如此，还是希望通过更合理的方式，共同推动行业进步。